«صنعت حمل و نقل هوایی ایران»

 

 

 

«صنعت حمل و نقل هوایی ایران»

 

 

استاد محترم: ''دکتر علیرضا حسنی''

 

گردآورنده: ''قاسم پیوندی''

 

«دانشجوی کارشناسی ارشد حقوق تجارت بین­الملل»

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

-

 

 

 

 

 

 

 

فهرست مطالب

 

مقدمه ................................................................................................................................................................................ 2-1

وضعیت صنعت حمل و نقل هوایی ایران ....................................................................................................................3-2

تحریم و آثار آن بر حمل و نقل هوایی ...................................................................................................................... 5-3

نوسازی و بازسازی ناوگان هوایی ................................................................................................................................... 5

ضرردهی شرکت­های حمل و نقل هوایی ...................................................................................................................... 6

انحصار پروازهای خارجی ................................................................................................................................................. 6

نتیجه­گیری ......................................................................................................................................................................... 7

منابع و مأخذ ...................................................................................................................................................................... 8

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 


مقدمه

امروزه حمل و نقل را به عنوان یکی از پایه­های اساسی توسعه متوازن و پایدار کشورها می­دانند چرا که شبکه­های حمل و نقل با مؤلفه­های مهمی چون اقتصاد، امنیت و عدالت، ارتباط تنگاتنگ پیدا کرده است. با مروری بر فرایند توسعه اقتصادی و اجتماعی کشورها همبستگی مستقیم بین توسعه­ حمل و نقل و دستیابی به نرخ رشد اقتصادی بالاتر به وضوح به چشم می­خورد. به عبارتی با افزایش ارزش افزوده بخش حمل و نقل افزایش تولید ناخالص داخلی را مشاهده می­کنیم و این همان دلیلی است که توسعه­ی اقتصادی را به توسعه بخش حمل ونقل وابسته می­دانند و از آن به عنوان فعالیت­های زیربنایی رشد و تحول اقتصادی یاد
می­نمایند. در اهمیت نظام حمل و نقل کارآمد همین بس که آن را به نیروی محرکه یا موتور توسعه تعبیر می­نمایند و کارآمدی و توانمندی آن را زمینه­ساز توسعه پایدار و عدالت محور می­دانند. عملکرد و سودمندی صنعت حمل و نقل هوایی نسبت به سایر روش­های حمل و نقل شاید فراتر از ارائه خدمات جابه­جایی و نقل و انتقال باشد، چرا که حمل و نقل هوایی، شیوه زندگی اقتصادی، نگرش­های اجتماعی و فرهنگی ما را متأثر کرده و در شکل­دهی وضعیت تاریخی و سیاسی جوامع تأثیرگذار می­باشد. حمل و نقل هوایی به همان اندازه که تغییرات اقتصادی ایجاد می­کند باعث به وجود آمدن تغییرات جامعه­شناختی نیز می­شود.

در کشور ما حمل و نقل جاده­ای و ریلی در مجموع سهم عمده­ی حمل و نقل مسافر را به عهده دارد و حمل و نقل دریایی نیز بیشتر برای جابه­جایی کالا مورد استفاده قرار می­گیرد. از طرفی، نامناسب بودن راه­های زمینی به دلایل متعدد کیفی و کمی از جمله کشته شدن حدود 000/20 نفر در حوادث رانندگی بین شهری توجه بیشتر به حمل و نقل هوایی را می­طلبد. مطابق اعلام نشست 47 کمیسیون ایمنی راه­ها در 23/1/93 سهم حمل و نقل جاده­ای در جابه­جایی مسافر 66%، سهم بخش حمل و نقل دریایی 7/19%، سهم حمل و نقل ریلی 7/5% و سهم حمل و نقل هوایی 5/8% بوده است. و براساس گزارش اورژانس کشور در نشست فوق­الذکر، بیش از سی هزار مأموریت ترافیکی به انجام رسیده که طی آن 000/25 مجروح به مراکز درمانی منتقل شدند.

آمار منتشره توسط WHO نشان می­دهد ایران جزء کشورهای منطقه­ی قرمز خطرناک در رانندگی جاده­ای است و همچنین جزء پنج کشور اول دارای جاده­های مرگبار توصیف می­شود، بنابراین به نظر می­رسد که به حمل و نقل هوایی باید توجه بیشتری معطوف گردد.

