تحولات صنعت خودروی چین‌

N0096
اگر از پکن سه ساعت به سمت سواحل شرقی این کشور برانید، به شهر تیانجین می‌رسید که موطن کارخانة جدید کمپانی خودروسازی «گِرِیْت وال‌ موتورز» است. خودروسازی که قرار است جایگزین کمپانی هیوندایی در ایران شود.
بر سردر کارخانة این خودروساز بنری‌ نصب شده که شعار این خودروساز را اعلام می‌کند: «بهبود تدریجی، اما هر روزه.» وارد کارخانه که شوید،‌ در جای‌جای آن تابلوهایی به چشم می‌خورد که کارگران را دعوت می‌کنند تا از «روح نظام تولید تویوتا» الهام بگیرند. در نگاه اول، به نظر می‌رسد تعداد ماشین‌آلات بیش از نیروی انسانی است، البته دلیل آن روشن است، نیروی انسانی و کارگر دیگر مثل گذشته‌ در شهرهای ساحلی چین چندان ارزان نیست. صدای پت‌پت بی‌وقفة روبات‌های تنومندِ جوشکاری که در قفس‌های سیمی محبوس‌شان کرده‌اند ـ گویا می‌خواهند جلوی فرارشان را بگیرند! ـ در گوش‌ها طنین می‌‌اندازد. جوشکارهای کارگر در کنار هیبت سترگ این روبات‌ها بسیار نحیف و ناچیز به نظر می‌رسند.
طبق اعلام مسئولین گریت‌وال موتورز، ظرفیت خروجی این کارخانه در تیانجین، در نهایت سالانه به یک میلیون دستگاه خواهد رسید. قرار است این میزان به 500 هزار دستگاه خودرویی که در سه کارخانة دیگر گریت‌وال‌ موتورز در ایالت هِبری تولید می‌شود افزوده ‌شود. این خودروساز چینی، همتای دیگر خودروسازهای داخلی و خارجی چین، حساب ویژه‌ای روی پتانسیل‌های بازار چین، بزرگترین بازار خودروی جهان باز کرده است. گریت‌وال موتورز سال گذشته 5/18 میلیون وسیلة نقلیه در بازار چین فروخت. اگر این میزان را با 1/13 میلیون دستگاه فروش آن‌ در بازار آمریکا مقایسه کنید، به میزان رشد این کمپانی پی می‌برید. در سال 2010، به لطف طرح‌های محرک دولت چین، این کمپانی رقم تحسین‌برانگیز رشد فروش 32 درصدی را در کارنامة خود ثبت کرد. سال 2011 نیز پس از آن‌که موعد اجرای این طرح‌های مشوقی دولت چین منقضی شد، این کمپانی به رشد ناچیز 5/2 درصدی اکتفا کرد. کارشناسان صنعت خودرو، در سال جاری بین 5 تا 10 درصد رشد را برای این کمپانی پیش‌بینی می‌کنند.
گریت‌وال‌ به‌تازگی وارد فهرست ده‌ خودروساز برتر چینی شده است (نمودار 1)، با این حال، وانت‌ پیک‌آپ‌ها و اس‌یو‌وی‌های تولیدی این کمپانی را می‌توان در خیابان‌های استرالیا، ایتالیا و تعدادی از کشورهای دیگر دنیا مشاهده کرد. پیک‌آپ‌‌های‌ دوکابینة مدل «اِستید» (Steed) نخستین برند چینی است که ‌برای فروش در بازار بریتایا عرضه شده است و با بهایی چندین هزار پاوند کم‌تر با مدل‌های ژاپنی رقابت می‌کند. مجلة معتبر «اُتوکار» انگلستان، طی گزارشی اعلام کرده است که این خودرو با فاصلة زیادی از رقبا در بازار انگلستان پیشتاز است.

