بررسی تحلیلی قوانین دریایی ایران

فریدون شفیعی کرجی

چکیده
نقش صنعت حمل و نقل دريايي در تبادلات تجاري بين المللي و پيشرفت سريع و روند رو به رشد اين صنعت به جايگاهي رسيده است كه توسعه حمل و نقل به عنوان اصلی‌ترین سيستم توسعه همه جانبه در كشورها شناخته شده ، ودر حال حاضر بيش از 93% جابجايي كالا از طريق دريا ها و راه هاي آبي صورت ميگيرد. با توجه به ماهيت داخلي و بين المللي اين نوع از حمل ونقل، و قرار گرفتن كشتي، مسافر و كالا در معرض حوادث طبيعي ، قهري و خطاهاي انساني بدون شك خسارات گوناگون بر افراد، كشتي و كالا محتمل بوده و نياز به حقوقي خاص كه قادر به حل اختلافات داخلي و بين المللي در خصوص دعاوي احتمالي مي باشد.
حقوق دریایی كه نگاهي ويژه به قوانين و مقررات حمل و نقل و بيمه هاي دريايي ، محیط زیست دریایی و غیره دارد، ريشه هاي آن در بدوي ترين و قديمي ترين عادات و رسوم سفرهاي دريايي بشر وجود دارد، و در جهان امروز از جايگاهي ويژه و بين المللي برخوردار است، اما اين رشته مهم كه موضوع مقاله ما است، در کشور پرتوان جمهوري اسلامي ايران، عليرغم الحاق به تعداد قابل توجهي از كنوانسيونهاي بين المللي مرتبط ، متاسفانه به هردليل جايگاه شاخص خود را در دستگاه قضايي كشور پيدا نكرده است.
اين مقاله نگاهي به اختصار به مفادقانون دریایی ایران مصوب سال 1343، كه با همکاری کارشناسان خارجی در چهارده فصل و 194 ماده بعنوان اولين كتاب مدون قانون دريايي در ايران تدوین و به تصويب رسيده مي اندازد، و پس از آن اشاره اي به مشكلات و راه كارها جهت آگاهي و اقدامات تكليفي ، دستگاهها ، سازمانهاي ذيربط، و مصرف كنندگان اين رشته خواهيم داشت تا شايد باني خير گردد.
كلمات كليدي
حقوق دريايي ايران – قانون دريايي ايران – تحليل قانون دريايي - تحليل حقوق دريايي