 

وضعیت صنعت حمل و نقل هوایی ایران

صنعت حمل و نقل هوایی کشور در بین 12 کشور اطراف ایران در منطقه دارای رتبه­ی 11 است. ایران، همزمان با دبی در سال 1345 فعالیت فرودگاهی خود را آغاز کرده و اکنون فرودگاه دبی بین 20 فرودگاه برتر جهان، مقام دهم را به خود اختصاص داده است. موقعیت جغرافیایی کشور می­تواند مسیری مناسب برای پروازهای اروپا تا آسیای جنوب شرق باشد. همچنین علی­رغم این که موقعیت جغرافیایی ایران برای گذر هواپیماهای کشورهای اطراف با توجه به مقرون به صرفه بودن این عبور، بسیار مناسب است، اما همواره این فرصت از دست رفته است.

در حال حاضر، بیش از 220 فروند هواپیما با عمر متوسط 22 سال در کشور وجود دارد که 60% این هواپیماها به دلایل فنی و لجستیکی زمین­گیرند و برخی از آن­ها نیازمند قطعات و تجهیزاتی هستند تا بتوانند احیا شوند و در خطوط هوایی به پرواز درآیند. در کشور امارات، میانگین سن هواپیما 5 سال است و با 9 میلیون جمعیت، سه برابر ایران هواپیما دارد. 80% فرودگاه­های کشور فقط هفته­ای دو پرواز دارند در حالی که شرکت­های هوایی خارجی در هفته بیش از هفتاد پرواز به تهران دارند.

در سال­های پیشین، هواپیماهای شرقی که تلخ­ترین سوانح هوایی را برای مردم ایران برجای گذاشتند از ناوگان کشورخارج شدند و جای خود را به بوئینگ­های MD دادند. مطابق آمار ایکائو در فاصله­ی زمانی 1358 تا 1386 ایران رتبه اول سوانح هوایی را داراست. کشورهایی چون ترکیه، قطر، کویت، امارات و عمان که 3 برابر ایران حجم پرواز دارند تاکنون هیچ سانحه­ای که منجر به فوت شود، نداشته­اند در حالی که در ایران در 15 سانحه غیرنظامی، 1365 نفر کشته داشته­ است.

طبق آخرین تصمیم سازمان هواپیمایی کشوری، هواپیماهایی اجازه ورود به کشور را دارند که حداقل سال ساخت آن­ها 2002 باشد، یعنی هواپیماهای با عمر 13 سال با بالا حق ورود به کشور را ندارند. در حال حاضر، 56 فرودگاه در ایران وجود دارد که به نظر می­رسد این تعداد فرودگاه بیشتر از نیاز کشور می­باشد. از تعداد 56 فرودگاه فقط 6 فرودگاه مهرآباد، شیراز، اصفهان، تبریز، مشهد و کیش اقتصادی هستند و 50 فرودگاه دیگر غیراقتصادی به شمار می­آیند.

چان­چه ایران بخواهد به وضعیت فعلی ترکیه برسد تا سال 1400 به حدود 410 فروند هواپیما نیاز دارد که وارد ناوگان هوایی کشور شود و مطابق سند چشم­انداز در سال 1404 می­بایستی 550 فروند هواپیما در ایران به پرواز درآید که از این تعداد هواپیما 50 فروند از ناوگان هوایی حاضر تأمین می­شود و مابقی تا آن زمان از رده خارج هستند که با یک حساب سرانگشتی می­توان دریافت که برای تأمین 500 فروند هواپیمای دیگر باید 25 میلیارد دلار در 12 سال آینده سرمایه­گذاری کنیم که هر سال آن 1/2 میلیارد دلار می­باشد. طبق آمار دیکائو طی 10 سال گذشته بالاترین نرخ رشد حمل و نقل هوایی با 60% متعلق به خاورمیانه بوده است به همین منظور، کشورهای منطقه درصدد توسعه زیرساخت­ها و گسترش حمل و نقل هوایی برای جذب این بازار هستند. به عنوان مثال، سالانه حمل و نقل 5 میلیون مسافر ایرانی بالغ بر 5 میلیارد دلار درآمد برای شرکت­های هواپیمایی خارجی در بردارد.

ایران علی­رغم تحریم­های 30 سال گذشته علیه صنعت هوانوردی به دلیل داشتن نیروی متخصص و متعهد در کشور، زیرساخت­های مناسبی به ویژه در بخش تعمیر و نگهداری ایجاد کرده است، به گونه­ای که امروز با توانمندی­های داخلی قادر است بزرگترین هواپیماها را با پیچیده­ترین عملیات تعمیر و نگهداری کند.

