سامانه اتوبوس های تندرو - BRT در تبریز

سامانه اتوبوس های تندرو - BRT در تبریز

محمد رضا رضائی

زمستان 1387

اطلاق سیستم BRT به سیستم اجرا شده در تبریز اگر چه بی ربط نیست، اما به دلیل مغایرتهای فراوان آن، هم در طرح و هم در اجرا، با آنچه در دنیا BRT نامیده می شود، درست به نظر نمی رسد. بهتر است ضمن بررسی همه جانبه طرح و اهداف مستور در آن، که با نیم نگاهی به سیستمهای BRT اجرا شده در جهان طرح ریزی شده است، ابتدا تعریفی از وضعیت موجود و مطلوب به دست داده شود تا با توجه به اثرات اجرای این سیستم بر کالبد شهر، نسبت به انجام مطالعات نیازسنجی برای این طرح اقدام شود تا اولا لزوم نیاز به همچون سیستمی برای تبریز بدست آیدو در ضمن با تحلیل هایی به بررسی اثرات اجرای این سیستم پرداخته شود، تا پس از آن مسئولین مدیریت شهری نسبت به تقویت، حذف و یا جایگزینی این سیستم با سیستمهای دیگر تصمیم گیری نمایند.

چکیده

همواره يکي از مهمترين نقاط ضعف سيستم حمل و نقل مسافر با اتوبوس هاي شهري، کندي تحرک و پايين بودن بهره وري اين سيستم است.BRT مخفف Bus Rapid Transit است، يعني سيستم اتوبوس‌‌هاي پرسرعت (كه امروز آنرا به عنوان سامانه اتوبوس هاي تندرو مي شناسيم). سامانه اتوبوسراني سريع تسهيلات فراواني را مانند کم شدن زمان انتظار مسافران در ايستگاه ها، دريافت بليت قبل از ورود به ايستگاه و حذف رابطه مستقيم بين راننده و مسافران، ايمني و امنيت مسافران به دليل طراحي خاص ايستگاه ها، اطلاع رساني دقيق به مسافران در ايستگاه و اتوبوس و سهولت استفاده معلولين جسمي- حرکتي در اختيار شهروندان قرار مي دهد. اطلاق سیستم BRT به سیستم اجرا شده در تبریز اگر چه بی ربط نیست، اما به دلیل مغایرتهای فراوان آن، هم در طرح و هم در اجرا، با آنچه در دنیا BRT نامیده می شود، درست به نظر نمی رسد. بهتر است ضمن بررسی همه جانبه طرح و اهداف مستور در آن، که با نیم نگاهی به سیستمهای BRT اجرا شده در جهان طرح ریزی شده است، ابتدا تعریفی از وضعیت موجود و مطلوب به دست داده شود تا با توجه به اثرات اجرای این سیستم بر کالبد شهر، نسبت به انجام مطالعات نیازسنجی برای این طرح اقدام شود تا اولا لزوم نیاز به همچون سیستمی برای تبریز بدست آیدو در ضمن با تحلیل هایی به بررسی اثرات اجرای این سیستم پرداخته شود، تا پس از آن مسئولین مدیریت شهری نسبت به تقویت، حذف و یا جایگزینی این سیستم با سیستمهای دیگر تصمیم گیری نمایند. در این مفاله سعی شده است تا ضمن معرفی این سیستم پاره ای از مشکلات آن نیز بیان گردد.

کلید واژه ها: BRT، حمل و نقل عمومی، ناوگان اتوبوسرانی، ترافیک.

1- مقدمه:

آشنايي با سامانه اتوبو‌‌س‌هاي پر سرعت (BRT)

همواره يکي از مهمترين نقاط ضعف سيستم حمل و نقل مسافر با اتوبوس هاي شهري، کندي تحرک و پايين بودن بهره وري اين سيستم است. عواملي چون نبود دسترسي آسان، ازدحام بيش از اندازه مسافرين در ايستگاه ها و اتوبوس ها، نبود اطلاع رساني صحيح در خصوص مسيريابي، نامنظم بودن زمان حرکت اتوبوس ها، نبود ارائه برنامه زمان بندي دقيق براي توقف اتوبوس ها در ايستگاه ها، طولاني بودن زمان انتظار در ايستگاه ها، طولاني بودن زمان سفر به دليل سرعت کم اتوبوس، وضعيت نامطلوب اتوبوس ها و پاره اي ديگر از مشکلات و معضلات باعث استقبال نکردن شهروندان از ناوگان حمل و نقل عمومي و خطوط فعال اتوبوسراني در سطح شهر شده است. توسعه خطوط ويژه اتوبوس و ساماندهي ناوگان اتوبوسراني يکي از راهکارهاي اصلي کوتاه مدت، کم هزينه و موثر در بهبود وضعيت ترافيک است.

