آسفالت-عوامل تاثيرگذار در خرابي آسفالت

مقدمه:

يكي از مهمترين ويژگي‌هايي كه يك شهر را از ساير شهرها متمايز مي‌كند و تاثير زيادي بر منظر شهري دارد، آسفالت يكدست و مناسب معابر است و از مهمترين اقدامات و وعده‌هاي شهرداري، موضوع آسفالت خيابان ها و معابر شهري است. در خيابانهاي ما انواع و اقسام ترك ها، موج ها و چاله ها را در سطح آسفالت ميتوان مشاهده كرد. يكي از معضلات سرنشينان وسايل نقليه ، عبور بر بستر ناهموار اين معابر مي باشد. با پيشرفت تكنولوژي وتوسعه صنايع خودرو سازي پارامتر آسايش و راحتي مسافر بيش از پيش مورد توجه طراحان قرار مي گيرد اين راحتي ممكن نخواهد بود مگر اينكه وسايل نقليه بر يك بستر مناسب وهموا ر قرار بگيرند وحركت نمايند. خرابي روسازي راه تاثير بسزايي دركاهش سرعت ترافيك و به تبع آن ايجاد تاخير بيشتر براي حركت وسايل نقليه از يك طرف وخطر بروز تصادف وافزايش هزينه هاي ناشي از مصرف سوخت ، هزينه هاي مر بوط به استهلاك وسايل نقليه ومشكلات زيست محيطي را از طرف ديگر درپي دارد. شناخت دقيق انواع خرابي وانديشيدن تدابير لازم براي تعمير ونگهداري راه و رفع خرابي هاي بوجود آمده جهت جلوگيري از گسترش خرابي يك ارزش ملي محسوب مي شود .

خرابي راههاي با رويه بتن آسفالتي :

بدليل استفاده گسترده از اين نوع لايه ها درروسازي راههاي درون شهري وبرون شهري خرابي رويه هاي بتن آسفالتي با حساسيت بيشتري مورد بررسي قرار گرفته است مهم ترين خرابي هاي ايجاد شده دررويه هاي بتن آسفالتي به شرح ذيل مي باشد :

شيار طولي ، نشست موضعي ، تورم ، موج افتادگي ، قير زدگي ، مصالح صيقل شده ، كچل شدن رويه ، عريان شدن مصالح ، چاله ، ترك پوست سوسماري ، ترك انقباضي ، ترك لغزشي ، ترك كناري و ترك انعكاسي .

عوامل تاثيرگذار در خرابي آسفالت:

1- در مخلوط آسفالت گرم، قير به عنوان تنها ماده چسباننده محسوب ميگردد و حفظ كيفيت آن در حين تهيه آسفالت لزوماً بايد مورد توجه قرار گيرد. قيرهاي موجود در مخازن ذخيره كارگاه و يا قيرهايي كه به كارگاه جهت تخليه در مخازن وارد ميشود، هيچگاه نبايد بيش از 175 درجه سانتي گراد گرم شود و يا در حين گرم كردن دود كند. اين در حالي است كه در برخي موارد دماي بالاي 210 درجه سانتي گراد ديده شده است.

2- به جرات ميتوان گفت پارامتر اساسي در رابطه با بحث قير و آسفالت، نيروي انساني است كه متاسفانه در اين زمينه از پائين ترين سطح نيروي انساني مورد نياز از قبيل تكنسين، اپراتور تا سطوح طراحي، مهندسين ناظر و.... با كمبود نيروي ماهر مواجه مي باشيم. نيروي انساني شاغل در كارخانههاي آسفالت جايگاه ثابتي ندارند و در هيچ مرجعي مورد آموزش و يا آزمايش و يا تعيين صلاحيت علمي قرار نمي گيرند و فقط بر اساس تجربه عمل ميكنند.

3- بر طبق دستوالعمل آيين نامه روسازي، در روكشهاي آسفالتي و براي تصحيح ناهمواري سطوح آسفالتي موجود و قديمي و همچنين در آزاد راهها و راههاي اصلي بايستي از فينيشر تمام اتوماتيك استفاده كرد. شرايط استاندارد فينيشر به عوامل مختلفي همچون سال ساخت، تعداد ساعت كاركرد، حداكثر و حداقل عرض ريخته شده توسط فينيشر، داشتن سنسور ، ميله هاي لرزاننده سالم و بدون فرسودگي جهت ويبره آسفالت، سالم بودن حلزوني بستگي دارد.در پروژه هاي راهسازي در ايران براي روكش عمر فينيشرها حتي به 20 سال هم ميرسد. شركتهاي پيمانكاري داراي فينيشرهاي دست دوم و در بعضي اوقات دست چندم مي باشند. بيشتر آنها سنسور نداشته و يا سنسور آنها خراب است. در بعضي از فينيشرها دستگاه اتصال ساز مشاهده نميشود تا بتوانند درز بين لايه سرد و گرم را بر طبق آيين نامه اجرا كنند.