 

تحریم و آثار آن بر صنعت حمل و نقل هوایی

از زمانی که مسئله تحریم در صنعت هوایی کشور توسط آمریکا مطرح شده است مسئولین ذیربط این مسئله را یکی از اساسی­ترین مشکلات و موانع بر سر راه صنعت هوایی می­شمارند. بارها شنیده شده که مسئولین کشور در صنعت هوایی علت تأخیر در پروازها و زمین­گیر شدن هواپیما و عدم صادرات خدمات فنی هوایی در بخش تعمیر و نگهداری و ساخت قطعات را مسئله تحریم می­دانند. وجود مسئله تحریم را نمی­توان و نباید انکار کرد، اما این که تمامی مشکلات را به مسئله تحریم نسبت دهیم امری معقول به نظر نمی­رسد.

شرکت بوئینگ و دیگر شرکت­های آمریکایی و به تبع آن شرکت اروپایی ایرباس در زمان فروش هواپیما تعهداتی را به امضاء رسانده­اند، اما با وجود قراردادهای تعهدآور مبنی بر تأمین قطعات و خدمات بعد از فروش، شرکت­های هواپیمایی ایران را تحریم کرده­اند و از ارسال قطعات و اسناد و مدارک فنی جدید به ایران خودداری می­کنند، لذا قطعات یدکی باید از بازارهای سیاه تهیه شوند، بنابراین کشور آمریکا از راه تحریم، زیان­های اقتصادی فراوانی را به کشور ما تحمیل کرده است و همچنین امکان وقوع حوادث را تا حد قابل توجهی افزایش داده است.

براساس کنوانسیون شیکاگو بندهای 4 و 44 با قاطعیت می­توان اشاره کرد که تحریم هوانوردی ایران امری ظالمانه و به دور از منطق حقوق بین­الملل است. مصوبات کنوانسیون شیکاگو که آمریکا یکی از امضا کنندگان آن است به صراحت در ماده 4 این کنوانسیون بیان می­دارد: «هیچ دولتی حق ندارد از حمل و نقل هوایی غیرنظامی برای اهداف سیاسی و یا اصولاً اختلافات سیاسی استفاده کند» و در ماده 44 نیز به صراحت عنوان می­دارد: «تمام کشورهای متعهد می­بایستی به ارتقاء ایمنی در حمل و نقل هوایی غیرنظامی اهتمام ورزند و عملی مغایر با آن انجام ندهند».

براساس گزارشات هیأت بررسی و حقیقت­یاب ایکائو که در مراحل مختلف برای بررسی آثار تحریم بر هوانوردی ایران انجام شده نکاتی تأمل­برانگیز ذکر گردید که همه بیانگر تأثیر سوء تحریم آمریکا بوده است. آثار تحریم عبارت از کاهش ضریب ایمنی هوانوردی، نبود قطعه برای تعمیر هواپیما، کاهش مجلات علمی روزآمد و عدم تعویض به موقع راهداری کنترل پرواز در پایانه­های مختلف فضای کشور که می­توانند موجبات بروز سوانح جبران­ناپذیری شوند و در نتیجه استفاده کنندگان داخلی و خارجی از جمله هواپیمایی کشورهای چون فرانسه، ایتالیا، اتریش، آلمان، بریتانیا، امارات، مالزی، هند، قطر، عراق، افغانستان، پاکستان، عربستان، کویت، چین، روسیه، ترکیه، عمان و سایر خطوط هواپیمایی ایرانی را متأثر سازد. اگرچه متخصصین زبده این صنعت با ایثار قابل تحسین با کمبودها دست و پنجه نرم کرده و سخت­کوشانه به دنبال ایمنی­اند.

پس بجا و ضروری است با استفاده از ظرفیت و مزیت­های نهفته دیپلماسی در عرصه بین­المللی با رویکرد تنویر افکار عمومی جهانی به یاری این صنعت شتافت. در پی نتایج حاصل از گفتگوهای 1+5 در ژنو جهت آغاز لغو برخی تحریم­ها به ویژه در حوزه صنعت حمل و نقل هوایی، امیدهای فراوانی برای رفع مشکلات این صتعت ایجاد گردیده و دو شرکت جنرال الکترونیک و بوئینگ اجازه فروش قطعات هواپیما را به ایران گرفتند.