BRT مخفف Bus Rapid Transit است، يعني سيستم اتوبوس‌‌هاي پرسرعت (كه امروز آنرا به عنوان سامانه اتوبوس هاي تندرو مي شناسيم). سال‌هاي زيادي است كه در كشورهاي مختلف از روش‌هاي متفاوتي براي افزايش كيفيت و سرعت خدمات اتوبوس‌ها استفاده مي‌شود. روش‌هايي چون اختصاص خطوط ويژه به اتوبوس‌ها و دادن اولويت به اتوبوس. مي‌شود گفت BRT تلفيقي از همه روش‌هايي است كه تاكنون براي افزايش سرعت اتوبوس‌ها استفاده مي‌شد. شايد به همين دليل است كه اغلب مردم دنيا ترجيح مي‌دهند از همان واژه اتوبوس براي اشاره به اتوبوس‌هاي سيستم BRT استفاده كنند و تنها اين آمريكاي شمالي‌ها هستند كه از واژه BRT استفاده مي‌كنند.سيستم اتوبوس‌‌هاي پرسرعت نامش را از سيستم "حمل و نقل پرسرعت" وام گرفته است كه در آن براي وسايل نقليه عمومي از خطوط ويژه استفاده مي‌شود و گاهي حتي تونل‌هاي ويژه براي حمل و نقل احداث مي‌كنند. هرچند BRT در نام خود اتوبوس‌هايش را پرسرعت مي‌نامد اما سايت اينترنتي "ويكي پديا" در مقاله خود مي‌گويد: «اين اتوبوس‌ها چندان هم پرسرعت نيستند و ميانگين سرعت آنها در كشورهاي مختلف بين 19 تا 49 كيلومتر در ساعت است.» با اين حال حسن‌هاي فراوان "سيستم اتوبوس‌‌هاي پرسرعت" سبب شده استفاده از اين سيستم روز به روز در دنيا گسترده‌تر شود.

2- تاریخچه:

