راه آهن حمل و نقل

مقدمه

از آغاز زندگی خانوادگی و تشکیل گروههای اجتماعی انسان به منظور ذخیره مواد غذایی برای ایامی که امکان شکار و یا تولید وجود نداشته است ضرورت حمل کالا و اجناس مورد نیاز خود را درک نموده،و با افزایش حجم و وزن این محصولات که از توان او خارج گردید به فکر استفاده از حیوانات می افتد.در همین حال سعی داشته که از کوتاهترین و بهترین مسیر استفاده نماید و در این زمینه از غریزهء حیوانات در راه یابی مسیرها بیشترین بهره را برده است و به همین دلیل مسیرهای اولیه را مسیرهای مالرو می نامند.همزمان با بهره گیری از حیوانات و بعضی از ابزار آلات صنعتی انسان به مهمترین اختراع خود یعنی چرخ، دست پیدا می کند.

که این اختراع تحول بزرگی را در زندگی بشر به وجود می آورد، از این زمان سرعت و همچنین حجم و وزن حمل و نقل کالا افزایش می یابد و سپس وسایلی مانند گاری، درشکه، کالسکه و ارابه ساخته می شود با ساخت این وسایل ضرورت جاده سازی احساس می شود و برای کوتاه کردن مسیرها و یا بهتر عبور کردن از رودخانه ها و دره ها بر روی انها پل ساخته می شود. پل اولین تغییر مهم در مسیرهای مالرو می باشد، که انسان در جاده ایجاد می نماید.از زمانیکه بشر برای بدست آوردن فلزات، معادن را مورد بهره برداری قرار داد برای حمل آسانتر مواد معدنی از داخل تونلها اقدام به ایجاد مسیرهای ریلی که از چوب ساخته شده بود می نماید که مواد معدنی را با واگنت هایی که روی انها قرار می گرفت حمل می کردند. با پیدایش نیروی بخار و توسعه کارخانجات و نیاز آنها به مواد اولیه بیشتر و همچنین رساندن تولیدات به نقاط مصرف، بعضی از کشورهای اروپائی که در آن زمان تحرکات گسترده ای در زمینه نفوذ به کشورها به جهت کسب مواد اولیه و بازار مصرف تولیدات خود آغاز کرده بودند درصدد اختراع نیروی حمل و نقل قوی تر نسبت به حیوانات افتاده و برای اولین بار فرانسویان واگن بخاری اختراع کردند، که با سرعت 5/3 کیلومتر در ساعت حرکت می کرد. و سپس اولین لکوموتیو در سال 1803 در انگلستان اختراع شد که توانست 25 تن بار را با سرعت 5/6 کیلومتر در ساعت روی ریلهای چدنی حمل نماید. بدین ترتیب اولین نیروی کشش که بر روی ریل حرکت می کرد وارد زندگی بشر شد و با این اختراع تحولات عظیمی در صنعت که نیاز مبرمی به دریافت مواد اولیه و سوخت و سپس رساندن تولیدات خود به بازارهای مصرف داشتند ایجاد گردید و توانست پاسخگوی رشد جمعیت و طولانی شدن مسیر مبادلات تجارتی و مسافرتی نیز باشد.

این وبلاگ بخشی از تحولات حمل و نقل با راه آهن را از زمان پیدایش در جهان و سپس چگونگی احداث آن در ایران را به اطلاع فراگیران محترم قرار خواهد گرفت.

آشنایی با وسایل حمل و نقل و پیدایش راه آهن در دنیا

اولین وسیله حمل و نقل بشر حیوانات می باشند، دقیقا" مشخص نشده است که کدامیک از جوامع بشری برای اولین بار از حیوانات در امر حمل و نقل استفاده کرده اند. پس از قرنها که انسان به نیروی بخار دست پیدا کرد از این نیرو برای اولین بار در کشتی استفاده کرده، کشتیهای بادبانی کشتیهایی با نیروی بخار تبدیل شدند، به هر با توسعه همه جانبه صنعت حمل و نقل بشر در تمامی زمینه ها به پیشرفتهای شگرفی دست یافته و درحال حاضر حمل و نقل به سه طریق زمینی، هوائی و دریائی و یا ترکیبی از این سه مورد انجام می شود. حمل و نقل هوائی عمدتا" حمل و نقل مسافر و محمولات همراه آنها را پوشش می دهد و مقداری هم از توان خود را صرف حمل و نقل کالاهای تجاری کم حجم و پر ارزش می نماید، برای این منظور لازم است در نقاط مختلف جهان فرودگاه مجهز به سیستم ناوبری هواپیما ایجاد گردد.