مقدمه
خلیج‌فارس پیشینه‌ای چند هزار ساله دارد، که از بدو پیدایش، آبراهی با ارزش و محلی برخوردار از تمدن‌های بزرگ در دوران باستان بوده است و از قرن‌ها پیش ایلامی‌ها از بندر بوشهر و جزیره خارک برای سکونت، کشتیرانی و حکمرانی بر سراسر سواحل خلیج‌فارس همچنین داد و ستد با شبه‌قاره هند و دره نیل (کناره های رود نیل) استفاده می‌کردند. ایران با چنین پیشینه قوی و نوار ساحلی طولانی خود در شمال و جنوب قاعدتاً هزاران سال است که وارد مسائل حمل‌ونقل دریایی و بالطبع حقوق و دعاوی دریانوردی شده است.
مباحث حقوق دريايي كه از پيچيدگي و وسعت خاصي برخوردار است، يكي از برجسته ترين و قديمي ترين نوع حقوق در جهان مي باشد. اين رشته از حقوق بطور معمول بخش اعظمي از قوانين و مقررات داخلي ، حقوق خصوصي و عمومي بين المللي را با عنوان حقوق دريايي يا قانون دريايي يك كشور تحت پوشش و شعاع خود قرارداده، و به اكثر مجموعه هاي حقوقي مانند، حقوق اداري دريايي ، حقوق تجارت دريايي، حقوق كيفري، شبه جرم (خطاي مدني)، قراردادها ، معاهدات، موافقت نامه ها بين دول، عهد نامه ها، كشتي و كشتيراني، قانون كار، قوانين دريا نوردي، نجات در دريا،محيط زيست درياها، قانون درياها، تصادف در دريا ، بيمه و غيره به نوعي خاص و تخصصي مرتبط، و اصولا" بر امور كشتيراني تنظيم و نظارت داشته. اين نوع حقوق ارتباطي به حقوق مثبت و ماهيت امر بين افراد نداشته، و در عين حال از نوع آئين دادرسي هم نمي باشد.
ایرانیان در گذشته دائماً در حال تجارت از طریق زمین و دریا بوده‌اند. گرچه تاریخ این ملت بزرگ با عنایت به توانایی و مهارت خاص آن در جاده مشهور ابریشم و دریانوردی به بيش از 500 سال قبل از میلاد بر می‌گردد اما متأسفانه سند یا سابقه مدون و مکتوبی دال بر وجود يك قانون جامع دریایی تا قبل از سال 1343 در دست نمي باشد، و از جمله منابع اصلی قانون برای قضاوت در امور دریا و حمل‌ونقل در دریا ، قانون مدنی ایران (مصوب سال 1307)و قانون تجارت (مصوب 1311) كه مواد 377 الي 394 آن به قرارداد حمل و نقل اختصاص دارد در دادگاه هاي عمومي استفاده مي شد.
تدوین نخستین قانون دریایی در ایران
به نظر مي رسد كه در اوايل ده سوم قرن چهارده هجري شمسي، روند رو به رشد تجارت بين المللي و افزایش حجم مبادلات دو جانبه ایران با کشورهای دنیا و ميزان ورود و خروج كالا به بنادر ايران از طريق دريا بصورت قابل ملاحظه اي افزايش يافته و الزاما" ارتقاء صنعت حمل و نقل دريايي از طريق توسعه سازمان بنادر و كشتيراني و ايجاد شركتهاي كشتيراني ملي به نحوي جدي در دستگاه هاي ذيربط احساس و به مرحله تصميم گيري و اجرا گذاشته شد.
حمل و نقل دريايي بخشي از حقوق تجارت است و به همين دليل قانون تجارت ايران در سال 1311 به تصوب رسيد، و در 24 ديماه 1317 به پيشنهاد وزارت راه ، هيات وزيران آئين نامه اي در خصوص فعاليت هاي بندري، وظائف كاركنان دريايي، كشتي سازي و ورودو خروج كشتي ها از بنادر ايراني در 12 فصل و 64 ماده تصويب نمود. همچنين در خردادماه سال 1331 آئين نامه اي در خصوص ثبت و بهره برداري شناورها توسط هيات وزيران به تصويب رسيد.
افزايش تردد كشتيها و رشد حمل و نقل دريايي در منطقه طبيعتا" باعث بروز خسارات و حوادث احتمالي دريايي گرديد، و نياز به یک سیستم مستقل و مدون حقوق دریایی را در كشور كاملا" ملموس نمود، كه در نهایت دولت وقت ایران در راستاي حفظ منافع حقوقي و اقتصادي تجار و شركتهاي كشتيراني ، ترغیب و ناگزير به پیگیری و تدوین قانون دریایی ایران شد. در سال 1340 برای نخستین بار کمیته‌ای متشکل از کارشناسان داخلي و خارجي آشنا به حقوق دریايي و اقتصاد تحت نظارت وزارت دادگستری تشکیل و به این ترتیب شروع تدوین قانون دریایی ایران رقم خورد. بنابراين در سال 1342 نخستين قانون دريايي به تصويب هيات وزيران رسيد و جهت اخذ مجوز قانوني به مجلسين سنا و شوراي ملي وقت جهت تصويب ارائه، و پس از استفاده بصورت آزمايشي براي مدتي كوتاه ، نهايتا" در سیزدهم مرداد سال 1343 پیش‌نویس نهایی قانون دریایی ایران به تصویب و امضاء مجلسين رسيد، و به مرحله اجرا درآمد.
فصول قانون دریایی ایران
قانون دریایی ایران مصوب 1343 از 14 فصل و 194 ماده تشكل شده كه جهت آشنايي با فصول بشرح ذيل بصورت اختصار اشاره ميگردد.
فصل اول - تابعیت و ثبت کشتی
اساساً ثبت یک کشتی به معنی تابعیت بخشیدن به آن است. فصل اول قانون دریایی ایران از دو بخش تشکیل شده است ، تابعیت و ثبت کشتی . بخش اول شامل هفت ماده و بخش دوم شامل 21 ماده است. طبق مقررات این قانون اگر كشتي واجد شرايط باشد مي تواند به ثبت رسیده و تابعیت ایرانی و حق برافراشتن پرچم ملی ایران را داشته باشد.
فصل دوم- حقوق ممتازه