همه حسن‌هاي BRT

سامانه اتوبوسراني سريع تسهيلات فراواني را مانند کم شدن زمان انتظار مسافران در ايستگاه ها، دريافت بليت قبل از ورود به ايستگاه و حذف رابطه مستقيم بين راننده و مسافران، ايمني و امنيت مسافران به دليل طراحي خاص ايستگاه ها، اطلاع رساني دقيق به مسافران در ايستگاه و اتوبوس و سهولت استفاده معلولين جسمي- حرکتي در اختيار شهروندان قرار مي دهد. همچنين سيستم اتوبوس تندرو داراي زمان بندي مناسبي است که باعث استفاده بهتر از ظرفيت ناوگان اتوبوس راني مي شود و تخصيص هوشمندانه اتوبوس ها به مسيرها نيز در اين سيستم،کاهش ازدحام مسافران در ايستگاه ها و افزايش بهره وري اتوبوس ها را به دنبال دارد. البته هزينه کمتر آماده سازي خطوط BRT نسبت به خطوط حمل و نقل ريلي، وجود يک مرکز کنترل واحد که باعث افزايش بهره وري سيستم مي شود و امکان بهره برداري ازساختارها و امکانات موجود از ويژگي هاي ديگر اتوبوس هاي تندرو است. سامانه اتوبوسراني سريع(BRT) شامل خصوصيات خطوط ويژه و خطوط کمکي، ايستگاه هايي با ظرفيت بالا، اتوبوس هاي شاسي بلند، سيستم ticketing Pre، اتوبوس هاي مفصلي يا دو مفصلي با ظرفيت 150 الي 300 مسافر، ايستگاه ها با فاصله 500 الي 1000 متر از يکديگر، داشتن حق تقدم عبور در تقاطع ها و سيستم هاي اطلاع رساني و کنترلي است. يکي از ويژگي هاي سامانه اتوبوسراني سريع افزايش قابل توجه ميانگين سرعت و کاهش زمان سفر ناوگان حمل ونقل عمومي است که براي تحقق اين افزايش سرعت و کاهش زمان سفر و نيز دستيابي به يک سرويس قابل اتکا و همخوان با برنامه زمان بندي از پيش طرحي شده مکانيسم هاي مختلفي مورد استفاده قرار مي گيرد. به حداقل رساندن زمان سفر اتوبوس در طول يک Link ما بين دو تقاطع، زمان گذر و تاخير حرکت در تقاطعات، زمان توقف و تاخير حرکت در ايستگاه ها براي سوار و پياده شدن مسافران و زمان لازم براي اخذ بليط از مسافران از آن جمله است. مجموعه اين فاکتورها «کل زمان سفر اتوبوس» را تشکيل مي دهند و بنابراين اگر بتوان با اعمال تدابير مناسب، تک تک عوامل فوق را به حداقل رساند، کل زمان سفر اتوبوس حداقل شده و از اين طريق کارايي کل ناوگان به سطح بهينه خواهد رسيد. به همين دليل برنامه طراحي و راه اندازي سامانه اطلاع رساني مسافر در داخل اتوبوس، طراحي و پياده سازي سامانه مديريت و اطلاع رساني داخل ايستگاه، طراحي و پياده سازي سامانه جامع مديريت ناوگان و رديابي مسير و موقعيت اتوبوس ها در دستور کار قرار می گیرد. تبديل مرکز کنترل خط BRT به يک مرکز نظارت و کنترل ترافيک محلي با قابليت مشاهده تصاوير دوربين هاي نظارت تصويري نصب شده در طول مسير، سامانه ثبت وقايع ترافيکي، شناسايي وقايع و سوانح و مديريت بلادرنگ ناوگان براي حفظ رواني و عملکرد يکنواخت سامانه حتي در زمان بروز حوادث و سوانح پيش بيني نشده از اقداماتي است که براي توسعه خط اتوبوس تندرو انجام شده است.

3- كيفيت در BRT

در اغلب كشورهاي جهان استفاده‌كنندگان از اتوبوس كساني هستند كه از دريافت خدماتي با كيفيت پايين چندان آزرده نمي‌شوند به همين دليل مي‌توانند ايستگاه‌هاي سرباز اتوبوس را تحمل كنند، اما در سيستم BRT اين رويكرد تغيير مي‌كند. هم‌اكنون در جهان تعداد زيادي ايستگاه مدرن براي اتوبوس‌هاي سيستم BRT طراحي شده كه با درهاي ويژه به اتوبوس متصل مي‌شوند. همچنين مسافران مي‌توانند از كارت‌هاي اعتباري به جاي بليت، براي پرداخت هزينه اتوبوس استفاده كنند. در يكي از ايستگاه‌هاي اتوبوس‌هاي پرسرعت در برزيل حتي اتوبوس‌هاي مدرن هم به پيشواز مسافران مي‌آيند تا خدمات بهتري به آنها ارائه دهند. دو نوع وسيله نقليه در سيستم BRT كاربرد دارد. يكي اتوبوس‌هاي Articulated يا اتوبوس‌هاي فانوسي و ديگري اتوبوس‌هاي Guided كه چرخ آنها روي مسير ويژه حركت مي‌كند. هم اكنون تنها تعداد اندكي از اين نوع اتوبوس‌ها در جهان موجود است، اما كارشناسان اميدوارند در آينده‌اي نزديك اين اتوبوس‌ها به ترامواهايي با چرخ تبديل شوند. در حال حاضر كشور انگلستان بيشترين تعداد اتوبوس‌هاي Guided را در دنيا دارد. كشورهاي آلمان و ژاپن هم تجربه استفاده از اين اتوبوس‌ها را دارند. طرفداران BRT دلايل زيادي را براي استفاده از اين سيستم مطرح مي‌كنند. آنهامعتقدند استفاده از خط ويژه اتوبوس كه در سيستم BRT متداول است، يكي از بزرگترين حسن‌هاي اين سيستم است. آنها مي‌گويندكه استفاده از خطوط ويژه به اتوبوس‌ها اجازه مي‌دهد كه در فضايي ايمن رفت و آمد كنند و نگران تصادف نباشند، زيرا رانندگان اتوبوس‌ها در اغلب كشورهاي دنيا جزء زبده‌ترين رانندگان هستند. يكي ديگر از دلايل آنها قابليت BRT براي استفاده از راه‌هاي عادي و موجود است. البته مخالفان BRT هم به اين نكته به عنوان نقطه ضعف اشاره مي‌كنند. آنها معتقدند اتوبوس‌هاي سيستم BRT تنها زماني بهترين بازدهي را دارند كه در خطوط ويژه از آنها استفاده شود و زماني كه در راه‌هاي عادي به کار گرفته مي‌شوند، همان اتلاف وقت اتوبوس‌هاي عادي را دارند. يكي ديگر از نكاتي كه طرفداران BRT به آن اشاره مي‌كنند، توانايي تنظيم چراغ‌هاي راهنمايي با زمان حركت اتوبوس‌هاي BRT است. به اين ترتيب مي‌توان به‌گونه‌اي عمل كرد كه هر زمان اتوبوس اين سيستم به چهارراه و چراغ راهنمايي رسيد، چراغ سبز شود تا اتوبوس با كمترين زمان تلف‌شده مواجه شود.