4- درجه حرارت مخلوطهاي آسفالت با قيرهاي خالص و دانه بندي پيوسته در هنگام بارگيري نبايد خارج از محدوده ( 160-120 ) باشد.درجه حرارت مناسب پخش نيز بر حسب درجه حرارت سطح راه و ضخامت لايه آسفالتي مشخص ميشود كه براي ضخامتهاي متداول 5 تا 10 سانتيمتر بين 120تا 140 درجه سانتيگراد است.در بسياري از موارد ديده ميشود كه آسفالت در دمايي بيش از دماي استاندارد (بالاي 163 درجه) بارگيري شده كه مي تواند عاملهايي چون بالا بودن دماي قير يا دماي مصالح سنگي، در اثر نا آشنا بودن گرم كننده قير و يا اپراتور به دماي استاندارد يا نبودن سنسور دما يا عملكرد نادرست آن، را داشته باشد.دماي پخش نيز در چندين مورد كمتر از مقدار مجاز ثبت شد كه فاصله زياد حمل و استفاده نكردن از پوشش پارچه مي تواند دلايل آن باشد. نبودن مخلوط آسفالتي در دماي مناسب در زمان بارگيري و اجرا، تراكم نا كافي و يا بيش از حد را در رويه اجرا شده به دنبال خواهد داشت. عدم تراكم كافي و در واقع مقدار بيش از حد فضاي خالي دوام ناكافي رويه آسفالتي مي باشد. تراكم بيش از حد، كم بودن فضاي خالي مورد نياز و قيرزدگي رويه آسفالتي را منجر خواهد شد.

خبرگزاري پانا : يک کارشناس راهسازي تنوع پايين قيردر کشور را از عمده علل خرابي آسفالت راهها دانست و گفت: از مجموع 7 نوع قير آسفالت در جهان ،فقط 2 نوع در ايران توليد مي شود که جوابگوي مناطق مختلف آب و هوايي کشور نيست.

دكتر عامري استاد دانشگاه و رئيس پژوهشكده حمل و نقل وزارت راه و ترابري: اجراي نادرست و غير استاندارد و عدم نظارت كافي بر پروژه هاي راهسازي باعث كوتاهي عمر آسفالت راه ها و خرابي زودهنگام آن مي شود. عمر متوسط آسفالت راه هاي برون شهري در ايران ۳ تا ۴ سال است، اين در حالي است كه متوسط عمر آسفالت راه ها در ساير كشور، بين ۹ تا ۱۰ سال است. كوتاهي عمر آسفالت جاده هاي سالانه هزار و ۵۰۰ ميليارد تومان هزينه به كشور تحميل مي كند.

افزايش 2.5 برابري عمر آسفالت هاي تهران:

شهردار تهران در افتتاح پروژه بهسازي بزرگراه هاي تهران گفت:آسفالت ها در کشور تاکنون به روش سنتي تهيه مي شده است و اين روش سنتي باعث کاهش عمر مفيد آسفالت ها در شهر تهران شده است. قاليباف با بيان اينکه عمر مفيد آسفالت در کشور 2 سال است گفت:عمر مفيد آسفالت خيابانهاي تهران با استفاده از تکنولوژي جديد بازيافت سرد با قير امولسيون به 5 سال افزايش خواهد يافت.

جايگزيني كامل امولوسيون بجاي قير محلول جهت استفاده در اندودهاي سطحي و نفوذي:

در حال حاضر استفاده از اندودهاي محلول در مواد نفتي در صنعت راهسازي بويژه در كشورهاي توسعه يافته منسوخ گرديده است. با عنايت به تنوع محصولات امولسيوني و همخواني آنها با شرايط زيست محيطي،هر نوع اندود با با مشخصات مهندسي مفروض قابل ساخت و تهيه است. بدين جهت با تدارك زير ساختهاي لازم براي تهيه انواع قيرهاي امولسيوني ، استفاده از قيرهاي محلول از سال 86 در پروژه هاي آسفالتي سازمان ممنوع گرديده و قيرهاي امولسيوني با تركيبات مختلف براي استفاده به عنوان تك كت ، برايم كت ، انجام بازيافت سرد و استفاده در دستگاه بلوپچر مورد استفاده قرار گرفتند.

استفاده از بازيافت سرد درجا و كارخانه اي:

عمليات بازيافت سرد درجا (Inplace Cold Recycling) با استفاده از تكنولوژي كف قير و امولسين در پروژه هاي مختلف انجا پذيرفته است.مزيت اين روش در حذف مرحله حمل نخاله و سرعت بالاي اجراي عمليات است.اين روش در محورهايي كه داراي تغييرات نامحسوس در مشخصات لايه هاي روسازي موجود هستند،قابل توصيه است. روش ديگر ،بازيافت سرد كارخانه اي است(Plant ColdRecycling) . كنترل مراحل مختلف اجرا در اين روش ساده تر است اما سرعت عمليات اجرايي در مقايسه با روش درجا پايين تر است

آسفالتي كه خود را ترميم ميكند:

دکتر ليوينگستون، فيزيکدان برنامه تحقيقات زيربنايي پيشرفته در اداره کل بزرگراه‌هاي فدرال (FHWA)، مي‌گويد يک ماده پليمري ساختاري که مي‌تواند به طور خود به خودي ترک‌ها را اصلاح نمايد،توليد شده است. اين پيشرفت قابل ملاحظه با استفاده از يک عامل اصلاح کننده کپسوله شده و يک آغازکننده شيميايي کاتاليستي درون يک بستر اپوکسي ايجاد شده است.

