آشنايی با حمل و نقل بين المللی_ گروه حمل و نقل و پايانه ها - فاطمه سادات ميرشريفی((سودمند))

فهرست مطالب

عنوان

الف - قراردادهای حمل و نقل

1-حمل دريايی

1-1- کنوانسيونهای بين المللی

1-2- تعاريف

1-3- ماهيت حقوقی و شکل بارنامه

1-3-1- انواع بارنامه

1-4- مندرجات بارنامه

1-4-1- بارنامه بدون قيد

1-5- سری کامل بارنامه

1-6- وظايف و مسوليتهای حمل کننده ( متصدی حمل و نقل )

1-7- وظايف و مسوليتهای فرستنده

1-8- حقوق و وظايف گيرنده و شخصی که بارنامه به نام او ظهر نويسی شده است

1-9- خسارت دريايی

2-حمل هوايی

2-1- کنوانسيونهای بين المللی

2-2- بارنامه ( راهنامه ) هوايی

2-2-1- مشخصات بارنامه هوايی

عنوان

2-3- وظايف و مسوليتهای حمل کننده ( متصدی حمل و نقل )

2-4- وظايف و مسوليتهای فرستنده

2-5- ماهيت حقوقی بارنامه هوايی

3- حمل جاده ای

3-1- سند حمل

3-2- وظايف و مسوليتهای حمل کننده ( متصدی حمل و نقل )

3-3- وظايف و مسوليتهای فرستنده

4- عمليات حمل مرکب يا چند گونه

ب- اسناد فياتا

رسيد عاملين حمل فياتا

گواهی حمل عاملين حمل و نقل فياتا

بارنامه حمل مرکب فياتا

فهرست منابع و مآخذ

ضمائم

مقدمه

همانگونه که می دانيم امروزه تجارت بين المللی حجم بسيار عظيمی از اقتصاد جهان را به خود اختصاص داده است . رشد اقتصادی بسياری از کشورهای جهان وابسته به صادرات و فروش کالاها در بازارهای جهانی است . به منظور تمرکز زدايی از وابستگی اقتصاد کشورمان از درآمدهای ناشی از فروش نفت ، توسعه و بهبود صادرات غيرنفتی ضرورت می يابد .لذا شناخت سيستم تجارت بين المللی و نحوه عملکرد آن ما را در تحقق اين امر ياری خواهد رساند . از آنجاييکه مبادلات کالاهای بين کشورها از طريق سيستم حمل و نقل صورت می پذيرد ، آشنايی با قراردادها ، اسناد و مقررات حمل و نقل ، تجار را در کسب نتايج کارآمد و اثربخش از سيستم تجارت بين المللی ياری خواهد نمود .

الف- قراردادهای حمل و نقل

حمل و نقل ميتواند از طريق دريا ، هوا ، راه آهن يا جاده انجام پذيرد . در عمليات حمل و نقل مرکب يا چندگونه ( مختلط ) بيش از يک شيوه حمل مورد استفاده قرار ميگيرد .

1- حمل دريايی

1-1- کنوانسيونهای بين المللی

کنوانسيون 1924 بروکسل که در آن مجموعه ای از مقررات متحد الشکل در مورد بارنامه های دريايی ( موسوم به مقررات لاهه ) تدوين شده است ، بوسيله پروتکل 1968 بروکسل اصلاح گرديد . اين پروتکل در برگيرنده مجموعه مقرراتی ( موسوم به مقررات ويزبی ) ميباشد و در مقررات لاهه اصلاحاتی بعمل ميآورد . مقررات اوليه لاهه و اصلاحات آن مجموعه واحدی از مقررات موسوم به لاهه ويزبی را تشکيل ميدهند . اين مقررات بوسيله " کنوانسيون 1978 ملل متحد در خصوص حمل دريايی کالا " مورد تجديد نظر اساسی قرار گرفت . همچنين کنوانسيون اخيرالذکر " مقررات هامبورگ " را پذيرفت که قبلاً تعداد زيادی از دولتها آنرا امضا کرده بودند.

مقررات لاهه و لاهه ويزبی تنها ناظر بر آن بخش از قرارداد است که به حمل دريايی مربوط ميگردد و فاصله زمانی ميان بارگيری کالا در کشتی و تخليه آنرا تحت پوشش قرار ميدهد.

1-2- تعاريف

قرارداد حمل دريايی : قراردادمنعقده بين صادر کننده (فرستنده کالا) و مالک کشتی (متصدی حمل و نقل ، متصدی باربری يا حمل کننده ( است .

کرايه حمل : اجرتی که فرستنده از بابت حمل کالا به متصدی حمل و نقل ميپردازد .

قرارداد اجاره کشتی : اگر مقدار کالای صادراتی يعنی بار آنچنان باشد که اجاره يک کشتی کامل را ايجاب کند ، شرايط قرارداد حمل و نقل در سند قرارداد اجاره کشتی گنجانده ميشود .

در اغلب موارد کالای صادر کننده فقط بخشی از محموله کشتی را تشکيل ميدهد . در اين مواقع شرايط قرارداد حمل و نقل در سندی بنام بارنامه نمايان ميشود .

بارنامه : رسيدی است که مالک کشتی ميدهد و به موجب آن تأييد ميکند که کالا جهت حمل به او تحويل داده شده است .

فرستنده : ممکن است فروشنده يا طبق موافقتنامه فروش ، خريدار باشد . عامل حمل و نقل ( فورواردر) يا هر شخص ديگری نيز ممکن است کالا را ارسال کند .

فورواردر : شخصی است که در مقابل اجرت ، ترتيبات حمل و نقل کالا را از يک کشور به کشور ديگر را فراهم ميکند ولی مسئوليت حمل کالا را بر عهده ندارد ، بلکه بصورت يک واسطه حرفه ای ميان فرستنده يا گيرنده کالا از يک سو و متصدی باربری از سوی ديگر عمل ميکند .

گيرنده : شخصی که کالا برای او فرستاده ميشود . اين شخص ممکن است خريدار يا عامل حمل و نقل يا هر شخص ديگری باشد که به نمايندگی از وارد کننده عمل ميکند .

حمل کننده قانونی : يعنی شخصی که با فرستنده برای حمل کالا قرارداد منعقد کرده است ، خود ممکن است حمل کننده واقعی باشد يا حمل کالا را توسط حمل کننده ديگری انجام دهد که در چنين حالتی معمولاً مسئول فعلها و ترک فعلهای آن حمل کننده شناخته خوهد شد. حمل کننده ای که خود کالا را حمل ميکند ممکن است مالک کشتی يا اجاره کننده آن باشد .

1-3- ماهيت حقوقی و شکل بارنامه

بارنامه سندی است مبين حمل که حمل کننده کالا و يا نماينده او بعنوان رسيد کالا ، صادر ميکند . همچنين شامل مقررات و شرايط قرارداد حمل است . بارنامه سند مالکيت کالا است و فقط دارنده آن ميتواند کالا را به تملک خود درآورد .