در مقابل حمل و نقل دریائی عمده ترین واسطه حمل و نقل بین کشورهای جهان می باشد و سنگین ترین و پر حجم ترین حمل و نقلها توسط کشتی انجام می شود لیکن در مقایسه با حمل و نقل بار چندان قابل قیاس نمی باشد. در شرایط کنونی انواع کشتیهای باری وجود دارند که می توانند محصولات فله، مایع، گاز و کالاهای سنگین و حجیم را به اقصی نقاط جهان حمل نمایند، لازمه حمل و نقل دریائی ایجاد بندرگاههائی مجهز به اسکله ها و تجهیزات تخلیه و بارگیری مناسب با ظرفیت کشتیها می باشد.

حمل و نقل زمینی شاید اولین تجربه حمل کالا توسط بشر می باشد، و در شرایط کنونی از تحول بسیار گسترده ای برخوردار گردیده که شامل حمل و نقل جاده ایی و ریلی می باشد.

 حمل و نقل جاده ای شامل حمل کالا و مسافر که در بخش مسافر علاوه بر اتوبوس و مینی بوس از اتومبیل های سواری نیز استفاده می شود،دربخش حمل کالا از انواع کامیونها شامل کامیونهای اطاق دار،تریلی،محوردار و غیره استفاده می شود.حمل و نقل جاده ای در بسیاری از کشورها از گستردگی فوق العاده ای برخوردار است و علاوه بر اینکه در کلیه کشورهای جهان سیر می نماید در تمامی شهرهای یک کشور گسترده شده از حمل و نقل فرعی گرفته تا حمل و نقلهای بسیار گسترده را انجام می دهد. کامیونها از لحاظ سرعت در حمل و سرعت در تخلیه و بارگیری و درب به درب بودن حمل و نقل شان از رقبای خود برتری داشته وازاین امتیازات بنحو شایسته ای استفاده می نماید.

دومین حمل و نقل زمینی حمل و نقل بر روی ریل می باشد، برای اولین بار حمل بر روی ریل در معادن مورد استفاده قرار گرفته است و سپس با اختراع لکوموتیو بخار حمل و نقل بر روی ریل چدنی انجام شد،این حمل و نقل ازویژگیها و مزیتهای خاصی برخوردار است که در بخشهای بعدی مورد بررسی قرار خواهد گرفت.راه آهن نیز مانند جاده در دو بخش مسافر و کالا فعالیت دارد و امروزه انواع نیروهای کشش در خدمت راه آهن می باشد، مانند لکوموتیوهای دیزلی، برقی وترنست.از طرفی انواع سالنهای مسافری وجود دارند که متناسب با توان اقتصادی افراد هر جامعه ای تولید و مورد استفاده قرار می گیرند،شامل سالنهای درجه یک و دو،سالنهای خواب و سالنهای صندلی دار(اتوبوسی) و انواع سالنهای دیگر و واگنهایی که خدمات جا بجائی مسافر را کامل می کند،مانند استیم(مولد بخار) واگن توشه، رستوران و غیره. سرعت قطارهای مسافری از اولین سرعت لکوموتیو ساخته شده یعنی 5/6 کیلومتر در ساعت به 500 الی 600 کیلومتر در ساعت افزایش یافته و در بعضی از کشورها این سرعت مورد آزمایش و بهره برداری قرار گرفته است.

حمل و نقل کالا توسط راه آهن از تنوع و گستردگی زیادی برخوردار است و با توجه به سیاستهای حمل و نقلی در کشورهای مختلف با سیستمهای خاصی اداره می شود. در بعضی ازکشورها مانند کشورهای اروپائی حمل و نقل کالا بر پایه قطارهای سبک و سرعتی و با طول کم و در بعضی از کشورها بر پایه قطارهای سنگین و طویل و با سرعت کمتر برنامه ریزی شده اند، واگنهای باری در انواع مختلف و با کاربردهای گوناگون طراحی و مورد استفاده قرار گرفته اند،و می توان گفت کلیه محمولات امکان حمل از طریق راه آهن را دارند که در بخش مزیتهای حمل و نقل کالا وجه تمایز حمل و نقل راه آهن را با حمل و نقل جاده ای مطرح می نماید.

