تداوم حمايتهاي پدرانه از صنعت خودرو - گفتگو

يك منتقد صنعت خودرو با تاكيد بر اينكه فصل حمايت از خودروسازان داخلي به سرآمده است گفت: حمايتهاي فزاينده و پدرانه دولت از صنعت خودرو از اوايل دهه 60 تا كنون سبب شده كه اين صنعت با وابستگي شديد به حمايتهاي دولتي، با گذر عمري بالاي چهل سال همچنان امكان استقلال نيابد.

ورود كالسكه دودي مظفرالدين شاهي كه يك فورد بلژيكي بود به عنوان اولين خودروي سواري وارداتي به ايران و پس از آن ورود پرسرعت انواع خودروهاي خارجي و حركت آنها در شهرهاي در حال شكل‌گيري اين مرز و بوم در سال 1300آرزويي بزرگ را در ذهن صنعت كاران و صنعت دوستان شكل داد؛ توليد خودروي ايراني.
اين آرزو بود تا اينكه در سال 1346 "پيكان" اولين اتومبيل ساخته شده در ايران در شركت سهامي عام "كارخانجات صنعتي ايران ناسيونال" يعني ايران خودروي فعلي تحت ليسانس كارخانه تالبوت انگلستان وارد بازار شد. پس از آن آريا و شاهين در كارخانه پارس خودرو، يكسال بعد ژيان در سايپا و اين روند تا پيروزي انقلاب ادامه داشت. اولين تحركات براي توليد خودرو در سالهاي اوليه دهه 60 مربوط به توليد خودروهاي وانت، اتوبوس، كاميون و ميني بوس بود. بعد از اتمام جنگ نيز شركت هاي خودروسازي ايران با حمايت دولت شروع به فعاليت كردند. توليد اولين خودروي ايراني با برند ايراني يعني سمند نيز در اوايل دهه 80 آغاز شد ولي اين حمايتها ادامه يافت. اين حمايتها هچنان ادامه دارد آنهم با قوت و شدت بيشتر.

* * *
علي خاكساري متولد سال 1343، دكتراي برنامه ريزي شهري و منطقه اي با گرايش حمل و نقل و خودرو، با 10 سال سابقه آشنايي با صنعت خودرو و دارا بودن بيش از 6 مقاله تخصصي در ارتباط با اين صنعت، يكي از سرسخت ترين منتقدان صنعت خودروي ايران است.
وي دو نقد اساسي بر صنعت خودروي ايران دارد؛ نخست اينكه ادامه حمايتهاي دولت از خودروسازان نتايج تخريبي و لطمه زننده به اقتصاد كشور دارد و دوم اينكه ايجاد تفكيك بين سياستگذاري و توليد در صنعت خودو يك ضرورت است چرا كه در غير اين صورت، همچنان برنامه ها و سياستهاي صنعت خودرو متناسب با خواست توليدكنندگان و نه واقعيتهاي جامعه و حفظ حقوق مصرف كنندگان تنظيم خواهد شد.اين منتقد صنعت خودرو،در مصاحبه‌اي چنين پاسخ مي گويد.

* * * * *
موضوع حمايت از صنعت خودرو در برابر مسائلي چون ورود خودروهاي خارجي و كاهش تعرفه‌هاي گمركي از مباحث چالش برانگيز است،خودروسازان به شدت به اين حمايتها وابسته‌‌اند حال آنكه برخي معتقدند كاهش تدريجي اين حمايتها بهترين حمايتي است كه مي‌توان از اين صنعت به عمل آورد. ارزيابي شما از اين وضعيت چيست؟

خاكساري: روشهاي حمايتي از صنعت خودروسازي داخلي طي 20 سال گذشته چنان يكجانبه بوده است كه بيشترين لطمه در اين ميان به مصرف كننده و بيشترين نفع به دو خوردوساز بزرگ كشور رسيده است. اين حمايتها در عمل هيچ كمكي به پيشرفت خودروسازي و بهبود وضعيت آن به لحاظ كيفيت و قيمت نكرده و صرفا اسباب نفع بنگاهي دو خودروساز بزرگ كشور را فراهم كرده است.
حمايت از خودروسازان داخلي هر سال به شكلهاي مختلف صورت مي گيرد كه يكي از شكلهاي آنها، رساندن عوارض گمركي خودروهاي وارداتي به 110 درصد است. در همين شرايط هم شاهد هستيم كه باز خودروسازان داخلي قادر به رقابت با خودروهاي وارداتي نيستند، اين مساله از اين واقعيت حكايت دارد كه حمايتهاي صورت گرفته ، جز خسارت به اقتصاد و صنايع كشور عملا سود و نفعي در بر نداشته اس