ظهور پدیده‌ای به نام خودروهای چینی
در چند دهة اخیر در حالی که ژاپنی‌ها و کره‌ای‌ها نام خود را به عنوان کشورهایی خودروساز بر سر زبان‌ها انداخته‌ بودند، خودروسازهای چین مجبور بودند‌ تمسخر و عدم پذیرش طراحی، امنیت و قابلیت اعتماد محصولاتشان را تاب بیاورند. به نظر می‌رسد این وضعیت به‌تدریج در حال تغییر است، حتی در میان خریداران چینی که از منظر آنها یک خودروی خارجی، در مقایسه با محصولات وطنی، از جایگاه رفیعی برخوردار است.
در نمایشگاه خودروی پکن که در اردیبهشت ماه سال جاری برگزار شد، کارشناسان بر سر این موضوع اتفاق نظر داشتند که جدیدترین خودروهای برندهای چینی به نسبت خودروهای غربی‌ای که سال گذشته در همین نمایشگاه به نمایش درآمدند، پیشرفت قابل توجهی داشته‌اند. در غرفة کمپانی گریت‌وال، مرد جوانی با کاپشن و کفش‌‌ چرمی، یک اس‌یو‌وی را وارسی می‌کرد. او می‌گفت پدرش الان مالک یک آئودی «اِی ‌6» است که یک خودرو در کلاس سالون‌های بزرگ آلمانی به حساب می‌آید. اما پدرش او را به این نمایشگاه فرستاده تا یک خودروی سبُک خانوادگی انتخاب کند و این‌که برندهای چینی در نگاه اول باارزش به نظر می‌رسند.
بیش از نیمی از خودروها و ون‌های سبکی که در بازار چین به فروش می‌رسد، روی کاپوتشان لوگوی یک خودروساز خارجی نقش بسته است (نمودار 2). اکثر این خودروها در کارخانه‌هایی تولید می‌شوند که ماحصل سرمایه‌گذاری مشترکی هستند که طی آن شرکت‌های چینی سرمایه‌ و شرکای خارجی‌شان فناوری و طراحی‌ آنها را فراهم کرده‌اند. «گریت‌وال‌» از معدود خودروسازهای چینی است که فاقد چنین شرکای تجاری خارجی است. همچنین، مالکیت این کمپانی، برخلاف اکثر شرکت‌های چینی، عمدتاً خصوصی است، بنابراین مسئولین این کمپانی از گشاده‌دستی‌ها و سخاوتمندی‌های دولت چین چندان بهره نبرده‌اند. بانک‌های دولتی چین هم معمولاً تسهیلات خود را به شرکت‌هایی اعطا می‌کنند که دولت چین در آنها سهام دارد. ونلین ژینگ، از مدیران ارشد گریت‌وال‌ می‌گوید که راه‌‌اندازی شبکة نمایندگی‌های فروش این کمپانی در استرالیا پنج سال و در بریتانیا ده سال زمان برده است.

توفیق و ناکامی
تا اواخر سال‌های دهة 1970، چین سالانه کمتر از 3 هزار دستگاه خودروی سواری تولید می‌کرد. در سال 1989، این کشور موفق شد تنها 6 دستگاه خودرو صادر ‌کرد. اکنون، موتور صنعت خودروی این کشور از میلیون‌ها شغل پشتیبانی می‌کند. برخی از خودروسازهای پیشروی چین از جمله «سایک»، «جیلی»، «چری» و «جاک» (JAC)، در کنار «گریت‌وال» شروع به تاسیس کارخانه خارج از مرزهای چین بخصوص در کشورهایی کرده‌اند که دارای اقتصادی با رشد سریع‌ هستند. سال گذشته این خودروسازها، حدود 900 هزار دستگاه خودرو صادر کردند.
به باور کارشناسان این توفیق شگرفی است. اما اگر از منظر جاه‌طلبی‌های دولت چین به این موضوع نگاه کنیم، این موضوع چندان هم مایة تحسین نیست. گِرِگ اندرسون در کتاب جدیدش با عنوان «چین چگونه قصد دارد بازار خودروی جهان را به سیطرة خود درآورد» می‌نویسد که برنامه‌ریزان دولتی قصد داشتند تا سال 2010، همچون ژاپن و آمریکا، سه یا چهار شرکت بزرگ جهانی در عرصة خودروسازی داشته باشند؛ شرکت‌هایی که خود، برندها و فناوری‌های موفقی داشته باشند. اندرسون می‌نویسد: «درعوض، تاکنون حتی نوآورترین خودروسازهای مستقل چین به‌شدت متکی بر‌ تقلید، کنترل قیمت و روابط عمومی خود هستند تا چهرة یک کمپانی نوآور از خود به نمایش بگذارند.»
ژاپن و کرة جنوبی با اتخاذ سیاست‌ بستن بازار داخلی‌شان‌ به روی رقبای خارجی، سبب رشد صنایع خودروسازی‌شان شدند و با تبلیغات فراوان به تجلیل از برندهای داخلی‌شان‌ پرداختند. با این حال، چین بازار داخلی خود را به روی خودروساران خارجی گشود، اما به شرطی که این خودروسازها با شرکای چینی کار کنند. ایدة دولت‌مردان چینی این بود که تولیدکنندگان چینی بتوانند فوت و فن تولید خودروهایی در کلاس جهانی را فرا بگیرند و ـ احتمالاً ـ در سال‌های بعد در جایگاهی بهتر، بتوانند با قیمت‌شکنی شرکای خارجی خود را از میدان به در کنند.
اندرسون در کتاب خود می‌نویسد: «یکی از دلایلی که این مساله‌ محقق نشده، این است که روسای شرکت‌هایی که مالکیت آنها در دست دولت است، به شغل خود به‌مثابه پلة ترقی برای رسیدن به پست‌های عالی‌تر سیاسی می‌نگرند و پس از چند سال به سراغ سناریوی جدیدتری می‌روند. بنابراین، انگیزه‌های آنها درانداختن امپراتوری صنعت خودرو کوتاه‌مدت است و نه ترویج تحقیق و توسعه به منظور ایجاد شالوده‌ای برای توفیق‌های بلندمدت آینده.