تاریخچه مختصری از راه آهن ایران

نخستین بار که در اسناد دولتی ایران سخن از راه آهن به میان آمده است،در نامه ای است که ناپلئون سوم امپراطور فرانسه در تاریخ 14 آوریل 1858 پس از بازگشت فرخ خان امین الملک از سفارت فرانسه به ناصرالدین نوشته است،در آن نامه به راه آهنی اشاره شده است که انگلیسی ها می خواستند از استامبول تا خلیج فارس بکشند و تا هندوستان امتداد دهند که در سال 1273 هجری قمری وارد مرحله عمل شد.

اولین امتیاز رویتر از ناصرالدین شاه کشیدن خط آهن از رشت به تهران و به خلیج فارس بود،که با مخالفت شدید روسها مواجه گردید و عملی نشد. در این دوران پیشنهادات و مذاکرات و حتی قراردادهای متعددی بین دولت ایران و شرکتها و دولتهای مختلف در زمینه احداث راه آهن ارائه و مطرح گردید،که به دلیل مخالفت روس و انگلیس که در کسب امتیاز از دولت ایران رقابت داشتند هیچ یک از انها به مرحله عمل نرسید،بطوریکه در سال 1882 میلادی(1261 هجری شمسی)فابیوس بواتال  fabius boital  متخصص کارخانه چراغ گاز تهران که امتیازاتی از قبیل تاسیس کارخانه برق و گاز در تهران را از دولت ایران گرفته بود،امتیاز ساختن راه آهن رشت به تهران را تحصیل نمود،طرح پیشنهادی او این بود که خط مزبور تا بوشهر امتداد یابد. این امتیاز به تدریج و به صورت خاص گرفته شد،بدین ترتیب که امتیاز استخراج زغال سنگ فشند را گرفت،پس از آن کشیدن خط آهن از فشند تا تهران را عنوان کرد و اختیار آن را نیز گرفت. در این امتیاز قید شده بود که امتیاز معادن دو طرف خط هم تا ده کیلومتر از هر طرف به بواتال تعلق دارد و قرار بود که این خط از راه آهن به رشت برسد. بواتال برای این کار پانصد هزار فرانک به عنوان ودیعه امتیاز در بانک پاریس گذاشت و با زحمت زیاد مشغول کار گردید.اما روسها حمل مال التجاره اروپا را از طریق قفقاز به ایران مانع شدند، و دیگر لوازم نتوانست به ایران وارد شود و از اینرو خط آهن بواتال هم دچار وقفه شد.

راه آهن حضرت عبدالعظیم

 از میان طرحها و نقشه ها و امتیازات راه آهن در ایران نخست راه آهن حضرت عبد العظیم یعنی شهر ری به تهران بطول 8700متر ایجاد گردید ، و در سال 1305 هجری قمری افتتاح شد تا دی ماه 1339 هجری قمری فعالیت داشت این راه آهن دارای چهار لکوموتیو و 21 واگن بوده که توسط 5 نفر اروپایی و 60 نفر ایرانی اداره می شد. 

این خط توسط یک شرکت بلژیکی بنام ( شرکت سهامی بلژیکی راه آهن و تراموای تهران ) احداث گردید همین شرکت تراموایی نیز در تهران احداث نمود که از میدان امام ( توپخانه ) بسمت شرق می رفته و از خیابان چراغ گاز و مقابل بازار پامنار می گذشته است این خط در سال 1307 افتتاح گردیده و دارای 12واگن بوده که برای جابجایی آنها از 50اسب استفاده می شده است .