به موجب نص صريح مواد قانون دريايی ايران ( بند 7 ماده 52 و بند 4 ماده 54 ) بارنامه رسيد يا مدرک تحويل بار است .

به موجب بند 3 ماده 54 قانون دريايی ، پس از وصول و قبول مسئوليت کالا توسط متصدی باربری ، فرستنده بار حق دارد تقاضای صدور بارنامه کند و متصدی باربری نيز ناچار است تقاضای او را پذيرفته و بارنامه را صادر نمايد .

طبق ماده 61 ، بارنامه دريايی ممکن است مانند چک بنام شخص معين يا حامل يا حواله کرد صادر گردد . اگر بارنامه بنام حامل صادر شود ، متصدی باربری کالا را به آورنده بارنامه تحويل ميدهد و اگر بنام شخص معين يا حواله کرد صادر گردد ، در اينصورت اشخاص فوق الذکر ميتوانند آنرا با ظهر نويسی به ديگری منتقل کنند. بنابراين بارنامه دريايی مثب سند مالکيت يا سند تصرف جنس است . چنانچه نسخه اصلی آن به فرمانده کشتی ارائه شود پس از احراز هويت کامل و نشانی و سمت تحويل گيرنده ، کالا تحويل دارنده بارنامه ميشود .

1-3-1- انواع بارنامه:

1- بارنامه "کالای بار گيری شده در کشتی": بارنامه ای است که پس از دريافت کالا روی عرشه کشتی ، صادر ميگردد . اين نوع بارنامه مطمئن ترين نوع بارنامه از ديدگاه وارد کننده و بانک درگير معامله است ، چرا که نشان ميدهد بار در چه تاريخ و با کدام کشتی فرستاده شده است .

2- بارنامه "کالای دريافت شده جهت حمل": اين نوع بارنامه فقط تأييد ميکند متصدی باربری کالا را برای حمل دريافت کرده است ولی نشانگر حمل قطعی کالا نميباشد.

3- بارنامه "سراسری ( يکسره )": اين نوع بارنامه زمانی صادر ميشود که در حمل کالا از شيوه های مختلف حمل و نقل استفاده گردد . هنگامی که موسسه حمل و نقل بارنامه حمل سراسری يا يکسره صادر ميکند مسئول حمل سرتاسر مسير است و موسسات ديگر دخيل در حمل بار غالباً با موسسه صادر کننده بارنامه قراردادهای فرعی دارند و شرکای آن محسوب نميشوند.

4- بارنامه گروهی Groupage B/L: فورواردرها مجازند کالاهای همگون که توسط فروشندگان مختلف کالاها به مقد يکسانی ارسال ميگردد را به صورت گروهی بسته بندی نموده و بعنوان يک محموله ارسال نمايند . مالک کشتی در اينگونه موارد اقدام به صدور بارنامه گروهی مينمايند. نظر به اينکه فورواردر نميتواند بارنامه صادر شده توسط مالک کشتی را به هر يک از فروشندگان کالاها بدهد لذا اقدام به صدور گواهی حمل برای هر يک از فروشندگان کالاها مينمايد . اين سند را اصطلاحاً House Bill of Lading يا بارنامه داخلی مينامند و در مقصد نماينده فورواردر اقدام به گشايش محموله گروهی نموده و بر اساس بارنامه داخلی، کالاهای فرستاده شده را به گيرندگان آنها تحويل ميدهد. مزايای ارسال کالا به اين شيوه عبارت است از صرفه جوئی در هزينه بسته بندی ، هزينه بيمه کمتر، معمولاً انتقال سريعتر ، خطر دله دزدی کمتر ، کمتر صدمه ديدن کالا ، نرخ هزينه حمل نيز در مقايسه با حمل جداگانه هر کالا ارزانتر ميباشد . قابل ذکر است که بارنامه های فوق الذکر غير قابل معامله و انتقال ميباشند .

5- بارنامه پشت سفيد يا ملحض Short Form B/L : در پشت بارنامه های دريايی سنتی شرايط زيادی با حروف ريز درج شده است که خود باعث پيچيدگی در انجام معامله بر روی اينگونه بارنامه ها ميگردد . در سال 1979 هيأت ساده سازی شيوه های تجارت بين الملل فرم جديدی بعنوان بارنامه پشت سفيد يا ملحض از نظر حقوقی و شراي عملی با بارنامه سنتی يکسان بوده و فقط ساده تر از آن است و می تواند برای هر شرکت کشتيرانی مورد استفاده قرار گيرد طرح مشابهی نيز در اوايل دهه 1970 در کشورهای ديگری نظير کانادا، آمريکا و اسکانديناويا مورد استفاده قرار گرفت که از نظر قانونی و عملی قابليت استفاده خود را نشان داد . بارنامه پشت سفيد يک بارنامه قابل معامله بوده و از اين لحاظ هيچگونه تفاوتی با بارنامه معمولی ندارد . تنها بجای شرايط مفصل و ريز مندرج در ظهر بارنامه های سنتی يک عبارت کوتاه چند خطی استاندارد در روی بارنامه چاپ شده است که نشانگر شرايط بارنامه ميباشد . طبق ماده 25 ب مقررات متحد الشکل اعتبارات اسنادی نشريه شماره 400 اتاق بازرگانی بين المللی بانکها بارنامه ملحض يا پشت سفيد را ميپذيرند مگر آنکه در اعتبار شرايط ديگری مقرر گرديده باشد .

6- بارنامه خط سير منظم يا لاينر Liner B/L : اينگونه بارنامه ها توسط شرکتهای کشتيرانی صادر ميگردد که در مسيرهای منظم و مرتبی در رفت و آمد ميباشند بعبارت ديگر اين کشتيها تحت برنامه از پيش تنظيم شده ای در زمانهای مشخص شده به بنادر معين وارد و يا از آن خارج ميشوند . سرويس خطوط کشتيرانی منظم که دارای مسيرها و مقاصد يکسانی ميباشند ممکن است تشکيل يک کنفرانسی بدهند که در چنين کنفرانسهايی در مورد موضوعاتی مانند شرايط و ترتيبات بارنامه ، کرايه حمل و گاهی استفاده از تسهيلات پهلوگيری توافقهايی در بين اعضا بعمل ميآيد که موظف به رعايت آن ميباشند .

7- بارنامه غير قابل معامله Nonnegotiable Sea Way B/L : بارنامه غير قابل معامله بارنامه ای است که سند مالکيت کالا نبوده و قابل انتقال نميباشد . کالای اين نوع بارنامه فقط به شخصی که در متن بارنامه بعنوان گيرنده کالا محسوب ميگردد تحويب ميشود و از آنجاييکه بارنامه دريايی قابل معامله بعلت آنکه ممکن است چندين دست گشته تا به مالک نهايی خود برسد و چون اين مراحل معمولاً کند و طولانی ميباشد لذا بعضی از شرکتهای کشتيرانی برای اجتناب از اين مراحل سير طولانی بارنامه غير قابل معامله را ابداع و بکار گرفته اند.