این فصل شامل 13 ماده از 29 تا 41 است و به موضوع حق ممتاز می‌پردازد. در قانون حق ممتاز ، يعني اعطاء نوعی تضمین در جهت ضمانت پرداخت بدهی یا انجام سایر تعهدات . در قوانين مختلف ايران از جمله قانون امور حسبي، قانون ماليات ها، قانون تجارت و تصفيه و ورشكستگي مواردي پيش بيني شده كه به بعضي از طلبكاران نسبت به ساير بستانكاران حق رجحان داده شده است. به طوريكه اين دسته از طلبكاران در وصول طلب خود نسبت به ساير طلبكاران داراي حق تقدم هستند. اين طلب با حق رجحان حقوق ممتازه ناميده مي شود.
فصل سوم - رهن کشتی
این فصل که حاوی 10 ماده از ماده 42 تا 51 است به موضوع رهن کشتی تحت قوانین ایران می‌پردازد. در ماده 42 این بخش آمده که کشتی‌ها اموال منقول محسوب می‌شوند و رهن آن تابع احکام این قانون است. در قانون دريايي ايران تعريفي از عقد رهن نشده.
فصل چهار- باربری دریایی
فصل چهارم قانون دریایی ایران به باربری دریابي تخصیص داده شده که حاوی 17 ماده از 52 تا 68 است. مواد 52 تا 59 مندرج در این بخش ترجمه مستقیم با تفاوتي جزئي از کنوانسیون بین‌المللی لاهه (قراردادبین المللی یکنواخت کردن بعضی از مقررات مربوط به بارنامه ها مصوب 25 اوت 1924، بروکسل) مي باشد. مقررات هيگ (Hague) نخستین تلاش بین‌المللی برای دستیابی به روش مفید و یکپارچه در معاملات دریایی و مشکلات مربوط بوده، است که توسط کشورهای زیادی از قبیل ایران به تصویب رسیده بود. ايران در سال 1344 (1966 ميلادي) به آن ملحق گرديد.
فصل پنج - مالکین کشتی و حدود مسئولیت و تعهد آنها
این فصل در برگیرنده 12 ماده از 69 تا80 است که به دو بخش مقررات کلی و محدودسازی مسئولیت‌ها تقسیم می‌شود. این فصل حدود مسئولیتها و تعهدات مالکان کشتی رادر برابر صاحبان کالا ، خدمه کشتی و غیره را مورد بحث قرار می دهد. نخستین بخش آن از قانون تجارت بلژیک و دومین بخش آن از کنوانسیون بین‌المللی محدودسازی مسئولیت‌های مالکان کشتی‌ها و پرتکل (10 اکتبر 1957 بروکسل که ایران در مارس 1965 آن را به تصویب رساند) اقتباس شده است.
فصل ششم - وظایف و مسئولیت‌های فرمانده و کارکنان کشتی
فصل ششم حاوی 21 ماده از 81 الي 101 است. ماده 81 به مسئولیت فرمانده کشتی در قبال حمل کالا ، صدور بارنامه ، تحويل بار به گيرنده و غيره مي پردازد.
فصل هفتم - وثیقه دادن بار و اخذ وام
این بخش حاوی 10 ماده از 101 الي110 است که نمونه‌ای از رهن کشتی است. هنگامی که مالک کشتی مبلغی را قرض می‌کند، کشتی را به عنوان ضمانت بازپرداخت به وثیقه می‌گذارد. این اقدام بیشتر به دوران قدیم بر می‌گردد و در دنیای امروز كاربرد آنچناني با اين شكل ندارد.
فصل هشتم- حمل مسافر
این فصل نیز حاوی 24 ماده از 111 الي 134 بوده، و از دو قسمت، محدودیت‌های مسئولیت مالک کشتی و مقررات عمومی تشكيل شده است. اولین قسمت به شرایط و مسئولیت‌های حمل‌کننده جهت هدایت صحیح کشتی و تأمین قطعات و تجهیزات در ابتدای راه، در طول مسیر و ایمنی مسافران پرداخته است. قسمت دوم نیز از قانون تجارت بلژیک مصوب 1897 اقتباس شده که بیشتر به موضوعاتی از قبیل بلیت، خورد و خوارک، بار مسافر، دعاوی مربوطه، تأخیر و سایر حقوق مسافران در حین سفر و توقف جهت تعمیرات احتمالی می‌پردازد.
فصل نهم- اجاره کشتی
این فصل شامل 27 ماده از ماده 135 تا 161 است که مواد 135 و 136 آن به موضوع اجاره کشتی (دو نوع اجاره زماني و سفري)، حقوق و مسئوليتها و روابط بين مالک یا وکیل او و اجاره‌کننده پرداخته است (طرفين قرارداد اجاره).
فصل دهم- تصادم در دریا
این فصل شامل 11 ماده از 162 الي 173 بوده، اين فصل ترجمه مستقیم بخشي از کنوانسیون 1910 در خصوص تصادم كشتي مي باشد ( بخصوص مواد 162 تا 166 و ماده 171). ايران به اين كنوانسيون ملحق شده است.
فصل یازدهم- کمک و نجات در دریا
این فصل که حاوی 11 ماده از 173 تا 183 است به موضوع عملیات نجات و امداد به شناورهای در معرض خطر در دریا اختصاص دارد. مواد 172 تا 183 این بخش ترجمه مستقیم مواد 1 تا 11 کنوانسیون نجات در دریاست و ايران نيز به اين كنوانسيون ملحق گرديده است.
فصل دوازدهم- خسارت دریایی
این فصل شامل 4 ماده از 184 تا 187 است که به اختصار اشاره اي به مباحث انواع خسارات دريايي مانند خاص و مشترك و نحوه تقسيم خسارات مشترك تحت پوشش قانون دریایی داشته،و در ماده 187 آمده است كه " موارد خسارات مشترک دریایی و ترتیب تعیین و تسهیم نسبی خسارات و طرز محاسبه آن به موجب قراردادهای خاص و در صورت نبودن قرارداد طبق آیین‌نامه‌ای خواهد بود که براساس مقررات و عرف بین‌المللی تنظیم و تصویب خواهد شد".
فصل سیزدهم- دادگاه دریایی
این فصل شامل 2 ماده از ماده 188 تا 189 است. در این مواد آمده است که دادگاه دریایی برای رسیدگی به دعاوی مربوط به امور دریایی باید حداکثر سه ماه پس از تصویب این قانون تشکیل شود ولی متأسفانه چنین امر مهمی تا كنون انجام نشده. در این مواد همچنین آمده که دادگاه‌های دریایی باید از کارشناسان خبره به مسائل دریایی و دارای تجربه و شایستگی توسط وزارت دادگستری استفاده کنند. کارشناسان باید نظرات کارشناسی خود را به قضات دادگاه‌ها ارائه کنند.