راه آهن محمود آباد

حاج محمد حسن امین الضرب که از تجار معروف زمان ناصر الدین شاه بود امتیاز کشیدن راه آهن از مازندران تا تهران را از شاه گرفت ، لیکن بدین دلیل عدم همکاری کمپانیهای اروپائی و عدم اعتماد به دولت آنزمان نتوانست خط محمود آباد تهران را دایر نماید فقط با سرمایه خود خط آهنی از بندر محمود آباد تا آمل کشید بطول 18 کیلومتر این خط آهن در سال 1308 هجری قمری ساخته شد. و دارای یک دستگاه لکوموتیو و 12 واگن بدون سقف بود.

راه آهن تبریز

در سال 1331 هجری قمری امتیاز خط آهن جلفا- تبریز با یک انشعاب از صوفیان تا گاو چشمه شرفخانه به بانک استقراضی روس داده شد ، و در سال 1334 افتتاح گردید. طول این خط آهن 147 کیلومتر از تبریز تا جلفا و 53 کیلومتر از صوفیان تا شرفخانه بود و دارای عرضی معادل 1524 بوده است .

راه آهن ماکو

در خلال جنگ بین الملل اول روسها خطی از شاه تختی به ماکو کشیده تا بایزید امتداد دادند و از بایزید مجددا بداخل خاک ایران از مسیری دیگر برگرداندند . جمعا در خاک ایران 150 کیلومتر خط کشیدند ، یکی از مهندسین این خط مهندس پرویز بهمن نواده بهمن میرزا پسر عباس میرزا می باشد که در روسیه زندگی می کرد وی بعدا بخدمت وزات راه در آمد و در ساخت راه آهن سراسری شرکت جست .

راه آهن سیاه وزان

خطی بوده است که از کنار مرداب ( وزان) شروع می شده و 12 کیلومتر آن از جنگل می گذشت و به طالش دولاب می رسیده است برای حمل سنگ و ذغال و هیزم و برنج از آن استفاده می شد و در سال 1318 متروک گردید.

راه آهن رشت – پیر بازار

این راه آهن در سال 1294 شمسی بطول 9 کیلومتر و بعرض 5/1 سانتی متر ساخته شد و ششمین راه آهن ساخته شده در ایران است ، و تا سال 1311 شمسی دائر بوده است . این راه آهن را ( خوشتاریا ) ساخته و بدین طریق شهر رشت را به بندر انزلی وصل نموده است . گویا فقط 3 واگن و یک لکوموتیو داشته و هیچ گونه دو راهی در این خط وجود نداشته است .

راه آهن زاهدان

این راه آهن که هفتمین راه آهن ساخته شده در ایران است که در زمان جنگ بین المللی اول بواسطه انگلیسی ها ساخته شد، و تقریبا 15 فرسخ حدود 94 کیلومتر در خاک ایران امتداد دارد. پس از استفاده مجدد انگلیسی ها از این خط در جنگ جهانی دوم در تاریخ دوشنبه 15 اردیبهشت سال 1337 به ایران تحویل گردید.

راه آهن برازجان

در سال 1919 میلادی 1298 شمسی راه آهنی بطول 50کیلومتر از بوشهر تا برازجان توسط انگلیسی ها ساخته شد ، که تا مدتی هم کار می کرد و هر روز یک قطار مسافر بری به احمدی و برازجان حرکت می داد ، ولی بتدریج متروک شد و آنرا جمع کردند.

راه آهن شرکت نفت

در سال 1924 شرکت نفت انگلیس و ایران خط آهن کوچکی بین ( در خزینه ) و مسجد سلیمان ساخت . این راه آهن 52 کیلومتر طول داشت و از مسجد سلیمان تا کارگاههای چشمه علی خطی بطول 6/4 کیلومتر احداث گردید ، فاصله بین دو خط 76 سانتیمتر بود . در همین زمان نیز در آبادان حدود 21 کیلومتر راه آهن ساخته شد ، که سوخت لکوموتیو های آن نفت بود و فاصله ریلهای آن 91 سانتی متر بود.