1-4- مندرجات بارنامه :

- نام شرکت کشتيرانی

- نام صادرکننده کالا (فرستنده)

- نام و نشانی واردکننده کالا(گيرنده) يا شخصی که بارنامه به حواله کرد او صادر شده است.

- نام و نشانی طرفی که بايد رسيدن کالا را به او اطلاع داد ، که معمولاً وارد کننده است. اين موضوع هنگامی مصداق پيدا ميکند که بارنامه به حواله کرد صادر شده باشد .

- نام کشتی حمل کننده کالا

- نام بندر بارگيری و بندر تخليه کالا

- محل پرداخت کرايه حمل و اينکه آيا کرايه پرداخت شده است(freight prepaid ) يا در مقصد پرداخت خواهد شد (freight to be paid at destination ) .

- تعداد نسخ اصلی در يک سری

- علائم و شماره های شناسايی کالا

- شرح مختصری درباره کالا

- تعداد بسته ها

- امضای فرمانده کشتی يا نماينده او

- تاريخی که کالا برای حمل دريافت شده و يا بر روی کشتی بارگيری شده است (اين تاريخ نبايد بعد از تاريخ حملی باشد که در اعتبار اسنادی مشخص شده است)

- امضای صادرکننده بارنامه يا نماينده او و در صورت امکان سمت او

* با توجه به اينکه بارنامه دريايی سند مالکيت محسوب ميشود ، گيرنده کالا ميتواند مالکيت کالا را به ديگری انتقال دهد . بارنامه به يکی از سه صورت زير صادر ميگردد :

1- ممکن است بارنامه به حواله کرد شخص معين صادر شده باشد . در اين مورد اصطلاح to order يا to the order of بکار برده ميشود . در چنين حالتی شخصيکه بارنامه بنام او ( به حواله کرد او ) صادر شده است ميتواند با ظهر نويسی آن را به شخص ديگری منتقل نمايد .

2- ممکن است بارنامه حامل bearer باشد . يعنی ارائه دهنده آن به شرکت حمل و نقل مالک کالا شناخته ميشود و در نتيجه چنين بارنامه ای نياز به ظهر نويسی ندارد .

3- ممکن است بارنامه به حواله کرد شخص فروشنده کالا يا shipper صادر گردد . در چنين حالتی فروشنده کالا ميبايست بارنامه را بصورت سفيد blank يا عهده خريدار کالا ظهر نويسی نمايد تا مالکيت کالا به خريدار منتقل گردد . چنانچه خريدار کالا که نام وی در ظهر نويسی توسط فروشنده ذکر شده است بخواهد کالای موضوع بارنامه به ديگری منتقل نمايد بايستی او نيز بارنامه را ظهرنويسی نمايد تا قابل انتقال به شخص ثالث باشد. ولی چنانچه بارنامه بصورت سفيد blank ظهرنويسی شده باشد برای انتقال آن نياز به ظهرنويسی مججد نميباشد.

* در بارنامه بايستی کلمه shipped ذکر شده باشد و چنانچه عباراتی نظير since shipped و يا received for shipment قيد شده باشد بانکها در اعتبارات اسنادی از قبول چنين بارنامه هايی خودداری ميکنند .

* در بارنامه بايستی ذکر شود که کالا در انبار کشتی بارگيری شده است که اين موضوع با ذکر کلمه on board نشان داده ميشود .

* در صورتيکه کالا روی عرشه on deck حمل شده باشد ، اين موضوع روی بارنامه قيد ميگردد . در اعتبارات اسنادی ، طبق ماده 28 مقررات متحد الشکل اعتبارات اسنادی بروشور 400 اتاق بازرگانی بين المللی ، بانک معامله کننده اسناد مجاز به قبول چنين بارنامه ای نميباشد . مگر اينکه در متن اعتبار اسنادی مورد بحث صراحتاً چنين بارنامه ای را قبول نموده باشند . اگر بارنامه دريايی حاکی از حمل کالا روی عرشه کشتی باشد بيمه نامه مربوطه نيز بايستی ريسک کالا روی عرشه کشتی را بپوشاند . بايد توجه داشت که پر خطر رين نوع حمل دريايی در آن است که کالا روی عرشه کشتی حمل شود . البته بعضی از کالا ها با توجه به ماهيتشان بايستی روی عرشه کشتی حمل شوند مانند تير آهن . بعلاوه با توجه به حمل کالا بوسيله کانتينر معمولاً کشتيهای کانتينر بر اکثراً کانتينرها را روی عرشه حمل مينمايند.

1-4-1- بارنامه بدون قيد :

در برگيرنده توضيحاتی دال بر معيوب بودن شرايط و بسته بندی کالا نباشد(clean ) .بارنامه حاوی اين توضيحات يعنی بارنامه "مشروط" يا "مقيد"Clause B/L or Dirty B/L or Foul B/L)) ، بر اساس ماده 34 مقررات متحد الشکل اعتبارات اسنادی بروشور شماره 400 اتاق بازرگانی بين المللی ، برای خريداری که کالا را بر اساس قرارداد CIF ميخرد يا بانکی که موافقت کرده قيمت کالا را در برابر دريافت اسناد به فروشنده بپردازد قابل قبول نميباشد.

دلايل اهميت تاريخ صدور بارنامه :

- اگر در اعتبار اسنادی مهلت حمل تعيين شده باشد تاريخ صدور بارنامه نشان ميدهد که آيا کالا به موقع حمل شده است يا نه .

- رعايت اين الزام را معلوم ميدارد که اسناد بايد طی مدت اعتبار و ظرف مدت 21 روز پس از صدور بارنامه دريايی ، بسته به مورد ، برای پرداخت ، قبولی نويسی يا معامله ارائه گردند ، مگراينکه در اعتبار مدت ديگری تعيين شده باشد ( بند الف ماده 43 عرف و رويه متحدالشکل اعتبارات اسنادی ) . اگر در اعتبار اسنادی بارنامه " کالای دريافت شده جهت حمل " يا بارنامه " کالای بارگيری شده در کشتی " قيد شده باشد و بارنامه حمل کالا در کشتی را نشان دهد ، تاريخ بارنامه همان تاريخ صدور آن است .

- در تجارت بين الملل به بارنامه ای که پس از 21 روز از تاريخ حمل به بانک ارائه شده باشد ، بارنامه کهنه يا بيات ميگويند. علت عدم قبول چنين بارنامه ای در اعتبارات اسنادی اينست که اصولاً اسناد حمل بايد زودتر از کالا بدست خريدار رسيده باشد تا بتواند پس از طی تشريفات بانکی و گمرکی نسبت به ترخيص کالا در زمان معين از گمرک اقدام نمايد و بنابراين اگر به عللی فروشنده در ارسال اسناد حمل ديرتر از مدت مقرر مبادرت ورزد اين موضوع ممکن است باعث معطل شدن کالا در گمرک مقصد و در نتيجه فاسد شدن آن و يا خسارت ديدن آن بشود . بعلاوه هزينه انبارداری گمرک نيز به آن اضافه ميگردد . در موارد خاصی نيز که کالا مدت مديدی در گمرک ميماند احتمال متروکه شدن آن وجود دارد که با الزام فروشنده به تحويل اسناد حمل ظرف مدت مشخص شده امکان بروز چنين مشکلاتی تا حد امکان کاهش خواهد يافت .