4- BRT گزینه ای مناسب با شرایطی خاص

سامانه اتوبوسراني تندرو يا BRT (Bus Rapid Transit) يکي از راهکارهاي ساماندهي ناوگان اتوبوسراني است که عبارت است از: نوعي سامانه حمل و نقل خياباني مجهز به فن‌آوري‌هاي نوين ITS است که دقت و سرعت سامانه حمل و نقل ريلي و انعطاف‌پذيري حمل و نقل با اتوبوس را همزمان دارا مي‌باشد. سامانه اتوبوسراني تندرو مزايا و منافع فراواني را در اختيار شهروندان و مديريت شهري قرار مي‌دهد که از آن جمله مي‌توان به موارد ذيل اشاره نمود:

کم شدن زمان انتظار در ايستگاه‌ها که باعث افزايش رضايت مندي مشتريان مي‌شود.
دريافت بليط قبل از ورود اتوبوس به ايستگاه و حذف رابطه مستقيم بين راننده و مسافران
ايمني و امنيت مسافران به دليل طراحي خاص ايستگاه‌ها
اطلاع‌رساني دقيق به مسافران در ايستگاه و اتوبوس
سهولت استفاده معلولين جسمي – حرکتي
زمان بندي مناسب که باعث استفاده بهتر از ظرفيت ناوگان اتوبوسراني مي‌شود.
تخصيص هوشمندانه اتوبوس‌ها به مسيرها که باعث کاهش ازدحام مسافران در ايستگاه‌ها و افزايش بهره ‌‌وري اتوبوس‌ها مي‌شود.
هزينه کمتر آماده‌سازي خطوط BRT نسبت به خطوط حمل و نقل ريلي
وجود يک مرکز کنترل واحد که باعث افزايش بهره‌وري سيستم مي‌شود
امکان بهره‌برداري ازساختارها و امکانات موجود

• افزايش ميزان جابه جايي

• توسعه حمل ونقل خطوط

• کاهش آلاینده های زیست محیطی

• موثر بودن در ميزان درآمدزايي شرکتهای ارائه دهنده خدمات

• افزايش سرعت اتوبوس ها

• كاهش زمان سفر

5- BRT در ایران

ارايه خدمات بهينه با ميزان دسترسي آسان همواره در اولويت هاي برنامه هاي مديران شهري در سراسر دنيا به شمار مي آيد.در اين ميان كلان شهرهايي كه در آنها مديريت واحد شهري به واقع عينيت يافته است روند ارايه خدمات و تنوع آن بيشتر به چشم مي خورد."تهران"به عنوان يكي از كلان شهرهاي جهان و پايتخت ايران نيزبه منظور توسعه و ارتقاي شاخص خدمات به شهروندان ناچار به طي طريق كلان شهرهاي موفق در جهان است. عصر حاضر، عصر رقابت است و عدم صرف فعل توسعه پايدار كشورها را در سياه چاله عقب ماندگي پرتاب خواهد كرد. جابجايي و دسترسي آسان شهروندان با مدت زمان مشخص و از قبل تعيين شده به مراكز مختلف اداري، تجاري، خريد، كسب و كار، تفريحي و ... هرگز از پديده شهرنشيني جدا نبوده و نيست. فعاليت شبكه حمل و نقل درون شهري بهينه در تعيين شاخص رضايتمندي شهروندان بسيار تاثير گذار است. تاثيرگذاري آن را مي توان از استفاده حداقل يك بار در روز 98 درصد شهروندان از سيستم حمل و نقل جستجو كرد.