راه آهن دولتی ایران

پس از انقراض قاجاریه و از بین رفتن نفوذ روسها قدرت مرکزی فزونی گرفت در اول اسفند 1305 شمسی حاج مخبر السلطنه هدایت رئیس الوزرای وقت پیشنهاد احداث راه آهن را به مجلس شورای ملی برد ، و در چهارم اسفند ماه 1305 به تصویب رسید البته بخشی از مواد قانونی در مورد احداث راه آهن با سرمایه داخلی در تاریخ 9 خرداد 1304 قانون انحصار قند و شکر وضع گردید. مطابق با این قانون مقرر شده بود ، که از هر سه کیلو قند و شکر که به ایران وارد می شود با در داخل تولید می گردد ، دو ریال و از هر سه کیلو چای شش ریال مالیات برای مصرف راه آهن دریافت و بقیه مصارف راه اهن از بودجه عمومی کشور تامین گردد . از طرفی در تاریخ20 بهمن 1304 نقشه برداری و ساختمان راه آهن به تصویب مجلس رسید ، و برای اجرای این کار ( پولند ) polnd مهندس این گروه 12 نفره اداره ای بنام اداره راه آهن در وزارت فواید عامه آن روز تاسیس گردید ، و این اولین سازمان راه اهنی می باشد که پس از نقشه برداری و تعیین قسمتی از نقشه ها بطور قطعی در شمال و جنوب در روز یکشنبه 23 مهر ماه سال 1306 نخستین کلنگ راه آهن دولتی ایران در بیرون دروازه محمدیه که فعلا ایستگاه تهران است بزمین زده شد ، و اجازه داده شد که در جنوب و شمال عملیات زیر سازی خط آغاز گردد.

پس از آنکه مقدمات اجرایی ساختمان راه آهن بوسیله اداره راه آهن انجام شد و به مراحل اساسی رسید ، معلوم شد این اداره بدلیل نداشتن امکانات و مقدمات لازم از عهده کار بر نمی آید ، لذا در آخر خرداد 1305 اداره راه آهن منحل گردید و بجای آن هیاتی به اسم هیات تفتیش و نظارت به ریاست مرحوم عزت ا... هدایت مرکب از سه نفر خارجی و چهار ایرانی ابقاء گردید ، و کارهای راه اهن بطور کلی تحت نظر سندیکای مهندسین و متخصصین خارجی قرار گرفت .

کامپاکس مشاور فنی وزارت طرق و شوارع

در اوایل سال 1312 شمسی راه آهن در شمال و جنوب وارد منطقه کوهستانی شد و در واقع دشوارترین و پر خرج ترین قسمتهای راه آهن آغاز گردید ، از اینرو ساختمان آن مستلزم سازمان فنی مهندسی بسیار منظم و وسیع بود لذا مناقصه های مجدد برگزار گردید ، پس از بررسی پیشنهادات چند شرکت ، این شرکت دانمارکی بنام ( کامپاکس ) بود که برنده مناقصه گردید ، که در اول خرداد سال 1312 قرار داد بین دولت ایران و این شرکت منعقد گردید و بموجب این قرارداد کنسرسیوم کامپاکس با سمت مشاور فنی و نماینده وزارت طرق و شوارع برای ساختن بقیه خط سراسری ایران شروع بکار نمود.

تاسیس اداره نظارت ساختمان راه آهن

بعد از ایجاد راه آهن در وازرات فواید عامه و سپس هیات تفتیش و نظارت اداره نظارت ساختمان راه آهن بمنظور نظارت بر اجرای قرار داد کنسرسیوم و رسیدگی به طرحها و نقشه های کامپاکس این اداره در ورازت طرق و شوارع ایجاد گردیده ، این سومین سازمانی است که در ارتباط با راه آهن بوجود آمده است.

اتصال راه آهن سراسری

گرچه بهره برداری از راه آهن بطور غیر رسمی از اول خرداد 1316 و بهره برداری رسمی از پانزده روز بعد آغاز گردید لیکن افتتاح کامل خط با اتصال راه آهن شمال و جنوب در تاریخ چهارم شهریور 1317 در ایستگاه سفیدچشمه که بعدا فوزیه نامیده شد ، و هم اکنون سمیه نام دارد انجام شد. در این تاریخ بهای بلیط درجه یک هر کیلومتر 40دینار ، درجه دو 25 دینار و درجه سوم 15 دینار تعیین گشت .