- قابل قبول بودن سند بيمه را مشخص می سازد که تاريخ آن نبايد پس از تاريخ صدور بارنامه دريايی باشد ، مگر اينکه در اعتبار اسنادی به گونه ای ديگر مقرر شده يا اينکه در سند بيمه صراحتاً ذکر گردد که پوشش بيمه لااقل از تاريخ بارگيری نافذ است (بند ه ماده 34 عرف و رويه متحدالشکل اعتبارات اسنادی ) .

1-5- سری کامل بارنامه :

بارنامه معمولاً در يکسری حاوی دو يا چند نسخه اصلی (original) صادر ميشود که تمام آنها دارای شرايط و تاريخ يکسان ميباشند . اگر نقش يکی از اين نسخ " پايان پذيرد " يعنی کالا در برابر آن تحويل داده شود ، ساير نسخ باطل ميگردد . حائز اهميت بسيار است که حداقل يک نسخه اصلی از سری بارنامه قبل از رسيدن کالا به مقصد يا همزمان با آن در اختيار گيرنده قرار گيرد ، زيرا حمل کننده موظف نيست بدون دريافت نسخه اصلی بارنامه دريايی کالا را تحويل دهد .

به موجب ماده 62 قانون دريايی ايران، بارنامه دريايی بايد در چهار نسخه (full set) بشرح زير صادر شود:

1- نسخه اول که اصلی است برای فرستنده بار

2- نسخه دوم برای شخصی که بارنامه به نام او صادر شده است

3- نسخه سوم برای فرمانده کشتی

4- نسخه چهارم برای مالک کشتی يا نماينده قانونی او

کليه نسخ بارنامه بايد به امضای فرمانده کشتی و يا کسی که از طرف او برای اين منظور تعيين شده است برسد .

علت صدور بارنامه ها در چند نسخه الی ، آن است که در صورت مفقود شدن يکی از نسخ ، صاحب کالا بتوند با ارائه نسخه اصلی ديگر کالای خود را از کشتيرانی دريافت دارد و بانک معامله کنده اسناد ، معمولاً اسناد را در 2 سری جدا از هم پست مينمايد تا در صورتيکه يکسری اسناد در بين راه مفقود گردد سری دوم به بانک گشايش کننده رسيده و بانک بتواند اسناد را بررسی و جهت دريافت کالا به خريدار ارائه دهد .

1-6- وظايف و مسئوليتهای حمل کننده (متصدی حمل و نقل):

وظايف:

- حمل کننده موظف است کوششهای مقتضی را در مورد آماده کردن کشتی برای دريانوردی ، انتخاب کارکنان شايسته ، تجهيز و تدارک کشتی بعمل آورد و انبارها ، يخچالها و سردخانه ها و قسمتهای ديگر کشتی را که در آن کالا حمل ميشود برای قبول و نگهداری کالا آماده و عاری از خطر گرداند .

- حمل کننده بايد محموله را به نحو صحيح و دقيق بارگيری، جا به جا، انبار، حمل، نگهداری، مراقبت و تخليه کند.

- حمل کننده ملزم است مسيری را که قرارداد آن منعقد شده است با سرعت معقول آغاز کرده و به انتها رساند ، در مسير توافق شده حرکت نمايد و در صورت عدم وجود چنين توافقی، مسير متداولی را بدون تغيير جهت غير معقول برگزيند.

مسئوليتها:

- طبق مقررات بين المللی حمل کننده در قبال از ميان رفتن يا آسيب ديدن کالا ناشی از حوادثی که از حوزه مسئوليت او بيرون است، تعهدی ندارد. اين وقايع عبارتند از : خطرهای دريايی، بلايای طبيعی، جنگ، عيب ذاتی کالا، اعتصاب، منع ورود کارگران به محل کار و غيره

- مسئوليت حمل کننده در قبال از ميان رفتن يا آسيب ديدن کالا و همينطور تأخير، به مبلغ ثابتی برای هر بسته يا واحد حمل محدود ميگردد.

- طبق مقررات لاهه، در صورت فقدان و يا خسارات وارده به کالا متصدی باربری برای هر بسته يا واحد کالا مسئوايتی زائد بر صد ليره استرلينگ نخواهد داشت ، مگر آنکه نوع و ارزش کالا قبل از حمل توسط فرستنده صريحاً اظهار و در بارنامه دريايی قيد شده باشد . در غير اينصورت مسئول نخواهد بود. (رقم مذکور مورد تجديد نظر قرار گرفت و سقف مسئوليت متصدی باربری به 10000 فرانک طلا برای هر بسته يا واحد يا 30 فرانک طلا برای هر کيلوگرم وزن ناخالص – هر کدام بيشتر باشد – افزايش يافت.

- طبق قانون دريايی ايران رقم سابق يعنی صد ليره استرلينگ ملاک عمل قرار ميگيرد.

1-7- وظايف و مسئوليتهای فرستنده:

- فرستنده بايد کالا را در زمان ، مکان ، به تعداد ، وزن و کميت پيش بينی شده در قرارداد حمل، به حمل کننده تحويل دهد .و فرض بر آنست که فرستنده به هنگام بارگيری، در مورد دقت علائم، تعداد، مقدار وزن کالا، آنگونه که اظهار نمودهاست، به حمل کننده تضمين ميدهد.

- فرستنده بايد از بابت کليه لطمات ، زيانها و هزينه های ناشی از بی دقتی خود در اعلام مشخصات به حمل کننده خسارت بپردازد.

- فرستنده بطور ضمنی تعهد ميکند که در مورد کالا هيچگونه خطر افشا نشده ای وجود ندارد و عدل بندی و بسته بندی آن مناسب است، مگر اينکه به حمل کننده مشخصاً اطلاع داده باشد که محموله خطرناک است.

- فرستنده موظف است به حمل کننده کرايه حمل، يعنی هزينه حمل و نقل کالا را بپردازد. حمل کننده به منظور تضمين پرداخت کرايه، نسبت به کالا حق حبس دارد.

1-8- حقوق و وظايف گيرنده و شخصی که بارنامه به نام او ظهر نويسی شده است :

- گيرنده کالا يا شخصی که بارنامه به نام او ظهر نويسی شده است ، حق دارد کالا را در بندر مقصد با ارائه بارنامه و طبق شرايط مندرج در آن از حمل کننده تحويل بگيرد. در صورت هر گونه قصوری، وی ميتوند عليه حمل کننده اقامه دعوی کند و خسارتی را که بر اثر عمل ارادی يا غفلت حمل کننده به کالا وارد آمده است مطالبه نمايد.

- علی الاصول گيرنده کالا مسئول پرداخت کرايه نيست مگر آنکه شرط مربوط به پرداخت کرايه در بارنامه مقرر داشته باشد که پرداخت کرايه برعهده گيرنده است.