در حال حاضر تنوع سيستم هاي حمل و نقل درون شهري توانسته است مديران شهري را جهت ارائه خدمات هر چه بيشتر و بهتر ياري كند. تاكسي، ميني بوس، تراموا، قطار هوايي(منوريل)، مترو، خطوط پر سرعت و ويژه را مي توان از جمله سيستم هاي رايج مورد استفاده در بيشتر شهر هاي دنيا نام برد. نگاه تك بعدي به بخش حمل و نقل عمومي كاملا اشتباه است زيرا بدنه شهر و فضاي آن در ارتباط تنگانگ با تقاضاي شهروندان، نيازمند تنوع سيستم هاي حمل و نقل عمومي انبوه است. به عبارت ديگر هر یک از سيستم هاي حمل و نقل عمومي انبوه رايج چون اتوبوس، تاكسي، مترو، تراموا و منوريل با سهم خواهي هاي متفاوت خود، شموليت خود را بر ناوگان جابجايي مسافر اثبات خواهند كرد. البته ذكر اين نكته ضروري است كه بكارگيري هر يك از سيستم هاي رايج بايد متناسب با فضاي شهري و پتانسيل هاي موجود باشد و فقط با نگاه اقتصادي به پروژه ها نگريسته نشود و از بد اخلاقي هاي سياسي كه اكنون در سطح جامعه به شدت رواج يافته است پرهيز كرد.

کرت لوين براي ايجاد تغييرات در سيستم سه مرحله را لازم ميداند: خروج از انجماد (ذوب سيستم)، ايجاد تغييرات و انجماد دوباره. يعني ابتدا لازم است كه اراده تغيير و بهسازي جاري شده و سيستم را از رخوت جاري در آن خارج كند، سپس تغييرات را در آن بطور كامل انجام داده و پس از انجام كامل تغييرات ثبات را دوباره به سيستم برگرداند. مقاومت ها و مشكلات ناشي از اين سلسله فعاليتها نيز بطور ابتدايي در مرحله اول (ذوب سيستم) و سپس بطور جدي و حتي گاهي اوقات قهرآميز و ويرانگر در مرحله دوم (ايجاد و تكميل تغييرات) صورت مي پذيرد كه اگر بطور صحيح مديريت نشود، ميتواند به نابودي آن منجر گردد.

تغيير سيستم خطوط اتوبوسراني از حالت و شكل قديمي آن به يكي از شكلهاي مدرن آن با اصطلاح BRT نيز با انتقادات و البته مشكلاتي كاملا واقعي و ملموس روبرو است. لذا بررسی دقیق و همه جانبه آن امری ضروری است و برای هر شهری با هر شرایطی نمی توان اجرای این سیستم را پیشنهاد کرد. این در حالی است که هنوز نگاه سنتی برنامه ریزی از بالا همچنان در کشور ما ادامه دارد و اجرای سیستم BRT و نظایر آن در قالب مفاد تبصره 13 و قوانین عامر به کاهش مصرف سوخت از سوی وزارت کشور ابلاغ شده و برای افزایش حمل و نقل عمومی و در نتیجه کاهش مصرف سوخت و آلاینده های زیست محیطی، اینگونه برنامه هابه صورت نسخه ای واحد برای کلانشهرها پیچیده شده است. به طوریکه این سیستم در تهران و تبریز اجرا شده و شهرهای مشهد، اصفهان، قم، قزوین و .... در مراحل مطالعاتی میباشند.

6- BRT در تبریز

در رابطه با شهر تبریز و راه اندازی سیستم اتوبوسهای تندرو که اخیرا به اجرا در آمده است باید گفت، هنوز بعد از گذشت چند ماه از اجرای این سیستم تعریف دقیقی از آن به عمل نیامده است و بین مسئولین بر سر نامگذاری این طرح اختلاف نظر وجود دارد. به نحوی که در مجامع علمی و دانشگاهی از این سیستم به دلیل تشابهات فراوان آن با سیستم BRT، همین نام را به آن می دهند. اما مجریان طرح به دلیل تفاوتهای موجود در آن با انواع اجرا شده در دنیا تنها از آن با عناوین مسیر ویژه اتوبوس یا خط ویژه سریع السیر نام می برند و از اطلاق سیستم BRT به آن امتنا می کنند.