فصل چهاردهم- مقررات متفرقه
این فصل از 5 ماده از 190 تا 194 تشکیل گردیده است. در اين فصل به موضوعات جرائم، تهيه لایحه بيمه دريايي، مرجع صدور گواهینامه و اسناد مربوط به کشتی ، آیین‌نامه‌های اجرایی و ماده 194 در خصوص موارد پیش‌بینی نشده و ارجاع مسائل نا گفته به عرف و اصول بین المللی به اختصار اشاره شده است.
بررسی قانون دریایی ایران
حقوق دريايي زير مجموعه حقوق بين المللي، يعني شعبه اي از حقوق بين المللي خصوصي، و جزء جدانشدني حقوق داخلي است . قانون دريايي هر كشور بر گرفته از حقوق داخلي و بومی است، ولي اگر با قوانين و مقررات بین‌المللی عجين و هماهنگ نگردد، در نظام حقوق بين المللي كاربرد عملي نخواهد داشت. بالطبع تدوين قانون دريايي ايران مصوب سال 1343 نيز از اين وضعيت مستثني نبوده وبه همين منظور اکثر فصول به استثناي موارد مربوط به ثبت، تابعيت ، انتقال، فروش و رهن كشتي، كه از قانون ملی (اکثراً از قانون تجارت و کار)، و كتاب دوم قانون بازرگاني فرانسه مصوب سال 1807 ، و قانون بلژیک مصوب سال 1895 گرفته شده ، مابقي مستقیماً از کنوانسیون‌های بین‌المللی اقتباس و ترجمه شده‌ است.
استفاده از کنوانسیون‌های بین‌المللی در تدوين قانون دریایی ایران بي شك به منظور انطباق با مقررات بین‌المللی بوده، ولی برداشت از قوانین دیگر کشورها احتمالا" به دلیل فقدان قوانين داخلي مرتبط به اين رشته از حقوق، بي تجربگي كارشناسان داخلي و مشارکت کارشناسان بلژیکی در اين پروژه بوده است.
فصل اول از قانون دريايي در خصوص تابعيت و ثبت قانوني كشتي است كه ماهيت داخلي داشته، كه مقررات مربوط به آن در كشورهاي مختلف ممكن است متفاوت باشد، اگر چه اين فصل از اهميت بسيار بالاي برخوردار است اما اصولا" و بنا بر تعريف كنوانسيونهاي بين المللي به حقوق دريايي مرتبط نمي شود.
به همين منظور بند 1 ماده 5 كنوانسيون 1958 ژنو دست كشورها را درخصوص وضع قوانين و مقررات تابعيت و ثبت كشتي باز گذاشته تا دولتها با توجه به شرايط و وضعيت داخلي كشور قوانين مورد نظر را تاييد و تصويب نمايند. همچنين ماده 87 كنوانسيون 1982 حقوق دريا ها (Law of the Sea) كشتيراني در درياي آزاد را براي همه دولتها چه آنهايي كه ساحل دريايي دارند و چه آنهايي كه فاقد ساحل هستند را آزاد اعلام نموده، بنابراين كشتيها با تابعيت و پرچم هر كشوري ميتواند آزادانه در درياي آزاد تردد نمايند. ماده 89 همين كنوانسيون نيز، حق حاكميت، مالكيت يا صلاحيت انحصاري كليه دولتها را بر درياي آزاد ممنوع اعلاام نموده است. بنابراين در اصل كشتي در هر جا كه تردد كند تابع قوانين دولتي خواهد بود، كه پرچم آنرا حمل يا به اهتزاز در مي آورد.
موضوع رهن كشتي (فصل سوم)، وثيقه دادن بار و اخذ وام (فصل هفتم)، مالكيت، ساخت، خريد و فروش و انتقال كشتي ، نيز كم و بيش مربوط به حقوق خصوصي كشورها است. حقوق و قوانين مربوط به كار كنان و ملوانان كشتي نيز، هرچند در بعضي موارد به حقوق دريايي بين المللي بسيار نزديك است ولي معمولا" در كشورهاي مختلف متفاوت است و به امور داخلي كشور مرتبط مي گردد. قوانين مذكور اگر چه داخلي هستند ولي اصولا" نزدیک به قوانین و مقررات بين المللي وضع مي شوند، تا منافع كشور صاحب پرچم ،مالكين كشتيهايي تحت پرچم و پرسنل شاغل بر روي اين كشتي ها به نحوي شايسته و در سطح بين الملل حفظ گردد.
بقيه فصول همانگونه كه اشاره شد از كنوانسيونهاي بين المللي بگونه اي كامل و ناقص گرفته و ترجمه شده است. به نظر مي رسد كه قانونگذار ماده 194 " موارد پیش‌بینی نشده" را جهت پوشش كمي و كاستيها موجود در قانون منظور نموده، تا قضات بتوانند به اصول و عرف بين المللي مراجعه نمايند.
در اين مقاله كوتاه زمان اقتضا نمي كند كه به بررسي عميق، بند به بند قانون دريايي و مفاد آن بپردازيم، اما جهت آشنايي بيشتر با مشكلات عام ، بد نيست كه اشاره اي كوتا به گزينه خلاصه شده از نظر كارشناسان داخلي كه در مجله پيام دريا سال 81 چاپ شده داشته باشيم.
خلاصه مشكلاات عنوان شده:
1. توقيف كشتي: بخش مهمي است كه در قانون دريايي ايران نيامده است موضوع توقيف كشتي است، و در حال حاضر در ايران براي توقيف كشتي بر اساس قانون آيين دادرسي مدني و قوانين تجارت عمل مي شود. ضمنا" ايران به كنوانسيون " توقيف كشتي" فعلا" ملحق نگشته است.
2. تعريف بارنامه و انواع آن : در حال حاضر فقط تعريف كلي بارنامه موجود است
3. متصديان حمل و نقل دريايي : متصدي اصلي و فرعي در قانون دريايي پيش بيني نشده است
4. تصادم در دريا: قانون ما ناقص است قانون ما در اين زمينه منفصل است.
5. فقدان قانون بيمه دريايي
6. ماده 194رعايت نمي شود.
7. فقدان قضات متخصص در امور دريايي و همچنين كارشناسان تخصصي در دستگاه قضايي كشور
8. عدم آشنايي دادگاه تجديد نظر، ديوان عالي كشور با مسائل دريايي.
9. عدم وجود حقوقدان كافي دريايي (احتمالا" از انگشتان دست تجاوز نمي كند)
10. عدم وجود امكانات آموزشي در خصوص حقوق دريايي. به نظر مي رسد كه چند واحدي در مقطع كارشناسي ارشد حقوق دريايي اجباري است و لي در مقطع كارشناسي اختياري است.
11. نبود توجه دقيق و شايسته به قوانين كنوانسيون هاي مربوطه به حمل ونقل دريايي در هنگام رسيدگي به دعاوي دريايي و در نتيجه حاكم قراردادن قوانين عام به جاي قوانين خاص. در برخي از دعاوي مطروحه عليه متصديان حمل ملاحظه مي شود كه قضات رسيدگي كننده در محاكم بدوي و تجديد نظر همچنان سعي در تعريف وظيفه متصدي حمل در چهارچوب قانون تجارت به عنوان "قانون عام" بدون توجه به مسئوليت هاي تعريف شده در قانون دريايي ايران يا قراردادهاي تنظيمي دارند.
12. قسمت آخر ماده 2 قانون دريايي ايران به حق و به طور صحيح و منطقي پيش بيني ميكند كه "مهندسین و افسران و کارکنان ایرانی کشتیرانی در مدتی که جزو کارکنان کشتی باشند از پرداخت مالیات بر حقوق و مزایای دریافتی معاف خواهند بود" در مقام اجرا مجريان قانون يعني در اينجا وزارت امور اقتصادي و دارايي به عللي كه آن را ناشي از قوانين و مقررات مالياتي مصوب بعد از انقلاب مي دانند و قابل علاج هم مي باشد در عمل اجازه اجراي اين ماده قانوني لازم الاجرا را نمي دهند.