1-9- خسارت دريايی :

گاهی اتفاق مي افتد که حمل کنده يا نماينده اش بخشی از کشتی يا بار آنرا بخاطر نجات بقيه بار و زندگی سرنشينان کشتی ، فدا کنند يا برای حفظ منافع مشترک و ايمنی تمامی طرفها ، هزينه های فوق العاده اما ضروری را متحمل شوند. طرفی که بر اثر ايناعمال خسارت ميبيند حق دارد به نسبت سهم فرستندگان ديگر در حمل دريايی ، مبلغی را مطالبه نمايد که به آن " خسارت مشترک " گويند.

با توجه به مطالب فوق ، اولاً چنين خسارتی بايد از روی قصد وارد شده باشد ، ثانياً برای حفظ کشتی و بار آن ضرورت داشته باشد و ثالثاً در نتيجه سهل انگاری هيچ يک از طرفهای ذينفع ( مالکين کالا و مالکين کشتی ) نباشد . در ماده 185 قانون دريايی ايران نيز خسارت مشترک دريايی مورد توجه قرار گرفته است .

2- حمل هوايی

2-1- کنوانسيونهای بين المللی :

کنوانسيون 1929 ورشو مربوط به متحد الشکل کردن برخی قواعد مربوط به حمل هوايی طبق پروتکل 1955 لاهه اصلاح شد و بوسيله کنوانسيون 1961 گوادالاجارا و پروتکل الحاقی مونترال مورخ 1975 تکميل گرديد .

در کنوانسيون اصلی و اصلاح شده ورشو حمل بين المللی تعريف شده است . اين کنوانسيونها تنها ناظر بر حمل و نقلی هستند که نقاط عزيمت و مقصد ، بنا به توافق طرفين در سرزمين دو دولت مختلف که هر دو عضو کنوانسيون هستند قرارداد ( اعم از اينکه محل توقف مورد توافقی در سرزمين دولت ثالث وجود داشته باشد يا نه ) . همينطور ، حمل و نقل در سرزمين يک دولت طرف کنوانسيون با يک نقطه توقف مورد توافق در خارج از اين سرزمين ، مشمول مقررات کنوانسيونهای مزبور است .

حمل و نقل هوايی ميان دو دولت عضو کنوانسيون اصلی ورشو ، حمل بين المللی تلقی ميشود و تابع مقررات اين کنوانسيون است . همين حکم در مورد کنوانسيون اصلاح شده ورشو نيز صادق است. اگر حمل و نقل هوايي ميان دو دولت عضو کنوانسيون اصلی صورت گيرد ، اما تنها يکی از آنها کنوانسيون اصلاح شده ورشو را پذيرفته باشد ، قرارداد منعقده را در اين زمينه به حمل و نقل بين المللی مربوط ميشود و در اين حالت تعريف کنوانسيون اصلی ورشو از حمل بين المللی ملاک عمل قرار می گيرد نه کنوانسيون اصلاح شده .

هر چند حمل و نقلهای خارج از مقررات کنوانسيونهای فوق جنبه بين المللی دارند ، يعنی کالا از يک کشور به کشور ديگر حمل ميشود ، منتها در قالب تعريف تکنيکی از حمل بين المللی طبق دو کنوانسيون فوق نمی گنجد . بنابراين ، اينگونه قراردادهای حمل هوايی تابع مقررات خاص خود ميباشند . ذيلاً اصول اساسی کنوانسيون 1929 ورشو و متن اصلاحی آن تشريح ميگردد .

2-2- بارنامه ( راهنامه ) هوايی Air Way Bill :

" بارنامه هوايی " يا " سند حمل هوايی " که آنرا Air Consignment Note يا Airfreight Note هم مينامند مبين انعقاد قرارداد حمل هوايی است . بارنامه هوايی معمولاً در 12 نسخه صادر ميشود که سه نسخه اصلی آن از نظر تجارتی مهم ميباشد و بقيه نسخ آن برای قسمتهای داخلی شرکت هواپيمايی بکار برده ميشود .

سه نسخه اصلی به ترتيب عبارتند از :

- نسخه اصلی اول برای حمل کننده يا صادر کننده

- نسخه اصلی دوم برای گيرنده

- نسخه اصلی سوم برای فرستنده

2-2-1- مشخصات بارنامه هوايی :

- توصيف کلی نوع کالا

- علائم مخصوصی که برای شناسايی کالا لازم است

- تعداد بسته ، مقدار و وزن کالا

- محل بارگيری و تاريخی که حمل کننده هوايی کالا را تحويل گرفته است

- محل تخليه

- فرودگاههای ترانزيت ( اگر وجود داشته باشد

- بيان اين نکته که برای تحديد مسئوليت حمل کننده در قبال از ميان رفتن يا آسيب ديدن کالا شکل اصلاح شده مقررات ورشو قابل اعمال خواهد بود

بانکها طبق مقررات اعتبارات اسنادی سند حمل هوايی ( نسخه اصلی ) را ميپذيرند ، مشروط بر اينکه نشان دهد کالا برای حمل پذيرفته شده است ( ماده 27 عرف و رويه متحد الشکل اعتبارات اسنادی ) .

2-3- وظايف ومسئوليتهای حمل کننده (متصدی حمل و نقل):

وظايف حمل کننده هوايی در مورد وضعيت هواپيما، طرز عمل با بار در هواپيما، سفر هوايی و تحويل بار در مقصد مشابه وظايف حمل کننده دريايی است . از سوی ديگر مسئوليت حمل کننده هوايی با مسئوليت حمل کنده دريايی تفاوت دارد ، زيرا حمل کننده هوايی بطور خودکار مسئول تلف شدن، از ميان رفتن، آسيب ديدن بار و حتی تأخير در تحويل آن ميباشد، به شرط آنکه وقايع مزبور در جريان حمل هوايی رخ داده باشند. گرچه ممکناست در قانون حمايتهايی از حمل کننده به عمل آيد، اما وی نميتواند از خود سلب مسئوليت کرده يا ميزان مسئوليت را کمتر از مبلغ مقرر در کنوانسيون ورشو تعيين نمايد. در عوض حمل کننده هوايی ميتواند به سقف حداکثری که برای مسئوليتهايش وجود دارد متکی باشد. حتی در آن صورت نيز حمل کننده تنها هنگامی مسئول شناخته خواهد شد که خواهان بتواند ثابت کند خسارت وارده ، حداقل چنين مبلغی است. فقط فرستنده و گيرنده کالا حق اقدام عليه حمل کننده را دارند . اگر حمل کننده هوايی تقلب نکرده باشد، اين حق تنها در صورتی قابل اعمال است که ظرف مهلت مقرر، در مورد خسارت يا تأخير کتباً از حمل کننده شکايت شود. در صورت عدم وجود شکايت، دريافت کالا توسط شخصی که حق دارد آن را تحويل بگيرد، نشانه اوليه تحويل کالا در وضعيت مناسب است.