راه آهن ایران و متفقین

حدود سه سال از بهره برداری کامل این خط نگذشته بود ( شهریور 1320) که نیروهای متفقین پس از اشغال ایران بر تمامی راه آهن ایران مسلط شدند ، و آنرا کاملا در اختیار گرفتند . در پایان جنگ قسمت جنوب کشور در سال 1324 و در قسمت شمال  و آذربایجان در سال 1325 مجددا به ایران تحویل داده شد. این راه آهن بسیار فرسوده و مخروبه شده بود.

تربیت متخصصان راه آهن

ایران وقتی شروع به احداث ساختمان راه آهن کرد. از همه حیث به دیگران محتاج بود. بناچار در همه قسمتها از متخصصین خارجی استفاده نمود ، ولی از همان آغاز کار بفکر تربیت متخصصین و یا لااقل کسانی که از عهده اداراه امور جاری بر آیند افتاد .

در شهریور 1308 بنگاه راه آهن عده ای از فارغ التحصیلان مدرسه صنعتی ایران- آلمان و هم چنین عده ای از دیپلمه های دبیرستان را به آلمان فرستاد و در همان سال عده ای را هم به بلژیک اعزام نمود، در سال 1317 نیز مجددا عده ای از طرف راه آهن برای فراگرفتن رشته های تخصصی مربوط به مکانیک لکوموتیو به آلمان اعزام شدند. در سال 1325 هم عده ای برای مطالعه به اروپا و آمریکا اعزام شدند. این کار بموجب تصویب نامه ای بود که از هیات وزیران گذشته و مقرر داشته هر ساله پنج نفر به خرج راه اهن آمریکا اعزام شوند و تصویب نامه دیگری مقرر نمود هرساله پانزده نفر به اروپا اعزام شوند ، چند تن هم به خرج کارخانه فورد آمریکا و کمپانی فروشتال آلمان در این دو کشور به تحصیل پرداختند .

آموزشگاههای راه آهن

اولین آموزشگاهی که راه آهن ایجاد نمود آموزشگاه حرکت بود،  که در آذر ماه سال 1315 تاسیس شد که 30 هنرجو داشت. دومین آموزشگاه در دیماه 1315 بنام آموزشگاه خط و ابنیه تاسیس شد ، و برای تربیت روسای قطعه که بایستی فارغ التحصیل دوره اول متوسطه ( پایان راهنمایی فعلی ) بوده و مدت آموزش آنها شش ماهه که چهارماه نظری و دوماه عملی بود .

سومین اموزشگاه راه آهن بنام هنرستان رانندگی و تعمیرات لکوموتیو ) بود ، که در تیرماه 1316 تشکیل شد. و دوره آن یکسال بود چهارمین آموزشگاه ، آموزشگاه برق بود که در سال 1317 و به همین ترتیب اموزشگاههای حسابداری و آموزشگاه دیگ سازی در همین سال تشکیل گردید.

هنرستان راه آهن

در سال 1319 طبق تصویب وزارت راه و ترابری جهت تربیت یک دوره تکنسین در امور جریه و خط و ابنیه و حرکت ، هنرستانی در راه آهن تاسیس شد. شرط ورود به این هنرستان داشتن گواهی متوسطه ( پایان دوره راهنمایی فعلی ) و سن بین 16تا25 سال بود. اساسنامه و برنامه آن در چهارصد و نهمین جلسه شورای عالی فرهنگ بتصویب رسید، دوره هنرستان دو سال بود که از سال دوم به سه رشته فوق تقسیم می شد و گواهی هنرستان به امضاء مدیر کل بنگاه راه آهن و وزیر راه و وزیر فرهنگ می رسید ، و ارزش آن برابر دوره متوسطه کامل فنی بود.

در سال 1321 دوره اول متوسطه نیز به هنرستان راه آهن اضافه شد ، و کسانی که دارای گواهی نامه ششم ابتدائی بودند در این دوره پذیرفته می شوند و دوره اول متوسطه را در کلاسهای هنرستان که علاوه بر دروس دبیرستانی دروس مخصوص راه آهن و عملیات یدی کارخانه ای هم داشت می گذراندند و برای رفتن به دوره دوم هنرستان آماده می شوند. از سال 1324 تصمیم گرفته شد ، که دو سال چهارم و پنچم هنرستان مشترک باشد و دروس تخصصی جریه و خط و حرکت طی دو سال به همه دانشجویان کلاس تدریس شود.