ایمن، اما نه آن‌چنان مطلوب‌
موسسة جی‌دی‌پاور که در حوزة تحقیقات بازار فعالیت می‌کند، به‌تازگی نظرسنجی ‌در مورد نقص فنی خودروهای خارجی و چینی انجام داده است. نتایج این بررسی نشان می‌دهد که برندهای چینی در حال پر کردن خلاً قابلیت‌ اعتماد هستند. چند سال پیش، اقدمات و تلاش‌های پیشین چینی‌ها برای صادر کردن برند خودروهایشان به بازار اروپا، پس از آنکه نتایج تست‌های تصادف آنها سر از سایت یوتبوب درآورد، با پایانی حزن ‌انگیز به پایان رسید با این حال، در نوامبر سال گذشته، مدل‌هایی از خودروهای کمپانی سایک و جیلی، موفق شدند نتایج مطلوبی را در تست‌‌های تصادف آژانس امنیت اروپا کسب کردند. با این وجود، تغییر ذهنیت رانندگان در مورد بنجل بودن و نامرغوبی خودروهای چینی بی‌شک نیازمند زمان خواهد بود.
برخی از بزرگترین خودروسازان چینی دریافته‌اند که وقتی بی‌شمار فناوری و طراحی خارجی برای فروش موجود است، نیازی نیست که چرخ را از ابتدا اختراع کنند. کمپانی «سایک» برخی از باقی‌ماندة فناوری‌های «لندرور»، خودروساز پیشین بریتانیایی، را خریده و اکنون برای خلق مدل‌های جدید در آینده طراحان خود را به کار گرفته است. کمپانی «جیلی»، دیگر خودروساز بزرگ چینی نیز کمپانی وُلوو را از مالک آمریکایی‌اش، کمپانی فورد خریده است و اکنون از این مزیت برخوردار است که دسترسی به بازار و زنجیرة تامین قدرتمند خود در بازار چین را با فناوری و ذهنیت مشتریان از برند ولوو تلفیق کند. کمپانی «بایک» نیز اکنون در حال پایه‌ریزی مدل‌های جدید خود بر اساس فناوری‌ای است که از کمپانی ساب، دیگر خودروساز ممتاز سوئدی خریده است؛ کمپانی ای که پس از ورشکستگی اکنون دیگر از گردونة رقابت جهانی خارج شده است.
خودروسازان چینی، همانند شیوه‌ای که خودروسازان ژاپنی و کره‌ای در پیش گرفتند، اکنون در حال به‌ خدمت گرفتن طراحان اروپایی هستند تا به کمک آنها مدل‌های متمایزی روانة بازار کنند. آقای هوی‌بین لین، از کارشناسنان موسسة آی‌‌اچ‌اس، معتقد است که در حال حاضر، نقطة ضعف خودروسازان چینی نه فناوری و کیفیت محصول، بلکه طراحی و استایل‌ است. هیچ خودروساز چینی تاکنون موفق نشده تا کنون به چیزی دست یابد که اکنون در کسب و کار خودرو «زبان طراحی» نامیده می‌شود؛ زبانی مشابه آن‌چه در ظاهر محصولات کمپانی بی‌ام‌دبیلو شاهد آن هستیم.
نکته این است که خودروهایی که برندهای چینی را بر پیشانی‌ خود دارند، ممکن است از هر جهت بهتر شوند، اما این سیکل نقطة توقف ندارد و خودروسازان خارجی هم بهتر می‌شوند و همواره از آنها پیشی می‌گیرند. هم‌اکنون خودروسازهای متمول جهان مشغول تجهیز مدل‌های جدید خود به جدیدترین سیستم‌های راهبری، سرگرمی‌سازی و ایمنی هستند. خریداران خودرو هم نکته‌سنج شده‌اند. جو هاینریش، ریاست شعبة آسیا ـ اقیانوسیة کمپانی فورد می‌گوید که خریدارن خودرو در چین، به لطف گوشی‌های تلفن همراه هوشمند و پیشرفته‌ترین رایانه‌های روز، در هنگام خرید همه‌جای جهان‌ را از طریق اینترنت زیر پا می‌گذارند تا از جدیدترین و بهترین پیشنهادهای خودروسازان جهان