2-4- وظايف و مسئوليتهای فرستنده :

ارسال کننده (فرستنده) متعهد است هنگامی که کالا در اختيار حمل کننده هوايی قرار گرفت ، کرايه حمل را بپردازد . اما اگر در بارنامه هوايی "شرط پرداخت در موقع تحويل" قيد شده باشد، گيرنده موظف به پرداخت کرايه حمل به هنگام تحويل کالا از حمل کننده خواهد بود . فرستنده همچنين بايد راجع به کالا و ديگر مشخصات مندرج در بارنامه هوايی دقيقاً توضيح دهد . وی مسئول چنين دقتی است و چنانچه بهعلت غير دقيق بودن مشخصات زيان وارد شود ، بايد به حمل کننده هوايی و هر شخص ديگری خسارت بپردازد.

2-5- ماهيت حقوقی بارنامه هوايی:

بارنامه هوايی سند مالکيت کالا نيست و به تبع آن قابل معامله نميباشد ، مگر بر اساس مجموعه قوانين متحد الشکل بازرگانی تجاری آمريکا که بارنامه هوايی را سند مالکيت کالا ميداند. به استثنای بارنامه های هوايی مشمول اين قانون، فرستنده تا زمانيکه نسخه سوم اصلی بارنامه هوايی را در اختيار دارد ، محق است با پرداخت کرايه حمل، کالا را در اختيار خود گيرد. اگر وی اين نسخه اصلی را در اختيار نداشته باشد، هرگونه تصرفی باطل بوده و حمل کننده مسئول هر گونه خسارتی است که توسط او به دارنده نسخه سوم اصلی بارنامه هوايی وارد می آيد. اتحاديه بين المللی حمل و نقل هوايی (ياتا) فرم بارنامه هوايی مشترکی را برای اعضا تهيه کرده که برای حمل و نقل داخلی و بين المللی مورد استفاده قرار می گيرد . شرايط مقرر در اين بارنامه هوايی با مفاد کنوانسيون ورشو و اصلاحيه آن انطباق کامل دارد . ياتا شرايط قرارداد را که معمولاً پشت نسخ اصلی بارنامه ذکر ميگردد به صورت يکنواخت درآورده است که هر چندگاه مورد تجديد نظر قرار ميگيرد. البته فرم بارنامه اين اتحاديه در سري های 12 نسخه ای تهيه ميشود که سه نسخه آن اصلی است و به ترتيب به حمل کننده، فرستنده و گيرنده تعلق دارد و ما بقی نيز برای امور مربوط به هواپيمايی مورد استفاده قرار ميگيرد. چون بارنامه هوايی فقط يک رسيد است لذا ذينفع کالا پس از دريافت بارنامه به شرکت هواپيمايی مراجعه نموده و پس از ارائه آن به شرکت هواپيمائی حواله تحويل کالا را دريافت ميکند. فرستنده کالا پس از تحويل کالا به شرکت هواپيمايی و دريافت نسخه سوم بارنامه تا هنگاميکه آنرا به بانک گيرنده کالا از طريق بانک خود و يا مستقيماً نداده است و يا آنکه آنرا به گيرنده تحويل ننموده است ، ميتواند به شرکت هواپيمايی مراجعه نموده و از آنها بخواهد که نام گيرنده و آدرس آنرا تغيير دهد و يا کالا را باز پس گيرد. در بروات اسنادی به منظور اينکه صادر کننده و يا بانک او کنترل خود را بر روی کالا حفظ نمايند که بارنامه را "جهت تحويل" يا Consigned to به بانک کــــارگزار و يا "بحواله کرد" To the order of را صادر نمايد. در چنين حالتی کالا هنگامی تحويل خريدار ميگردد که دستورات داده شده توسط فروشنده يا بانک او به بانک خريدار توسط خريدار انجام شده باشد. در اعتبارات اسنادی نيز بانکهای گشايش کننده به منظور کنترل و کاهش ريسک خود هميشه در متن اعتبار ميخواهند که بارنامه به نام بانک گشايش کننده اعتبار باشد. بارنامه هوايی بايستی ممهور به مهر شرکت هواپيمايی مبنی بر تاريخ پرواز و شماره پرواز باشد تا بدين طريق دقيقاً تعيين شود که چه موقع کالا به مقصد تعيين شده ميرسد. به اين مهر Flight Stamp يا مهر پرواز ميگويند.

هر برگ بارنامه در دو طرف بالای صفحه و قسمت پايين سمت راست آن دارای يک عدد يازده رقمی ميباشد که سه رقم اول سمت چپ آن کد شرکت حمل و نقل هوايی بوده و هشت رقم بعدی شماره بارنامه ميباشد. در پشت صفحات نسخ اصلی بارنامه شرايط قرارداد حمل چاپ شده است.

بارنامه هوايي به جهات زير دارای اهميت است:

- رسيد کالا جهت حمل است

- مشخص کننده قرارداد حمل است

- صورتحساب کرايه حمل کالا است . اين کرايه حمل ميتواند بر حسب قرارداد در مبدأ و يا در مقصد پرداخت شود که اين موضوع بر روی بارنامه هوايی مشخص ميشود

- راهنمای نحوه حمل کالا توسط مسئولين حمل ميباشد (چگونگی حمل و مراقبت از کالا و ارسال و تحويل آن توسط کارمندان هواپيمايی)

- گواهی بيمه است در صورتيکه بيمه شرکت حمل کننده از طرف ارسال کننده کالا تقاضا شده باشد.

بارنامه هوايی هنگاميکه بوسيله شرکت حمل و نقل هوايی يا کارگزار (Agent) او صادر شد و توسط او و همچنين ارسال کننده کالا امضا گرديد معتبر ميگردد و اعتبار اين قرارداد حمل هنگاميکه کالا در مقصد تحويل گيرنده آن گرديد به پايان ميرسد.

3- حمل جاده ای

در اکثر کشورهای اروپايی حمل جاده‏ای بين المللی بر اساس "کنوانسيون قرارداد حمل بين المللی کالا از طريق جاده" که در سال 1956 در ژنو به امضا رسيد و به CMR معروف است انجام می پذيرد. مقررات حمل جاده‏ای کشورهايی هم که به اين کنوانسيون نپيوسته‏اند تفاوت اساسی با قواعد مندرج در اين کنوانسيون ندارد.

هنگامی مقررات CMR کاربرد پيدا ميکند که کالا از طريق جاده از نقطه ای در سرزمين يک دولت عضو به نقطه ای در سرزمين يک دولت عضو ديگر حمل گردد. در مواردی که بخشی از اين سفر از طريق دريا باشد، باز هم حمل و نقل تابع مقررات حمل جاده‏ای يعنی CMR خواهد بود مشروط بر اينکه کالا از وسيله نقليه جاده ای تخليه نشود، به عبارت ديگر وسيله نقليه جاده ای يا بار خود وارد کشتی گردد.