13. قوانين به خودي خود ولو آن كه شكل و محتواي آن هم خيلي خوب و به روز باشد، وقتي مجريان خوب و محيط اجرايي مناسبي وجود نداشته باشد مفيد و موثر نخواهد بود
14. محدوده مسئوليت هاي مالك كشتي اجرا نمي شود
15. مسئوليت هاي فرمانده ، خدمه درست تعريف نشده است.
16. قوانين و مقررات مربوط به كار دريايي(از جمله ساعت كار دريا، معاينات پزشكي گروه، تامين اجتماعي، بازرسي كار روي دريا از لحاظ شرايط مطلوب زندگي و كار روي كشتي) كه بايذ طبق كنوانسيونهاي IMO و ILO اصلاح شود. چون هنوز به اين كنوانسيون ها ملحق نشده ايم بايد به صورت قانون داخلي اصلاح شود.
17. چگونگي ثبت كشتيها : در قانون دريايي ما كشتي ها براي اينكه در ايران ثبت شوند و تابعيت ايراني بگيرند شرايطي در نظر گرفته ، كه اگر اين شرايط نباشد نه ميتوان كشتي ثبت كرد و نه تابعيت به كشتي داد. از جمله موارد ديگر اين است كه كشتيهاي به صورت اجاره كامل نمي توانند ثبت شوند. اجازه ثبت كشتيهاي به شرط تمليك داده نمي شود. 51% كه بايد متعلق به اتباع ايراني باشد مسئله ساز است.
18. قانون دريايي ايران فاقد قانون انتقال كشتي هاي مغروق از دريا، و مسئوليت هاي آن مي باشد.
19. مهمترين مشكل در بحث قانون دريايي ايران اين است كه رشته حقوق دريايي جايگاه خود را در ايران پيدا نكرده و تا هنگامي كه اين قسمت از موضوع حل نشده اگر بهترين قانون دريايي هم وجود داشته باشد اميد چنداني به اجراي صحيح و آثار مثبت آن نيست.
20. همين قانون دريايي در بين مراجع حقوقي و دادگاه هاي ما يك قانون ناشناخته است و بعضي از قضات نمي دانند قانون دريايي مصوب سال 1343 وجود دارد. اساسا" حقوق دانها و قضات ما با حقوق دريايي آشنايي كافي ندارند.
بنابراين ازنظرات فوق چنين استنباط مي شود كه عين مشكل تنها كمبود متن حقوقي يا يك قانون مدون جامع نيست، بلكه مشكلات زيربنايي است كه دست و بال اجراي قانون دريايي را بسته است، و الي سازمانهاي بين المللي مرتبط با حقوق دريايي در حد قابل توجهي كنوانسيون جهت يكنواخت كردن قوانين دريايي تهيه و تصويب نموده كه با استفاده از ماده 194 مي توان ملاک را اصول و عرف بین‌المللی قرارداده و بسياري از مشكلات قانوني عنوان شده فوق را حل كرد.
نگاهي به مشكلات زيربنايي و ساختاري
تعدادي بسيار كم ولي با اهميت مشكل زيربنايي در خصوص اجرايي نمودن قانون دريايي موجود مي باشد كه اگر توسط دستگاه هاي ذيربط رفع گردد قدم بزرگي در راستاي احيا قانون دريايي كشور برداشته مي شود.
مهمترين آن موضوع ماده 188 فصل سیزدهم مي باشد كه مقرر داشته" وزارت دادگستری مکلف است ظرف 3 ماه از تاریخ تصویب این قانون لایحه قانونی مربوطه به تشکیل دادگاههای دریایی و حدود صلاحیت آنها و طرز رسیدگی به تخلفات و اختلافات و کلیه دعاوی ناشی از اجرای این قانون را تنظیم و پس از تصویب کمیسیون مشترک دادگستری مجلسین به موقع اجرا بگذارد" از مفاد اين ماده چنين يرداشت مي شود كه قانونگذار بدنبال تاسيس يك دادگاه مستقل دريايي ظرف مدت سه ماه بوده است، اما متاسفانه اين امر هيچوقت به تحقق نرسيد، و در عوض در سال 1373 پس از گذشت سي سال يك دادگاه ويژه دعاوي دريايي در مجتمع مركزي امام خميني، شعبه سوم دادگاه عمومي تهران ، جهت رسيدگي به تمام دعاوي دريايي مطرح در تهران تشكيل گرديد. همچنين در سال 1381 نيز دادگاهي در بندر عباس (دادگاه عمومي) جهت رسيدگي به دعاوي دريايي تاسيس شد. قابل ذكر است كه اين دادگاه ها مستقل نيستند در اين صورت هنوز هم به ناچار به اختلافات و دعاوي دريايي در همان دادگاه و با همان آيين دادرسي با اسم دريايي رسيدگي مي شود، كه دعاوي مالك و مستاجر و يا سفته و غيره مورد رسيدگي قرار ميگيرد. بديهي است كه تاسيس دادگاه تخصصي دريايي با آيين دادرسي خاص خود مستلزم تربيت و حضور قضات و وابستگان دستگاه قضايي بصير و مطلع و آگاه در اين رشته از تجارت بين المل بوده و دادگاه هاي عمومي با قضات معمولي و وابستگان عادي دادگستري، از جهات مختلف قادر به اجراي صحيح و دقيق موازين قانون دريايي نخواهند بود و در عمل قانون دريايي ولو آن كه به لحاظ شكلي و محتوا هم درست و منطبق با نيازهاي اين رشته ، تدوين شده باشد به خودي خود بدون پيش نياز هاي مذكور مفيد نبوده و كاربرد اجرايي نخواهد داشت.
در ماده 191 فصل چهاردهم ذکر گردید که " دولت مکلف است طرح قانون بیمه دریایی را تنظیم و به مجلسین تقدیم نماید". اندك اطلاعي كه از اين موضوع در دست است فعلا" با گذشت همان 47 سال بر سر ترجمه قانون 1906 بيمه دريايي انگليس و لايحه بيمه دريايي ايران توافقي انجام نگرفته و نتبجه اي اعلم نشده است. قابل ذكر است كه بسياري از كشورها قانون 1906 بيمه دريايي انگليس را بدون دخل و تصرف عينا" در قانون دريايي خود استفاده مي نمايند.
مشكل ساختاري و زير بنايي ديگري كه بايد پس از تصويب به آن توجه عاجل مي شد موضوع آموزش و پرورش نيروي متخصص در رشته حقوق دريايي بود كه متاسفانه هيچ اقدامي صورت نگرفته است و اگر هم اقدامي شده بسيار ضعيف يا شخصي بوده است.
اگر چه در زمينه آموزش حقوق دريايي و تربيت قضات و وكلا در اين رشته غفلت شد، اما خوشبختانه در زمينه تربيت متخصصين دريايي با تجربه و كفايت اقدامات خوبي توسط شركت هاي كشتيراني (مانند شركت كشتيراني جمهوري اسلامي ايران ، شركت ملي نفتكش) صورت گرفت، كه موجب شد تعداد قابل ملاحظه اي نيروي متخصص در كليه سطوح و زمينه هاي صنعت دريانوردي در طي 40 سال گذشته تربيت شوند و هدايت ناوگان دريايي ايران را در دست گيرند. استفاده از اين سرمايه غني و بالقوه در ايجاد يك نظام بهينه حقوق دريايي مي تواند براي شروع ،كارساز باشد.