يک ترک در حال ايجاد موجب گسستن ميکروکپسول‌هاي موجود شده، در نتيجه عامل اصلاح‌کننده با استفاده از خاصيت مويينگي درون ترک رها مي‌شود. با تماس عامل اصلاح‌کننده با کاتاليزور موجود، اين عامل شروع به پليمريزه شدن نموده، دو طرف ترک را به هم مي‌چسباند.

اين روش مي‌تواند منجر به توليد آسفالتي شود که ترک‌هاي خود را اصلاح مي‌کند. ليوينگستون مي‌گويد: ”هيچ‌کس نمي‌تواند براي رشد اين فناوري زماني را پيش‌بيني کند، اما پيشرفت واقعي در حال انجام است و قابليت‌هاي موجود بسيار هيجان‌آور مي‌باشند.“

آسفالت بي صدا:

كارشناسان زيباسازي شهري تصميم گرفتند براي اولين بار در جهان، نسبت به تعويض آسفالت اتوبان هاي بزرگراههاي سيب بزرگ لقب ايالت نيويورك آمريكا اقدام كنند. شايد تعويض آسفالت كار تازه اي نباشد كه قطعا نيست اما دليل اين تعويض، بدون شك در دنيا بي نظير است. دليل تعويض آسفالت اين اتوبان ها توليد صداي بيش از حد است. صداي زيادي كه از اين اتوبان ها به گوش مي رسد مساله اي عادي است اما نه براي آنهايي كه كوچكترين واكنش ها را زيرنظر دارند. آسفالت ريخته شده در سطح هر خيابان، نكات ويژه اي را براي استفاده كاربران طلب مي كند. يكي از اين نكات، شن به كار رفته در آسفالت است. در بسياري از كشورهاي جهان كه آسفالت خيابان ها را به صورتي قديمي و كلاسيك انجام مي دهند، ديده مي شود كه نحوه كار، همان شيوه قديمي قير و شن است. اما اين آسفالت هاي قديمي حالا جايگزين دارند. آسفالت جديد، مواد تازه اي دربر ندارد. كارايي جديدي هم ندارد. تنها، روش مخلوط كردن مواد در آن ساده اما موثر است. كارشناسان ميشيگاني قبل از مخلوط كردن شن و قير، شن را تا آنجاكه ممكن است، شستشو مي دهند. دليل اين كار هم ساده است. اگر شن به كار رفته در آسفالت، حامل گرد و غبار باشد. قير به خوبي روي آن نمي نشيند و اين مسئله باعث مي شود آسفالت خيابان پس از مدتي به صورت لايه هاي كوچك و بزرگ جدا شده و يا مانند صورتي آبله زده، سطح خيابان را دچار فرورفتگي كنند.
پس از شستن شن، آن را در هواي داغ كه معمولا جايگاه آن در قسمتي از كارگاه هاي آسفالت سازي قرار دارد، خشك مي كنند. بدين ترتيب ديگر لايه اي مانع چسبيدن شن و قير به هم نمي شود. هر چه شنها فشردگي بيشتري داشته باشند و قير به درستي روي آنها ريخته شود، ديگر فضايي باقي نمي ماند تا هوا در خلل آن و در فضاي ايجاد شده بين لاستيك و سطح آسفالت، ايجاد صدا كند.»
يعني هوا هميشه در فضاي بين لاستيك و سطح آسفالت در حركت است. حال اگر خلل و فرج شنها كمتر باشد اين فضا كمتر شده و در نتيجه صداي مزاحم يا آلودگي صوتي اتوبان ها هم از بين مي رود.

مراجع:

1- چهارمين كنگره ملي مهندسي عمران، دانشگاه تهران، ارديبهشت 1387

2- انواع خرابي راهها واصول مرمت آنها ، امير ابوالحسن پور و داريوش نجفيان دانشجويان كارشناسي دانشكده پليس راهور ، دانشگاه علوم انتظامي ، تهران

آسفالت-عوامل تاثيرگذار در خرابي آسفالت

مطالب مشابه :

VÖGELE-SUPER 3000-2 Paves Without Joints

روستای سردها -موقعیت و تاریخچه-جاذبه‌های گردشگری

آسفالت رنگی-دستور العمل ساخت آسفالت رنگی-راه و راهسازی

هیوندای آوانته

انواع قیر- درجه بندی قیر

آسفالت-عوامل تاثيرگذار در خرابي آسفالت

زیرسازی- محوطه سازی- تولید و فروش و پخش آسفالت-اجاره اکیپ پخش آسفالت،غلطک آهنی ،غلطک لاستیکی،فینیشر

راهسازی- راه آسفالتی بهتر است یا بتنی؟

عکس و مجله ماشین

دستگاه درزگیری