 

نوسازی و بازسازی ناوگان هوایی

یکی از چالش­های اساسی در این صنعت، نوسازی و بازسازی ناوگان می­باشد. با توجه به این که برخی از شرکت­ها بخشی از ناوگان خود را به علت عدم امکان تأمین قطعات یدکی لازم زمین­گیر کرده­اند، باید در این فرصت به دست آمده (توافقات ژنو) بازسازی این هواپیماها را به عنوان بخشی از اولویت­های خود تلقی نمایند که با توجه به سن بالای این هواپیماها باید این تصمیم با تأمل و تعمق بیشتری صورت پذیرد. در مقابل، هرچند که نوسازی ناوگان و خرید هواپیماهای جدید نیازمند سرمایه­گذاری­های بیشتری می­باشد، اما با توجه به کاهش هزینه­های نگهداری و تعمیر و پایین آوردن سن ناوگان به نظر، آینده بهتری را در پیش روی صنعت هواپیمایی کشور قرار خواهد داد. مسلماً خرید هواپیماهای جدید از اولویت­های اغلب شرکت­های هواپیمایی کشور خواهد بود، اما باید در نظر داشت که این امر مستلزم سرمایه­گذاری­های هنگفت در حوزه این صنعت بوده و تأمین مالی چنین سرمایه­گذری­هایی نیز یکی از دغدغه­های شرکت­ها می­باشد. با توجه به این که برخی از شرکت­های فعال از پشتیبانی مالی دولتی و یا ارگان مربوطه برخوردار می­باشند در صورتی که تسهیلات مناسب در اختیار شرکت­های فعال خصوصی قرار نگیرد، این شرکت­ها در این فرصت به دست آمده توانمندی رقابتی خود را از دست داده و احتمال حذف آن­ها از صنعت نیز وجود دارد. با توجه به سرمایه­بر بودن این صنعت، حذف شدن هر یک از فعالین این حوزه باعث از بین رفتن بخشی از سرمایه و رفاه اجتماعی کشور خواهد شد. قابل ذکر است در بخش حمل و نقل هوایی ایران 19شرکت هواپیمایی خارجی و 18 ایرلاین ایرانی فعال هستند.

ضرردهی شرکت­های حمل و نقل هوایی

هواپیمایی سود بالایی در دنیا ندارد برای مثال سود صنعت فولاد 10 تا 12 درصد است و سود صنابع غذایی 15 تا 16 دصد است، اما سود صنعت حمل و نقل هوایی به 5 درصد هم نمی­رسد. مشکل ضرردهی شرکت­های حمل و نقل هوایی و نامطلوب بودن خدمات هوایی تنها باگران­تر شدن نرخ بلیط که به عنوان یکی از راهکارها همواره در نظر بوده است، حل نمی­شود. تا زمانی که شرکت­ها هیچ اختیاری در تعیین نرخ بلیط نداشته باشند و نرخ­ها متناسب با مدل هواپیما و کیفیت خدمات ارائه شده متفاوت نباشد هرگونه رقابت بین شرکت­ها بی­معنی خواهد بود. عدم جو رقابت بین شرکت­ها از یک طرف باعث آن خواهد شد که مردم هیچ­گونه حق انتخابی در بهره­گیری انواع مختلف هواپیما و خدمات شرکت­های گوناگون نداشته و حتی فرصت استفاده از نرخ­های نیم بها و کمتر در آخرین ساعات قبل از پرواز و در فصول مختلف نیز از آن­ها گرفته
می­شود و از طرف دیگر، موجب آن خواهد شد که شرکت­ها هیچ انگیزه­ای برای کاهش هزینه­های خود با استفاده از ظرفیت­های داخلی نداشته باشند.

 

انحصار پروازهای خارجی

با توجه به اینکه پروازهای خارجی می­تواند منبع درآمد سرشاری برای شرکت­های هواپیمایی داخلی باشد رفع انحصار و تقسیم عادلانه مسیرها و همچنین فراهم نمودن امکان برای چند شرکت مختلف داخلی جهت پرواز در یک مسیر خارجی (رقابت شرکت­های داخلی در یک مسیر خارجی) می­توان مدیریت بهینه، خلاقیت و نوآوری و حق انتخاب مشتری را به همراه داشته باشد. از دیگر امتیازات این کار این است که شرکت­های مختلف داخلی می­توانند با ارائه خدمات مختلف در کیفیت خدمات و یا قیمت بلیط رقابت داشته باشند.