طرفداران صنعت خودرو نگران هستند كه قطع حمايت دولت منجر به ورشكستگي و صدمه ديدن صنعت خودرو كشور شود؟

خاكساري: از نگاه من دو خودرو ساز بزرگ كشور ورشكسته هستند و صرفا با جلب حمايتهاي ناعادلانه سياست صنعتي كشور است كه به زندگي خود ادامه مي دهند. يعني از جيب مردم و دولت خرج مي شود تا اين دو شركت قادر به تحقق منافع بنگاهي خود باشند.
اگر به دنبال حقوق مصرف كننده ايراني، منافع اقتصادي، زيست محيطي ، اجتماعي و ... هستيم، بايد اين حمايتها را از خودروسازان كم كنيم و با يك برنامه دقيق، آنها را در شرايطي قرار دهيم كه بتوانند رقابت كنند و اگر ياراي رقابت در آنها نيست بايد از صحنه توليد كنار بروند.

آيا جز اين است كه تلاش براي حمايت از صنعت خودرو با هدف توليد و صادات و خودكفايي در بخش خودرو صورت مي گيرد؟

خاكساري: اگر واقع بينانه نگاه كنيم خواهيم ديد كه اين سخنان چيزي جز جملات زيبايي كه در حد شعار باقي مانده‌اند،نيستند. بله هر كشوري كه دوست دارد اقتصادش رشد و توسعه يابد بايد توليدش را افزايش دهد و پس از پاسخگويي به تقاضاي داخلي بايد به سمت صادرات برود، ولي عملا شاهد هستيم با وجود انواع حمايتها و ايجاد انحصار براي خودروسازان داخلي، تنها خودروهايي توليد مي شود كه به منافع كلان اقتصادي،‌اجتماعي، فرهنگي، زيست محيطي و جان مردم لطمه مي زند. به ازاي چنين خودرويي مصرف كننده مجبور است چندين برابر قيمت واقعي آن پول پرداخت كند و عملا نيز به لحاظ جاني از امنيت لازم برخوردار نباشد، اين را با توجه به 28 هزار كشته ناشي از عدم ايمني خودروهاي داخلي مي‌گويم، حال از چنين صنعتي چگونه مي‌توان انتظار رقابت در سطح جهاني داشت.

اشكال كار را در كجا مي دانيد؟

خاكساري: انتقاد من به روش حمايت از خودروسازان داخلي است. به زعم اينكه خودروسازان ما هنوز نياز به حمايت دارند، نمي توان تا ابد الدهر به حمايت از آنها پرداخت. انسان در مورد فرزند خود نيز سقفي براي حمايت داد. وقتي فرزند آدمي توانست روي پاي خود بايستد كم كم اين حمايتها كم مي شود. نمي شود فردي به دوران پيري برسد و همچنان به شدت دوران كودكي مورد حمايت والدين قرار داشته باشد. به اعتقاد من اين نوع حمايتها صحيح نيست، چراكه صنعت خود به جايي رسيده كه ديگر تمام حمايتها را دريافته كرده و در هاله همين حمايتها بدون اينكه روي پاي خود بايستد، قدم در دوران پيري نهاده است.
بحث من از بين بردن صنعت كشور نيست. اما معتقدم هيچ كشوري قادر نيست در تمام زمينه ها خودكفا باشد. هر كشوري در زمينه هاي خاصي توانايي دارد و در آن زمينه نيز مي تواند خودكفا شده و صادرات داشته باشد. اگر در بخشي فاقد مزيت نسبي هستيم، توجيه اقتصادي ندارد كه به ادامه فعاليت در آن حوزه اصرار بورزيم. اگر 10 سال پيش به لحاظ مديريتي و برنامه ريزي درست عمل كرديم مي توانستيم به آينده صنعت خودرو در ايران اميدوار باشيم. ولي در شرايط كنوني خير.
استفاده از روشهاي غلط در اين حوزه سبب شده تا از مزيت نسبي كمي هم كه داشتيم درست استفاده نكنيم و از حداقلهاي اوليه نيز باز بمانيم.
طي يك مقايسه ساده مي توانيم شاهد باشيم، خودرويي كه 15 سال پيش با كيفيت مناسب توليد مي شد، اكنون با افت كيفيت و قيمتي بيش از 4 برابر با لحاظ تورم در اختيار مردم قرار مي گيرد و مصرف كننده نيز مجبور به خريد آن است.
در همين دوره زماني مي بينيم كشورهايي چون مالزي كه ديرتر از ما نيز قدم در عرصه خودرو نهادند، اقدام به توليد خودرويي با امكانات روز و قيمتي حدود 7 هزار دلار مي كنند كه ضمن عرضه در داخل، به آمريكا و آلمان نيز صادر مي شود. آيا بهتر نبود حمايت 20 ساله كم ثمري كه از صنعت خودرو مي شد و صرف حمايت از صنعت فرش مي شد تا امروز صنعت فرش ما به دليل حضور چيني ها، هنديها و ... زير سوال نرود؟ اگر مبتني بر مزيتهاي اقتصادي عمل مي كرديم امروز مي توانستيم يك فرش با كيفيت بالا و رقابت پذير صادركنيم و به ازاي آن 3 يا 4 خودروي با كيفيت بالاي خارجي وارد كنيم.