تحليلي بر بازنگري قانون دريايي ايران
با اینکه قانون دریایی ایران مصوب سال 1343، جامع و بدون نقص نيست و شايد هم از نظر محتوا محدود است ، اما انصافا" شروعی فوق‌العاده در تنظیم يك سيستم حقوقی برای امور كشتيراني و دریانوردی در ایران به شمار می‌رود. البته ايراد به اولين اقدام در هركاري امري طبيعي و چندان هم غیرمنطقی و دور از انتظار نيست ، زيرا كشورهايي هم كه در حال حاضر به يك نظام حقوق دريايي جامع و مناسب دست يافته اند ، با اولين اقدام به جايگاه كنوني نرسيده ، بلكه سالهاي متمادي را به كسب تجربه و اعمال اصلاحات بر قوانين خود سپري نموده تا نهايتا" به جامعیت و فراگیری حال دست یافته اند.
ایران مسیر ترانزیت میان آسیا و اروپا و خاور دور به کشورهای مستقل محسوب می‌شود، بنابراین موقعیت اقتصادی، صنعتی، و تجارت بین‌المللی و صادرات و واردات این کشور در خلال سال‌های اخیر پيشرفت مناسبي داشته ، و به موازات این پیشرفت‌ها،طبیعتا" شمار خسارات و دعاوي مربوط به امور دریانوردی از قبیل تصادفات، صدمه به بار کشتی ، مسئله حق ممتازه و غیره نيز افزایش قابل توجهي داشته، كه الزاما" نیاز به قانونی مدون و جامع دريايي، كه قوانين و مقررات بين المللي به روز در آن درج شده جهت بررسی شکایات مي باشد .
البته در حال حاضر مشكل عمده نظام حقوق دريايي ما متن قانون دريايي نيست بلكه مشكلات زير بنايي است كه در قسمت قبل به وضوح توضيح داده شد. اگر اين مشكلات برطرف شود، با توجه به قدمت 50 ساله قانون دريايي ايران ، سرعت پيشرفت صنعت دريايي در دهه اخير و گسترش مجموعه حقوق دريايي در كنار كنوانسيونهاي بين المللي دريايي مطمئنا" باز نگري اين قانون الزامي است. اما اگر حتي منتخبين بازنگر قانون دريايي از بين انديشمندان واقف به علم حقوق دريايي در كليه زمينه ها هم انتخاب شده باشند و با زحمات شبانه روزي يكساله بهترين و جامع ترين كتاب قانون دريايي را تدوين و تصويب نمايند، ولي مشكلات زيربنايي موجود در قانون دريايي حل نشود بي فايده است، و به مثابه آن است كه مشعلي را دست نابينايي دهيم تا از تاريكي بگذرد ، فقط بارش را سنگين و تعادلش را مختل كرده ايم.
بنا بر اطلاعات موجود بازنگري و اصلاح قانون دريايي ايران تا به امروز سه مرتبه بصورت جدي با نظارت سازمان بنادر و دريانوردي با صرف هزينه هايي قابل ملاحظه ، به تواريخ ذيل اقدام شده ولي هنوز نتيجه اي مدون و تصويب شده حاصل نشده است.
1. درسال 1360 تا سال 1363 هياتي از سوي سازمان ملل متحد به رياست فردي به نام رفيع رضا اهل پاكستان مامور شد كه قانون دريايي ايران را اصلاح كند اما اين هيات پس از چند سال كار اصلاح را به دلائلي رها كرده و نتيجه اي حاصل نگرديد.
2. در سال 1380 پروژه اصلاح قانون دريايي ايران توسط يك حقوقدان و استاد دانشگاه ايراني در دست اجرا قرار گرفت كه چندين فصل آن تهيه و حدود سال 1384 نيمه كاره باقي ماند.
3. از سال 1386يا 87 پروژه اصلاح قانون دريايي ايران به موسسه حقوق دانشگاه تهران بصورت پيمان داده شده است كه گفته ميشود كه در دست انجام است ولي هنوز نتيجه اي قابل استناد اخذ نگرديده. آخرين خبر آن است كه در زمان تعيين شده چند فصلي تهيه شده و براي بقيه فصول قرارداد يا زمان تمديد گشته است.
نزديك به 30 سال است سازمان بنادر تلاش نموده تا با همكاري اساتيد اهل فن در رشته حقوق دريايي كه مورد تاييد سازمان بوده اند كار بازنگري متن قانون دريايي مصوب 1343 را به سر انجام برساند ولي متاسفانه هنوز نتيجه مطلوبي حاصل نگرديده است. مشكل كجاست و چه بايد كرد ، 30 سال عمر و فرصتي بزرگ را تا كنون از دست داده ايم .
ايراد كار در كجاست؟ سئوال خوب و و اضحي است ولي جوابش بسيار سخت است.
پيشنهادات
با بيش از 34 سال تجربه و تحصيلات عاليه درعلم حقوق دريايي، امور دريانوردي، تجارت دريايي، دعاوي دريايي، تدريس حقوق دريايي و رشته هاي علوم وفنون دريايي ، بعنوان يك تكليف ملي پيشنهاد خود را در خصوص تدوين (يا بازنگري) و اجراي قانون دريايي ايران بشرح ذيل بگونه اي بسيار ساده ارائه مي نمايم كه انشاء ا... قابل توجه و قبول مسئولين امر جهت اقدام قرار گيرد.
1. در اولين فرصت بايد مشكلات زيربنايي و ساختاري خلاصه شده ذيل، كه در قانون دريايي مصوب 1343 به وضوح مقرر گرديده و بنده هم در بخش " نگاهي به مشكلات زيربنايي و ساختاري " به تفسير اشاره نمودم حل و به مرحله اجرا در آيد
• قوه قضائيه در راستاي تحقق ماده 188 قانون دريايي مصوب 1343 دادگاه هاي خاص دريايي را در تهران و استانهاي مرتبط احيا كند و با استفاده از افراد متخصص در وضعيت موجود كه توانايي قضاوت دريايي دارند، قانون دريايي فوق را بصورت تخصصي اجرايي نمايند.
• آموزش حقوق دريايي توسط دانشگاه هاي معتبر داخلي، و در صورت نياز خارجي و غيره بصورت جدي انجام گيرد.