اما این سیستم اجرا شده را هر چه بنامیم و با هر تعبیری از آن یاد کنیم، تحلیل و ارزیابی آن به لحاظ تاثیرگذاری سیستم بر شهر و اجزای آن، و تاثیرپذیری اش از بافت شهر حائز اهمیت است و باید به لحاظ ساختی و کارکردی بررسی شود.

اجرای این سیستم خارج از تیپ و چرخه ناوگان اتوبوسرانی تبریز و حومه و به صورت محوری شرقی _ غربی با هدف جابجایی مسافرین به صورت سریع، ارزان و راحت، اگر چه تحولی بزرگ برای شهر تبریز بوده و جزء طرح های نادری است که به صورت کامل و در زمانبندی مشخص اجرا شده و توان اجرایی و اراده مسئولین مدیریت شهری برای اجرای پروژه هایی بدون تاخیر و مطلوب از نظر فنی و اجرایی را نشان میدهد، اما دارای اثرات مثبت و در بسیاری موارد منفی نیز می باشد که با غور و مداقه در آن گاها کلیت طرح زیر سوال می رود.

از جمله موارد مورد بحث در مورد این طرح، عدم اشاره به راه اندازی این چنین طرح و سیستمی در طرح جامع شهر تبریز است که از عمر آن زیاد نمی گذرد و به تازگی تهیه و تصویب شده است. اگر چه این طرح ساماندهی بخش ترافیک را به عهده سازمانهای زیربط گذاشته است، اما طرح ساماندهی حمل و نقل و ترافیک تبریز، که از طرف سازمان ترافیک و توسط مشاور سبزینه راه در سال 1382 برای تبریز تهیه شده است، در مورد ساماندهی حمل و نقل عمومی تبریز در بخش اتوبوسرانی، پیشنهاد اجرای 3 پایانه اتوبوسرانی به صورت مثلثی در غرب ( راه آهن )، شرق ( راهنمایی ) و شمال( بر روی مهران چای )، برای تبریز داده است، که مقرر بوده ترافیک بخش مرکزی با انتقال پایانه های مرکز شهر به اطراف، ترافیک به حاشیه هدایت شود و بخش C.B.D شهر در داخل این مثلث، از ترافیک سنگینی که اکثرا مربوط به سفرهای عبوری از آن ناحیه است خلاص شود. اما سیستم اجرا شده تطابقی با آن پیشنهادات ندارد و گرچه هدف در هر دوی آنها کاهش ازدحام ترافیک و استفاده بهینه از سیستم حمل و نقل عمومی بوده است، اما سیستم اجرا شده درست از مرکز بخش C.B.D بصورت شرقی _ غربی می گذرد.

مورد بعدی مسیر انتخاب شده برای طرح است که در عمل با مسیر متروی تبریز که در حال اجرا میباشد تداخل دارد و در صورت شروع عملیات اجرایی مسیر مورد بحث، از آبرسانی تا راه آهن، عملا فعالیت اتوبوسهای سریع السیر متوقف خواهد شد و پس از راه اندازی مترو، اتوبوسهای سریع السیر یا خط ویژه یا BRT یا هر اسم دیگری که بر آن گذاشته شود از چرخه حمل و نقل تبریز حذف شدنی است.