پيشنهاد شما در اين وضعيت چيست و به نظرتان چه مي توان كرد؟

خاكساري: بايد حمايت از صنعت خودرو را محدود، هدفمند و با برنامه كرد. به طوري كه هركس از اين حمايتها بهره گرفت در مقابل آن و در زمان مقرر، پاسخگو باشد.
در حمايتهاي صورت گرفته از صنعت خودرو، عمدتا مصرف كننده ناديده گرفته مي شود و با رقابتي نبودن فضاي فعاليت در صنعت خودرو و انحصار همه جانبه در آن اعم از انحصار در توليد،‌ قيمتگذاري، توزيع و... ، در نهايت مصرف كننده و اقتصاد كشور است كه صدمه مي بيند.
اگر حمايتها منطقي شود، ديگر نيازي به ايجاد ممنوعيت و تعيين عوارض 180 درصدي و 110 درصدي براي واردات خودروهاي وارداتي نيست. وقتي خودروهاي خارجي به سختي امكان حضور در بازار را بيابند با بي رقيب بودن ميدان براي خودروهاي كشور، هر خودرويي با هر كيفيت و قيمتي امكان عرضه پيدا مي‌كند.

اگر شما در جايگاه وزير صنايع و معادن قرار داشتيد، اولين و جدي ترين تصميمتان در صنعت خودرو چه بود؟

خاكساري: اگر من به جاي آقاي محرابيان بودم در اولين اقدام، بحث سياستگذاي و برنامه ريزي صنعت خودررو را از بحث توليد آن جدا و مستقل مي كردم. در حال حاضر بخش عمده اي از سهام دو شركت خودرو ساز بزرگ كشور متعلق به وزارت صنايع و معادن است. حتي مديران عامل اين شركتها نيز با نظر وزير عوض مي شوند. عملا هر وزيري در چنين جايگاهي هم سياستگذار است و هم توليد كننده. بنابراين به جاي آنكه بعد سياستگذاري حاكم باشد، بحث توليد حاكم است. يعني دو خودروساز بزرگ كشور سياستي را به نفع خود و توليدشان باشد را تاييد كرده و سپس خود را مجري اين سياستها جلوه مي دهند.

یعني معتقديد منافع شركتهاي خودروساز داخلي با منافع وزارت صنايع گره خورده است؟

خاكساري: بله، دقيقا. اين منافع نيز عموما قالب بنگاهي دارد نه ملي. نگاهي به تركيب كميسيونهايي كه به سياستگذاري در حوزه صنعت خودرو مشغولند نشان مي دهد كه اعضاي آنها يا از خودروسازان هستند يا به نوعي مرتبط با اين حوزه ، با تشكيل كميته قيمت گذاري خودرو نيز از سال 76 در وزارت صنايع، عملا انحصار سياست گذاري، توليد و قيمت گذاري خودرو در اختيار خودروسازان داخلي در آمد.تا اين انحصار در صنعت خودروي كشور از بين نرود، نمي توان آينده روشني براي اين صنعت متصور بود.

اگر واقعا كيفيت خودروهايي داخلي اينقدر پايين است كه شما مي گوييد ، چرا باز مردم به خريد خودروهاي داخلي تمايل نشان مي دهند؟

خاكساري: بازار خودرو در ايران تشنه است. در حال حاضر حداقل نيازمند20 ميليون خودروي جديد است. در حالي كه مجموع خودروهاي كشور ما هم اكنون حدود 6 ميليون است. به نظر من اگر همين امروز دو خودرو ساز بزرگ كشور تصميم بگيرند كه قيمت خودروهاي خود را دوبرابر كنند به دليل تشنه بودن بازار پس از يكي دو هفته شوك باز مردم اقدام به خريد همين خودروهاي گران با كيفيت پايين مي‌كنند اشتياق مردم نيز ربطي به سياستهاي اين شركتها ندارد بلكه به دليل وابستگي زندگي مردم به خودرو است.
خودروسازان بعضا از گرايش مردم به خريد خودرو براي منافع بنگاهي خود بهره گرفته و با اخذ پيش پرداخت از مردم، خودرويي با خصوصيات يادشده را كه بعضا از توليد آن 6 ماه گذشته و خاك خورده، پس از چندماه معطلي عرضه مي كنند.
در چنين فضايي چگونه مي توان باز به حمايتهاي آنچناني از خودروهاي داخلي ادامه داد؟