• بحث بيمه دريايي توسط يك تيم متخصص و عالم به علم بيمه دريايي به سر انجام رسانده شود
• تعهدات و مشكلات قانون دريايي مصوب 1343 كه گير داخلي دارد با هماهنگي و مساعدت ارگانهاي ذيربط داخلي رفع گردد.
• ماده 194 تا تدوين (يا بازنگري) قانون دريايي كاملا" اجرايي گردد.
2. بازنگري قانون دريايي: پس از برطرف نمودن مشكلات بند 1 ، يا همزمان ، بازنگري قانون دريايي توسط يك تيم متخصص و عالم به علم حقوق دريايي انجام گيرد.
در بازنگري متن قانون دريايي بايد به نكاتي چون گسترش صنعت حمل‌ونقل دریایی کشور و توسعه روابط اقتصادی و تجاری با دیگر کشورها . اصل استقلال، برابری و منافع متقابل و روال فعلی فعالیت‌های بین‌المللی کشتیرانی در نظر گرفته شود. چون قوانين و مقررات تدوين شده بصورت اهم بر امور کشتیرانی كه ماهیت بین‌المللی دارد اعمال ميگردد، ضروری است که در متن قانون جدید مناسبات بین‌المللی و جهانی این صنعت در راستاي هماهنگي و نزديك به يكنواختي ديده شود . قانون دريايي جديد بايد به روز ، جامع و قابلیت پذیرش الحاقیه و متمم را داشته باشد.
اعضای کار گروه یا تیم بازنگر باید آگاهی بسیار خوبی از مجموعه هاي حقوق دريايي داشته باشند، و تسلط کامل در ترجمه و تفسیر مفاد كنوانسيونهاي بین المللی دريايي، مجموعه قوانين دريايي، ، قوانين داخلي كشور بخصوص بخشهاي مرتبط، را دارا باشند. تبحر و تخصص در قانون نويسي داخلي و بين المللي، آشنايي به قوانين دريايي كشور هاي صاحب نام و تاثير گذار در اين رشته از حقوق ، و شناخت سازمانهاي ارائه دهنده كنوانسيون هاي دريايي دیگر خصوصیات این کار گروه می باشد.
كشور پهناور جمهوری اسلامی ایران با وجود داشتن موقعیتی استراتژیک در خاورمیانه و حدود 2500 کیلومتر نوار ساحلی در طول سواحل شمالی خلیج‌فارس و دریای عمان و محور ارتباطی ترانزیت میان دریای خزر در شمال با خلیج‌فارس در جنوب، قرار گرفتن در قسمت جنوب غربی آسیا ، نقش تعیین‌کننده‌ای در تجارت منطقه و در سطح بین‌الملل دارد، و از طرفي ديگر مالك دو شرکت بزرگ کشتیرانی در زمينه حمل محمولات فله، كانتينر، كالاي عمومي ، نفت و غيره كه برخوردار از كشتيهاي مدرن اقیانوس‌پیما به تعدادي مناسب مي باشد ، كه به ترتيب در خاور ميانه حرف اول و در دنيا از جايگاهي معتبر بر خوردار است. به لحاظ دریانوردی در سطح جهان سخن براي گفتن دارد. پس باید دارای قوانین دریایی جامع و كاملي باشد تا بتواند با جامعه جهانی و مسائل ملی و بین‌المللی منطبق عمل کند. اگر چه قانون دريايي يك كشور حقوقي داخلي به حساب مي آيد ولي بايد به گونه اي تدوين شود که توان تأثیرگذاری در سطح بین‌المللی و همگني با قوانين دريايي بين المللي كه شعبه اي از حقوق بين المللي خصوصي و عمومي است را داشته باشد.
نتيجه
در مجموع می توان نتیجه گرفت که قانون دریایی ایران در حال حاضر هم از نظر ساختار و زیربنایی و هم از نظر مفاد قانون دریایی احتیاج به بازنگری بسیار جدی دارد. اگر بخواهیم اولویت بندی کنیم مشکلات زیربنایی در درجه اول و بازنگری در درجه دوم قرار می گیرد. انجام همزمان هر دو مورد به نظر کاری بسیار آسان است فقط احتیاج به همت و برنامه ریزی صحیح دارد. با وجود پتانسیل های بالقوه در کنار نیروی جوان خوش فکر و اندیشمند ايراني،که همیشه آماده یادگیری و اجراست ،کار نشدنی معنی ندارد. پس باید ناامید نشد و به موقع اقدام شایسته و بایسته کرد.
اگر فراتر از دخل نگاه کنیم، همجوار بودن با کشورهای آسیای میانه در حاشیه دریای خزر ، کشورهای عربی در حاشیه خلیج فارس و ارتباط تجاری آنها از طریق دریا با کلیه کشورهای دنیا، که باعث تردد شمار قابل ملاحظه ای از کشتیهای کوچک و بزرگ از اقصی نقاط جهان که کالاهای مختلف نفتی و غیر نفتی وارداتی و صادراتی را در منطقه جابجا میکنند ، و همچنین هزاران کشتی (یا لنج) کوچک و متوسط از نوع های مختلف که کار تجارت بین کشورهای واقع در سواحل خلیج فارس را بصورت شبانه روزی به انجام میرسانند، و بطور یقین چنین حجم بالايي از جابجایی کالا و تردد كشتيها ، خسارات و مشکلات حقوقی ، بیمه ای و محیط زیستی قابل توجهی در بر دارد، که نياز به يك سيستم حقوق دریایی كار آمد در منطقه جهت حل اختلافات می باشد.
چنين ویژگی خاص و منابع غنی بستر مناسبي در خصوص داشتن يك سيستم مناسب قضاوت در امر دعاوي حاصل از فعاليت كشتيراني را برای کشور ما فراهم ساخته، تا وقت داریم باید از این موقعيت استفاده بهينه کنیم . ايجاد يك سيستم قضاوت دريايي با پشتياني دادگاهای معتبر كه توسط قضات مجرب و آشنا به علم حقوق اداره شود جایگاه کشور ایران را در این رشته از حقوق در منطقه تثبیت می کند. چون گذشته نباید وقت را از دست داد، بلکه با کمی تلاش و آموزش ،مرجعي مناسب برای ارجاع دعاوي حقوق دریایی منطقه باشیم، كه مطمعنا" کسب اعتبار، شهرت ، تجربه و پیامدهای اقتصادی خوبی برای کشور عزیز ایران در بر خواهد داشت.