نحوه حفظ مسیر این خط نیز جای تامل دارد. نرده کشی در بیشتر طول مسیر و استفاده از قسمتهایی از خیابانهای واقع شده در طرح، که اگر چه از راه آهن تا باغ فجر مشکل حادی بوجود نمی آورد ولی از باغ فجر تا فلکه دانشگاه، عملا به بسته شدن و تعطیلی معابر شهر آن و افزایش حجم ترافیک انجامیده است. انتقال خطوط در معابر فوق الذکر به قسمت شمالی خیابانها باعث کم عرض تر شدن قسمتهای سواره رو شده است. اگر چه به نظر میرسد یکطرفه شدن این مسیرها باید تردد در مسیر را به نصف کاهش دهد، اما در عمل کاهش محسوسی مشاهده نمی شود و تردد در این مسیر با مشکل انجام می شود. علت آن را باید در انتقال خودروهای مالکین مغازه های شمالی به قسمت جنوب دانست. چرا که به طور سنتی، ساکنین، اصناف و یا مشتریان آنها در جلوی منازل یا مغازه های خود اقدام به پارک خودرو می کردند و پارکبانی موجود در محل نیز صورت قانونی به آن میداد. اما با ممنوعیت قسمت شمالی خیابان برای تردد یا پارک خودرو، قسمت اعظمی از آنها به دلیل کمبود پارکینگ در آن منطقه خودروی خود را در قسمت جنوبی خیابان پارک می کنند و با توجه به وجود خودروهای پارک شده در آن قسمت از قبل، خودروهای انتقالی اکثرا به صورت دوبله پارک شده و باعث تراکم ترافیک و بسته شدن معبر می شوند.

پس زدن ترافیک حاصل از این خط به معابر اطراف نیز حائز اهمیت می باشد. به طوریکه در ساعات پیک ترافیک، مسیر برگشت از غرب به شرق برای خودروهای سواری، به چای کنار و یا خیابان دانشکاه انتقال یافته و پیاده هایی که تمایل به استفاده از اتوبوس را ندارند نیز بر حجم ترافیک چای کنار یا خیابان آزادی تاثیر می گذارند.

اجبار بر استفاده از این خط در مسیر غرب به شرق نیز از جمله موارد قابل بحث است. معمولا سیستمهای حمل و نقل به گونه ای طراحی می شود که استفاده کنندگان از روی علاقه و با تمایل شخصی خود و بر اساس معیارهای مختلف، نسبت به انتخاب وسیله نقلیه دلخواه از بین انواع وسائط نقلیه دست بزنند. امری که در تبریز و در این طرح در نظر گرفته نشده و بدون توجه به علائق استفاده کنندگان، برای وی چاره ای جز استفاده از این سیستم باقی نمی ماند.

نبود سیستمهای موازی در این مسیر و عدم امکان انتخاب بین آنها باعث انباشته شدن مسافر در ایستگاهها میشود، به طوریکه اکثر مسافرین به صورت ایستاده از اتوبوس استفاده می کنند. و ناکافی بودن اتوبوسها به نسبت مسافرین کیفیت خدمات رسانی را پائین می آورد. همچنین عدم استفاده از ایستگاههای مخصوص خطوط اتوبوسهای تندرو یا BRT و بیشتر تبلیغی بودن آنها، آنهم به رغم کم عرض بودن معابر، کلیت طرح را که پایه و اساس آن بر رضایت مسافرین، آرامش، امنیت و سرعت میباشد، زیر سوال می برد. در مثالی ساده می توان به عدم استفاده برخی مسافرین از دستگاههای الکترونیکی پرداخت وجه بلیط و در نتیجه پرداخت نکردن هزینه استفاده از سیستم که به گفته مسئولین امر بیش از پنجاه درصد مسافرین را در بر میگیرد، اشاره کرد که به عینه ضمن نشان دادن میزان رضایت استفاده کنندگان، باعث عدم اطلاع مسئولین از تعداد دقیق مسافرین می شود و این خود برنامه ریزی دقیق برای ارائه خدمات بهتر را با شکست مواجه خواهد کرد.

می توان تاثیر گذاری این سیستم بر کاربریهای اطراف را نیز مورد مداقه قرار داد. بطوریکه میزان شکایات واصله به مراجع ذیربط نشان میدهد، راه اندازی این سیستم کاربریهای اطراف را به شدت تحت تاثیر قرار داده، به طوری که باعث افت نسبی سرقفلی کاربریهای تجاری شده و عملا فعالیت آن واحدها را به حالت نیمه تعطیل در آورده است. امری که در مطالعات اولیه طرح مورد توجه واقع نشده یا کم رنگ دیده شده است. به نظر میرسد تنها استفاده کنندگان از سیستم به صورت مستقیم، و باز به نسبتی پائینتر از کل استفاده کنندگان، از راه اندازی خط BRT در تبریز رضایت داشته باشند. چرا که اجرای این سیستم بدون اطلاع رسانی انجام گرفته و شهروندان در معرض کار انجام شده قرار گرفتند. اما ارزیابی میزان رضایت استفاده کنندگان از سیستم خود نیاز به پژوهش و تحقیق مفصل دارد.