3-1- سند حمل :

طبق CMR قرارداد حمل زمينی بايد از طريق سند حمل ابرام گردد، اگر چه عدم وجود اين سند يا هرگونه بی قاعدگی در آن تأثيری در اعتبار قراردای که مشمول کنوانسيون خواهد بود، سند حمل جاده‏ای بايد در سه نسخه اصلی و به امضای فرستنده و حمل کننده، صادر گردد. اولين نسخه به فرستنده کالا تحويل داده ميشود. دومين نسخه همراه کالاست و نسخه سوم نزد حمل کننده باقی می ماند. سند حمل جاده‏ای نه قابل معامله است و نه سند مالکيتی محسوب ميشود و تنها نشانه اوليه انعقاد قرارداد حمل و شرايط قرارداد مزبور و دريافت کالا توسط حمل کننده است. فرض بر اين است که کالا و بسته بندی آن در وضعيت مطلوبی قرار دارند و هنگاميکه حمل کننده آنها را تحويل ميگرفته، علائم و شماره های آنها با اظهارات مندرج در سند حمل انطباق داشته است. فرستنده حق دارد دستوراتی در مورد کالا بدهد، بدين ترتيب که از حمل کننده بخواهد جريان حمل کالای در راه را متوقف سازد، محل تحويل کالا را تغيير دهد يا کالا را به شخصی غير از گيرنده ای که نام او در سند حمل آمده است تحويل دهد. اختياراتی که مقررات CMR در خصوص متوقف ساختن کالای در راه به فرستنده ميدهد نبايد با حق فروشنده برای متوقف ساختن کالای در راه، طبق قرارداد فروش، اشتباه گرفت. در مقررات CMR اين حق در برابر حمل کننده وجود دارد و ارتباطی به ورشکستگی خريدار پيدا نميکند، در حاليکه طبق قرارداد های فروش بين المللی چنين حقی تنها در صورت ورشکستگی خريدار قابل اعمال است. اين حق هنگامی ساقط ميشود که نسخه دوم سند حمل به گيرنده ای که نامش در سند حمل قيد گرديده، تسليم شود يا اينکه گيرنده از حمل کننده بخواهد که در برابر رسيد، نسخه دوم سند حمل کالا را به او تحويل دهد. گيرنده همچنين محق است ترتيباتی را در مورد کالا مقرر دارد، به شرط آنکه فرستنده اين حق را در سند حمل برای وی محفوظ نگهداشته باشد . فرستنده ای که مايل است ترتيبات جديد را در مورد کالا مقرر دارد بايد نسخه اول سند حمل را به حمل کننده ارائه دهد تا دستورات جديد در سند مزبور ثبت گردد. وی همچنين بايد به حمل کننده تضمينات لازم را جهت جبران خسارات احتمالی بدهد. سند حمل جاده‏ای در چارچوب اعتبارات اسنادی قابل ارائه به بانک می باشد (ماده 28 عرف و رويه متحد الشکل اعتبارات اسنادی).

3-2- وظايف ومسئوليتهای حمل کننده(متصدی حمل و نقل):

حمل کننده ملزم به حمل کالا طبق قيود و شرايط حمل است. وی مسئول تلف شدن کلی يا جزئی کالا و خسارت وارده بر آن در فاصله دريافت کالا از فرستنده و تسليم آن به گيرنده و همينطور هر گونه تأخير در تحويل کالاست . هرچند ، اگر بتواند ثابت نمايد که از ميان رفتن يا آسيب ديدن کالا يا تأخير در تحويل آن بر اثر غفلت خواهان، فساد ذاتی کالا يا شرايطی بوده که نميتوانسته از آن اجتناب کند، از مسئوليت مبراست. در CMR فهرستی از خطرهای ويژه ذکر شده که در صورت بروز، مسئوليتی متوجه حمل کننده نخواهد بود. در مواردی که آسيب ديدن يا از ميان رفتن کالا در زمان تحويل آشکار باشد، قبول تحويل توسط گيرنده نشانه اوليه دريافت کالا به صورت سالم است، مگر اينکه در زمان تحويل يادداشتی کتبی مبنی بر آسيب ديدن کالا، تسليم حمل کننده شده باشد. چنانچه از ميان رفتن يا آسيب ديدن کالا در زمان تحويل آشکار نباشد، قبول تحويل نشانه اوليه قبول کالا در شرايط مطلوب است، مگر اينکه ظرف هفت روز پس از تحويل، به استثنای تعطيلات رسمی، يادداشی کتبی در خصوص تأخير در تحويل کالا مسموع نخواهد بود، مگر اينکه يادداشتی در اين زمينه ظرف 21 روز پس از تحويل واقعی کالا، تسليم حمل کننده گردد. اين واقعيت که کالا ظرف 30 روز پس از انقضای مهلت مقرر، يا اگر مهلتی تعيين نشده، ظرف 60 روز پس از انقضای مهلت مقرر، يا اگر مهلتی تعيين نشده، ظرف 60 روز پس از دريافت کالا توسط حمل کننده، به گيرنده تحويل داده نشده است، دليلی قاطع بر از ميان رفتن کالاست و شخصی که به موجب سند حمل حق اقامه دعوی دارد از اين پس ميتواند کالای مزبور را گم شده تلقی نمايد. مسئوليت حمل کننده از بابت تلف شدن يا آسيب ديدن کالا يا تأخير در تحويل آن محدود به مبلغ مقطوعی است که به نسبت وزن کالا تعيين می گردد. اين مبلغ 25 فرانک طلا برای هر کيلو گرم بار است، مگر اينکه فرستنده به هنگام تنظيم قرارداد حمل مبلغ ويژه ای را اعلام کرده باشد. در چنين صورتی مبلغ اخير سقف خسارات قابل پرداخت خواهد بود. البته هزينه های حمل و نقل و حتی حقوق و عوارض گمرکی پرداخت شده برای کالا به اين ارقام اضافه ميشود. در مورد تأخير در تحويل کالا، مسئوليت حمل کننده برای پرداخت خسارت حداکثر به هزينه های حمل و نقل محدود ميشود، مگر اينکه فرستنده و حمل کننده به گونه ای ديگر توافق کرده باشند.

ذکر اين نکته شايان توجه است که اقامه دعوی در چارچوب مقررات CMR می تواند در دادگاههای کشوری که خواهان در آنجا به طور معمول اقامت دارد يا محل تجاری اصلی اوست يا در دادگاههای کشور محل انعقاد قرارداد يا محل تحويل کالا يا مقصد صورت گيرد. همچنين طرفين قرارداد حمل ميتواند داوری را به مرجع حل اختلاف خود تعيين کنند، مشروط بر اينکه داور يا هيئت داوران کنوانسيون CMR را ملاک کار خود قرار دهند.

3-3- وظايف و مسئوليتهای فرستنده :

فرستنده موظف به پرداخت کرايه حمل و ديگر هزينه های مذکور در سند حمل جاده‏ای است. اگر در اين سند "شرط پرداخت در موقع تحويل" قيد شده باشد، گيرنده کرايه حمل را می پردازد. فرستنده همچنين مسئول تهيه اسناد گمرکی و انجام تشريفات مربوط به آن است.