مطلع شوند. آنها اصرار دارند که بهترین خودرو را داشته باشند. همزمان که هزینة دستمزد کارگران در چین رو به افزایش گذاشته است، غول‌های بزرگ جهان به سمت به‌کارگیری «پلت‌فرم‌های استاندارد» رو آورده‌اند که به مدد آنها بتوانند طیف گسترده‌تری از مدل‌ها را تولید کنند. این موضوع به معنای آن است که مزیت‌ رقابتی هزینة پایین نیروی انسانی در چین رو به‌ افول است. برای همین، خودروهایی با برند چین که هنوز موفق نشده‌اند حتی 50 درصد از سهم بازار داخلی کشور خود را در اختیار بگیرند، همچنان روند واگذاری میدان به خودروسازهای خارجی ساکن در خاک چین را ادامه خواهند داد.
بازار داخلی خودروی چین، همتای بازار خودروی آمریکا، در سیطرة چند خودروساز مشخص است. با این حال، در رده‌های پایین‌تر بی‌شمار خودروساز کوچک وجود دارد که اکنون از سقوط بهای خودروهای جدید (بهای خودرو درچین از سال 2004 به این سو، حدود 30 درصد کاهش یافته است) و قوانین سخت‌گیرانه‌تر دولت چین در مورد آلاینده‌های زیست‌محیطی که نیازمند سرمایه‌گذاری کلانی در فناوری‌های جدید است، متحمل زیان‌های فراوانی می‌شوند.
آقای اندرسون می‌نویسد شاید عقل سلیم حکم می‌کند که در این شرایط بازار باید اجازه دهد شرکت‌های ضعیف‌تر از رده خارج شوند یا توسط شرکت‌های دیگر به تملک درآیند. او می‌افزاید دولت چین بارها و به‌کرات عزم خود را جزم کرده تا صنعت‌ خودروی این کشور را یکپارچه کند. اما مقامات ایالتی و سراسری بیم آن دارند که از دست‌ رفتن مشاغل ناشی از این تصمیم به بی‌ثباتی و هرج و مرج اجتماعی در سراسر چین بینجامد. از این رو، این روند با ضرباهنگی کُند به کار خود ادامه می‌دهد.
هیچ کس نمی‌داند که در نهایت ظرفیت بازار خودروی چین چقدر بزرگ خواهد بود. تخمین‌ها متفاوت‌اند؛ از فروش سالیانه 25 میلیون دستگاه تا حتی سه برابر این میزان. به رغم برنامه‌های کلان برنامه‌ریزان شهری چین برای احداث بزرگراه‌‌های جدید، اگر ازدحام و ترافیک آمد و شد همچنان به رشد سرسام‌آور کنونی خود ادامه دهد، بی‌تردید تقاضا برای خرید خودرو مهار خواهد شد. افزایش بهای بنزین وارداتی به چین، نیز عامل دیگری است که احتمالاً دولت چین را مجبور خواهد کرد، تمهیدهایی را برای ممانعت از تردد و آمد و شد خودروها در خیابان‌ها و جاده‌ها در دستور کار خود قرار دهد. از سویی، تاکنون طرح‌های کلان دولت چین برای تغییر رانشگرهای برقی به جای رانشگرهای بنزینی به نتیجة مهمی نرسیده است.
دولت چین برای تحقق رویای سیطره بر بازار خودروی جهان راه درازی در پیش دارد. اما شکی نیست که شمار چینی‌هایی هر سال وضع مالی‌شان خوب می‌شود و به فکر خرید خودرو می‌افتند، بیشتر می‌شود و هیچ مانعی نمی‌تواند آنها را از خرید خودرو باز دارد.

تحولات صنعت خودروی چین‌

مطالب مشابه :

گریت وال سوغاتی از خاور نه چندان دور!!

خودروی جدید ایرانی بنام دنا رونمایی شد+عکس +مشخصات

مقایسه: لیفان 620 و جیلی EC7 امگرند و ولیکس C30

تحولات صنعت خودروی چین‌

لیفان 620 را بشناسیم(عکس+مشخصات فنی)

بررسی MVM530

مقایسه سمند و ریو