باید به تاثیر بصری این سیستم بر چهره شهر تبریز نیز اشاره کرد که وجود نرده کشی ها و تردد اتوبوس با سرعت زیاد، گاه باعث ایجاد حوادث و خساراتی شده و چهره تبریز را دگرگون ساخته و باعث از بین رفتن آرامش نسبی موجود در آن بخش نیز شده است که از جنبه های روانی آن نیز قابل بررسی است. تقسیم تبریز به دو بخش شمالی و جنوبی شاید در آینده بر بسیاری از مناسبات اقتصادی و اجتماعی تاثیر بگذارد، بطوریکه اقتصاد را فعلا تحت تاثیرقرار داده است، محتمل است که مسائل اجتماعی متعددی را نیز به همراه داشته باشد. مسیر ویژه اتوبوسهای تندروی تبریز، دیوار برلین را در ذهن تداعی میکند که دیوار برلین آلمان را به آلمان شرقی و غربی تقسیم کرده بود، و این خط، تبریز را به تبریز شمالی و جنوبی تقسیم کرده است. به طوری که برخی از متخصصان مسائل شهری حتی اجرای این سیستم را با هویت شهر تبریز نیز مغایر میدانند و مقیاس کم و بیش انسانی به جا مانده از این شهر را به هم خورده می پندارند. البته مطالعه تاثیرات بصری این سیستم از لحاظ مبلمان شهری ضروری به نظر میرسد.

7- نتیجه گیری:

با توجه به موارد مطرح شده و برای ارزیابی دقیق و همه جانبه سیستم اتوبوسهای تندرو در تبریز و مقایسه آن با نمونه های دیگر، ابتدا باید به تعریفی درست از آنچه در تبریز اجرا شده است، برسیم. اطلاق سیستم BRT به سیستم اجرا شده در تبریز اگر چه بی ربط نیست، اما به دلیل مغایرتهای فراوان آن، هم در طرح و هم در اجرا، با آنچه در دنیا BRT نامیده می شود، درست به نظر نمی رسد. با این حال بهتر است ضمن بررسی همه جانبه طرح و اهداف مستور در آن، که البته با نیم نگاهی به سیستمهای BRT اجرا شده در جهان طرح ریزی شده است، ابتدا تعریفی از وضعیت موجود و مطلوب به دست داده شود و ضروری است تا با توجه به اثراتی که اجرای این سیستم بر کالبد شهر گذاشته است، نسبت به انجام مطالعات نیازسنجی برای این طرح اقدام شود تا اولا لزوم نیاز به همچون سیستمی برای تبریز بدست آید و در ضمن با تحلیل های سود_ فایده و هزینه _ فرصت و فرصت_ تهدید، به بررسی اثرات اجرای این سیستم پرداخته شود، تا پس از آن مسئولین مدیریت شهری نسبت به تقویت، حذف و یا جایگزینیاین سیستم با سیستمهای دیگر تصمیم گیری نمایند.

منابع و مآخذ

مهندسین مشاور سبزینه راه، مطالعات طرح جامع ساماندهی حمل و نقل و ترافیک تبریز، 1382.

سایت اینترنتی معاونت حمل و نقل و ترافيك شهرداري تهران.

سایت اینترنتی روزنامه دنیای اقتصاد، شماره 1686، تاریخ 17/9/1387. (www.magiran.com).

سایت اینترنتی موسسه مرور وقايع جهان (خبرگزاري موج).

سایت اینترنتی شهرداري تهران.

سایت اینترنتی روزنامه همشهري.

سایت اینترنتی شركت كنترل ترافيك.

سامانه اتوبوس های تندرو - BRT در تبریز

مطالب مشابه :

خطوط اتوبوس تندرو BRT تهران

نقشه جدید و کامل خطوط BRT تهران

BRT به تمام کلان شهرهای کشور پا می گذارد

خط 3 سامانه تندرو BRT

بررسی تجربه خصوصی سازی خطوط اتوبوس و BRT در برخی شهرهای جهان

استاندارد خطوط BRT - موسسه ITDP

مقایسه BRT مشهد با تهران

سامانه اتوبوس های تندرو - BRT در تبریز

استاندارد خطوط BRT

کارگاه تخصصی حمل و نقل پایدار