فیاتا: فدراسیون بین المللی اتحادیه های شرکتهای فورواردر

4- عمليات حمل مرکب يا چند گونه

در عمليات حمل و نقل بين المللی سنتی سه مرحله وجود دارد : حمل کالا به بندر بارگيری ، حمل دريايی آن به بندر مقصد و حمل کالا به محل نهايی. هر يک از اين مراحل تابع قواعدحقوقی گوناگونی است و در تجارت بين المللی نيز ممکن است مشمول کنوانسيونهای مختلفی باشد. با پيدايی کانتينر شيوه‏های جديدی در حمل و نقل مدرن برای حمل سراسری کالا از طريق عمليات حمل مرکب بوجود آمده است. همزمان ضرورت تنظيم سندی که مبين اين نوع حمل و نقل باشد احساس شد. تشکيلات مختلفی چون کنـــــــــــفرانس تجارت و توسعه ملل متحد (آنکتاد) و اتاق بازرگانی بين‏المللی (ICC) می‏کوشند برای رفع ابهامات حقوقی موجود مقررات استانداردی را در زمينه حمل و نقل مرکب وضع کنند. اتاق بازرگانی بين المللی سندی را تحت عنوان "قواعد متحد الشکل سند حمل مرکب" منتشر ساخته است. در صورت انجام عمليات حمل مرکب می بايست از چنين سندی به جای بارنامه دريايی سنتی ناظر بر سند حمل مرکب نيز می باشد، با اين تفاوت که سند حمل مرکب:

- محل قبول يا دريافت (در اختيار قرار گرفتن) و محل تحويل کالا را به جای بنادر بارگيری و تخليه نشان ميدهد.

- تأييد ميکند که کالا برای حمل سراسری (يکسره) از محل قبول يا دريافت کالا تا محل تحويل در اختيار حمل کننده قرار گرفته است، به جای اينکه گواهی نمايد کالا در کشتی معينی بارگيری شده است.

- ممکن است توسط عامل حمل و نقلی صادر شود که لزوماً مالک کشتی مورد استفاده در حمل دريايِ کالای مورد نظر نيست.

- در صورت «ترانس شيپمنت» يعنی انتقال کالا از يک وسيله به وسيله نقليه ديگر را در بر می گيرد.

** قبول سند حمل مرکب تابع بند ب ماده 26 مقررات متحد الشکل اعتبارات اسنادی بشرح ذيل است:

- اگر ترتيب ديگری در اعتبار مقرر نشده باشد، بانکها سند حمل را در موارد زير رد نخواهند کرد.

- عنوان سند عناوينی نظير "بارنامه حمل مرکب" ، "سند حمل مرکب" يا "بارنامه بندر به بندر" يا عنوان و يا عناوين ترکيبی ديگری باشد که همگی دارای همين مفهوم و منظورند، و يا:

- بعضی از شرايط حمل يا کليه آن به مرجع يا سند ديگری به جز خود سند حمل (مثل سند حمل ملخص يا سند حمل پشت سفيد)، ارجاع داده شود و يا:

- محل تحويل گرفتن کالا با بندر بارگيری تفاوت داشته باشد و مقصد نهايی با بندر تخليه متفاوت باشد و يا:

- به چنان محموله هايی مربوط شود که در کانتينر يا روی کفه بارگيری ( پالت ) و مانند آنها گذاشته ميشوند و يا:

- شامل عبارت "در نظر است" يا عباراتی مشابه آن در ارتباط با کشتی يا ديگر وسايل حمل و نقل و يا بندر بارگيری و تخليه باشد.

در سال 1980 "کنوانسيون ملل متحد در مورد حمل و نقل بين المللی چند گونه کالا" به امضا رسيد. اين کنوانسيون به محض اينکه لازم الاجرا شود در مورد قرارداهای حمل بين المللی چند گونه قابل اعمال خواهد بود. بدين ترتيب، رژيم مسئوليت مورد توافقی بر روابط قراردادی فرستنده و عامل حمل و نقل چند گونه، در طول حمل از دريافت کالا تا تحويل، قطع نظر از از شيوه های حمل مختلف مورد استفاده، حاکم خواهد بود. اين کنوانسيون از طريق يک رژيم حقوقی اختصاصی، به نياز استفاده از پيشرفتهای جديد تکنولوژی در حمل و نقل، مانند کانتينری کردن پاسخ می گويد. مفهوم "مسئوليت سراسری" که در اين کنوانسيون وارد شده تاکنون فقط در قراردادهای تجاری وجود داشت و گنجاندن آن برای نخستين بار در يک کنوانسيون بين المللی تضمين ميکند که طرف قويتر در قرارداد حمل چند گونه (مرکب) نتواند از مقررات آن عدول نمايد. بر خلاف اين کنوانسيون، در کنوانسيونهای موجود مسئوليت بر حسب شيوه های مختلف حمل ميان حمل کنندگان توزيع ميشود. بنابراين ، هر حمل کننده فقط مسئول مسير مشخص مربوط به خود در کل جريان حمل و نقل است.

کنوانسيون ملل متحد در مورد حمل و نقل بين المللی چند گونه کالا، علاوه بر مقدمه که به توضيح اصل می پردازد شامل هشت بخش اصلی بدين قرار است:

مقررات کلی شامل تنظيم و کنترل حمل چندگونه، اسناد، مسائل گمرکی و مواد نهايی. اين کنوانسين همچنين استفاده از سند جديدی موسوم به سند حمل چند گونه را تجويز ميکند و متذکر ميشود که برای تسهيل حمل چند گونه محتويات اصلی اين سند چه بايد باشد.

ب- اسناد فياتا :

فياتا فدراسيون بين المللی مجمع نمايندگی عاملين حمل (فورواردرها) ميباشد. اسناد اين موسسه دارای شرايط و عبارات مهمی در مورد تعهداتی است که بوسيله عامل حمل صادر کننده آن سند فياتا پذيرفته شده است. اعضای فياتا ميبايست جهت صدور اسناد فياتا مجوز لازم را از انستيتو عاملين حمل دريافت دارند. اين انستيتو از طرف سازمان فياتا مجاز گرديده که اينگونه مجوزها را برای اعضا فياتا صادر نمايد بايد اضافه نمود که اين فرمهای فياتا در اختيار غير اعضا نب

آشنايی با حمل و نقل بين المللی_ گروه حمل و نقل و پايانه ها - فاطمه سادات ميرشريفی((سودمند))

فهرست مطالب

عنوان

مطالب مشابه :

بیمه باربری (حمل و نقل) کالا

بیمه های باربری

قانون الزام

آشنايی با حمل و نقل بين المللی_ گروه حمل و نقل و پايانه ها - فاطمه سادات ميرشريفی((سودمند))

پشتوانه مالي و اعتباري بيمه کار آفرين چيست ؟

بررسی تحلیلی قوانین دریایی ایران

نمایندگی شرکتهای حمل و نقل

خصوصیات رنگ ها

نمایندگی شرکتهای حمل و نقل