 

 

 

 

 

نتیجه­گیری

صنعت حمل و نقل هوایی یکی از پررونق­ترین صنایع جهان به شمار می­رود و رشد آن به عنوان یکی از
مهم­ترین پارامترها برای اندازه­گیری پیشرفت کشورهای توسعه یافته و در حال توسعه است، لذا بایستی در برنامه­ای اقتصادی، اجتماعی و فرهنگی دارای اولویت در جایگاه ویژه­ای باشد. بر این اساس و با توجه به شرایط اقلیمی و جغرافیایی ایران، حساسیت جایگاه این صنعت در توسعه همه جانیه این کشور به خوبی قابل درک است. همچنین مزیت موقعیت ژئواستراتژیک و ژئوپلتیکی ایران این امکان را می­دهد که بتواند به عنوان قطب اصلی حمل و نقل منطقه­ای به ایفای نقش ترانزیتی فعال بپردازد، اما صنعت حمل و نقل ایران با مشکلات ساختاری از جمله فرسوده بودن ناوگان هوایی روبرو است. به دلیل فرسودگی نه تنها قطعه یک خواب هواپیما نیز بالا رفته است و از یک هواپیما در طول 24 ساعت نمی­توان به صورت بهینه استفاده کرد، لذا اهتمام به نوسازی ناوگان و تجهیزات ناوبری، امری ضروری است. همچنین تحریم­ها که آثار زیانباری بر این صنعت داشته و خوشبختانه با رویکرد دیپلماسی جدید امید به رفع کامل آن می­رود.

به عنوان مهم­ترین مشکل در صنعت حمل و نقل هوایی، دولتی بودن بخش اعظم این صنعت و عدم رقابت جدی بین شرکت­های متصدی است. چه در مبحث فرودگاه­ها و چه در ادامه خدمات که امید می­رود با لغو انحصارات و ایجاد فضای رقابتی و تدوین طرح جامع مدیریت حمل و نقل هوایی،شاهد بالندگی و پیشرفت روزافزون در این صنعت باشیم.

 

 

 

 

 

 

 

منابع و مأخذ

 

- اصغر ضرابی، جمال محمدی و محسن سقایی- «چالش­های صنعت حمل و نقل هوایی ایران (مطالعه موردی ترافیک هوایی اصفهان)»

- سایت اکوویژن- «چالش­های حمل و نقل هوایی کشور»

- سایت روزنامه جمهوری اسلامی- «اولین همایش حمل و نقل هوایی 30/3/93، دانشگاه تهران»

- سایت اقتصاد ایرانی- «صنعت هواپیمایی کشور بعد از تحریم»

- سایت روزنامه خراسان- «مصاحبه با قائم مقام وزیر در امور هوانوردی 11/3/93»     

 


مطالب مشابه :


قیمت گذاری ملک، تعیین قیمت مسکن توسط بنگاه ها!، تعیین قیمت املاک

در قسمت نیازمندی‌ از روزنامه‌های مشاوران‌املاک در روزنامه‌ها روزنامه خراسان




تفکیک و افراز املاک (قسمت دوم)

تفکیک و افراز املاک جامع و بر اساس نیازمندی های موجود در شهر و املاک خراسان




طرح های ‌مصوب شهری

تفکیک و افراز املاک و تسهیلات عمومی و نیازمندی‌های عمومی و املاک خراسان




نحوه تملک اموال مورد نیاز شهرداری ها

در اين صورت با توجه به نوع تملك كه به جهت رفع نیازمندی های و املاک مورد خراسان رضوی




ایران در حمل و نقل جاده ای و هوایی چه جایگاهی دارد؟

های کارشناسی ارشد ثبت اسناد و املاک . نیازمندی دفتر پژوهش روزنامه خراسان




وقتی بازار خرابه چه جوری مشتری رو جذب کنیم؟

زنگ می زنن و مشتری رو هدایت می کنن به املاک تو مشهد روزنامه خراسان نیازمندی ها




همه استخدام هاي مهم+استخدام تمامي رشته ها +همه ی استخدام های امروز

نیازمندی های استان خراسان-۲۱ اردیبهشت استخدام املاک پاسارگاد در




«صنعت حمل و نقل هوایی ایران»

شده پرپوزال های کارشناسی ارشد ثبت اسناد و املاک . نیازمندی های - سایت روزنامه خراسان-




همه استخدام های روز همه ی استخدام های امروز

مهندسی سازمان فضایی ایران سال ۹۱دریافت کارت آزمون سازمان اموال و املاک ستاد سال




بررسی تحلیلی قیمت عادله و تملک دستگاه‌های اجرایی

از‌این‌رو چنانچه شهرداری مفاد ماده واحده قانون تقویم ابنیه، املاک نیازمندی خراسان




برچسب :