منابع داخلي
هوشنگ اميد : حقوق دريايي ايران
ابوابشير فرمانفرمائيان : تحليلي برقانون دريايي
فريدون شفيعي كرجي: مقاله " بررسي نظام حقوق دريايي ايران ( لزوم بازنگري و تحول)" – ماهنامه پيام دريا شماره 189 اسفند 88
فريدون شفيعي كرجي: مقاله"غربت حقوق دريايي ايران" ماهنامه بندر و دريا
ماهنامه پيام دريا : شماره 118 /اسفند 81
منابع خارجي
Fereydoon Shafiei Karaji: Article "Study on Maritime Law of Iran" printed in the Journal of Korea Maritime Law Association – April 2009
Christopher Hill: Maritime Law , 1985

بررسی تحلیلی قوانین دریایی ایران

بررسی تحلیلی قوانین دریایی ایران

مطالب مشابه :

بیمه باربری (حمل و نقل) کالا

بیمه های باربری

قانون الزام

آشنايی با حمل و نقل بين المللی_ گروه حمل و نقل و پايانه ها - فاطمه سادات ميرشريفی((سودمند))

پشتوانه مالي و اعتباري بيمه کار آفرين چيست ؟

بررسی تحلیلی قوانین دریایی ایران

نمایندگی شرکتهای حمل و نقل

خصوصیات رنگ ها

نمایندگی شرکتهای حمل و نقل