شركتهاي خودروسازي عنوان مي‌كنند بابت دوراني كه پول متقاضاي خريد خودرو را تا زمان تحويل خودرو نزد خود نگه مي دارد، سودي را به مشتري مي پردازند و به حفظ حقوق مشتري توجه دارند؟

خاكساري: سود نمي دهد. تصور كنيد فاصله زماني 2 تا 3 ماهه براي عرضه خودرو توسط توليدكننده تا نمايندگي براي مثلا فروش 20 خودروي 8 ميليوني يعني160 ميليون تومان، از چه ميزان بهره بانكي برخوردار خواهد شد. اين نوع سودها گاه مستقيم در جيب نمايندگيهاي فروش مي رود. به هر صورت نكات يادشده، در نهايت هيچ نفعي براي مصرف كننده ندارد بلكه به ضرر مشتري نيز هست.

آيا واقعا ما زيرساختهاي لازم براي عرضه 20 ميليون خودرو را داريم؟

خاكساري: از اين بابت نبايد نگران بود، چراكه كشوري مثل ژاپن با محدوديتهاي جغرافيايي و خاكي و وسعت بسيار كمتر نسبت به ايران،‌ در حال حاضر داراي 100 ميليون خودرو است. قطعا با گسترش سيستم حمل و نقل عمومي، نبايد نگراني در اين خصوص داشته باشيم.

اگر در موقعيت آقاي محرابيان قرار داشتيد، آيا دومين اقدامتان قطع حمايت از خودروسازان داخلي بود؟

خاكساري: من معتقدم اگر گام اول يعني استقلال سياستگذاري از توليد در صنعت خودرو برداشته شود، گام دوم يعني محدوديت در حمايتها نيز برداشته خواهد شد. حمايتها بايد هدفمند و زمان بندي شده باشند. زماني قرار بود عوارض خودروهاي وارداتي به طور پلكاني كاهش يابد ولي با شعار حمايت از خودروساز داخلي اين كار صورت نگرفت.
من اعتقاد راسخ به اين مساله دارم كه اگر با حركت به سمت مزيت نسبي به اينجا برسيم كه فلان شركت خودروسازي بايد تعطيل شود بايد اين كار صورت گيرد.
به جز موارد يادشده، نظارت سازمانهايي چون استاندارد و ... نيز در جهت منافع مصرف كنندگان يك ضرورت است.

در حال حاضر بحث ادغام خودروسازان باز مطرح شده ،‌نظر به نقدهاي شما آيا اين كار انحصارات را در صنعت خودرو افزايش نمي دهد؟

خاكساري: كاش شركتهاي خودروسازي كشور با يكديگر رقيب بودند در حالي كه آنها با يكديگر رفيق هستند و هم اكنون نيز آنها با هم در ادغام هستند. ادغام يا عدم ادغام ظاهري آنها فرقي در شرايط ايجاد نمي كند.

بالاخره شما سخت گيري براي واردات خودرو را به نفع توليدكننده و مصرف كننده داخلي مي دانيد يا به ضرر آن؟

خاكساري: كاهش اين سخت گيريها در نهايت به نفع هر دو است. چرا كه با رقابتي تر شدن فضا، امكان عرضه خودروي با كيفيت بالاتر براي مصرف كننده فراهم تر مي شود و خود توليد كننده داخلي نيز در چنين فضايي امكان رشد مي يابد.
نگاهي به بازار يخچال و ... نشان مي دهد كه با وجود واردات انواع يخچالهاي كره اي و... باز محصولات داخلي امكان رقابت دارند و هركس مبتني بر وسع مالي خود مي تواند دست به انتخاب بزند.
اين كار در خصوص صنعت خودرو نيز مي تواند صادق باشد به شرط اينكه حمايتها از اين بخش معقولتر و عادلانه تر شود.

تداوم حمايتهاي پدرانه از صنعت خودرو - گفتگو

مطالب مشابه :

گزارش- ايران خودرو

یک راه جالب برای دریافت اطلاعات از ایران خودرو

معرف خودرو رانا و سورن ای ال ایکس

زمانهاي سرويس دوره اي خودروي هاي پژو پارس - پژو 405 - سمند

حجاب مهمانداران ايراني

آموزش خصوصی تضمینی شنا در استخر منزل

تداوم حمايتهاي پدرانه از صنعت خودرو - گفتگو

تفاوت کارت نارنجی سایپا با سایر بیمه‌نامه‌ها

حق مشتري مورد نظر در دسترس نمي باشد