در سال 1335 هنرستان عالی تکنسین راه آهن تاسیس شده و زیر نظر اداره آموزش و امور اجتماعی راه آهن دولتی ایران اداره می شد ، و داوطلبان باید دارای دیپلم ریاضی بوده و مدت دوره 2سال و فارغ التحصیلان مدرک فوق دیپلم در رشته های فنی راه اهن دریافت می نمودند.

ارتباط راه آهن با دانشگاه

بعد از پیروزی انقلاب اسلامی راه آهن با دانشگاه جامع علمی کاربردی قراردادهایی بر مبنای تربیت نیروی انسانی منعقد نمود، و از تاریخ دوره های فوق دیپلم رشته های تخصصی تحت نظر آن دانشگاه برگزار میشود ، و سپس همین فارغ التحصیلان بعد از مدتی کار عملی می توانند در مقطع کارشناسی ادامه تحصیل دهند.

دانشگاه علم و صنعت با همکاری وزارت راه و ترابری و راه آهن جمهوری اسلامی ایران دانشکده راه اهن را دایر نموده ، و دررشته های بهره برداری ، جریه و خط و ابنیه و سایر رشته های تخصصی از طریق کنکور سراسری دانشجو می پذیرد . از طرفی وزارت راه و ترابری جهت تقویت کادر علمی این دانشکده با هزینه خود تعداد ی کارشناس ارشد را جهت اخذ درجه تحصیلی دکترا در رشته های تخصصی راه آهن به کشور چین اعزام نمود.

ضمنا شاغلین زیر دیپلم با شرکت در کلاسهای کار و دانش و کسب تخصص در یکی از رشته های تخصصی راه آهن با دریافت مدرک دیپلم در آن رشته فارغ التحصیل می شوند.

مزیت حمل و نقل با راه آهن نسبت به جاده

1- ایمنی : آمار نشان داده است که مسافرتهای ریلی از ایمنی بیشتری نسبت به مسافرتهای جاده ای برخوردارند ، اگر مسافرتهای ریلی را با مسافرتهای جاده ای مقایسه کنیم می بینیم که خطر تصادف جاده ای حدود24 برابر بیشتر از مسافرتهای ریلی است.

2- انرژی : در مقایسه مصرف انرژی در حمل و نقل ریلی و جاده ای تجزیه و تحلیل های مختلفی وجود دارد ، و آمار و ارقام متفاوتی ارائه گردیده است . مثلا" در گزارش مقایسه مصرف سوخت در سیستم حمل و نقل ریلی و جاده ای که توسط کارشناس گروه مطالعات اقتصادی مرکز تحقیقات راه اهن ارائه گردیده است ، میزان مصرف سوخت برای حمل هر 1000تن کیلومتر با در جاده حدود 9/104 لیتر میباشد در حالیکه برای همین میزان بار که این مقدار حدود1/0 مصرف حمل و نقل جاده ای می باشد. سوخت برای هر 1000نفرکیلومتر حمل و نقل مسافر در جاده 10لیتر و برای حمل و نقل در راه آهن حدود 7لیتر مصرف خواهد شد.

3- محیط زیست : بهره گیری از حمل و نقل ریلی در زمینه حفظ محیط زیست نسبت به حمل و نقل جاده ای بسیار موثر است ، بطوریکه حمل و نقل سبز عنوان نموده اند بخشی از مزیت های حمل و نقل ریلی به شرح ذیل می باشد :

الف : آلودگی هوا : در تحقیقات بعمل آمده در کشور سوئد معلوم گردید ، که چنانچه در گسترش و توسعه راه آهن اقدام نمایند و حمل و نقل ریلی را جایگزین حمل و نقل جاده ای بطور عام نمایند ، از سال 1990 تا سال 2000 می توانند میزان آلودگی هوا را بمیزان 30% اکسید نیتروژن 80% هیدروکسیدها و 50% هیدروکربنها را کاهش دهند در این تحقیقات مشخص گردیده است ، که سهم راه آهن در آلودگی هوا فقط 1% است.

ب- سر وصدا : در این زمینه راه آهن مفید تر بوده و تحقیقات علمی ثابت کرده است ، که سرو صدا حاصله از خودروهای راه آهنی به خاطر برد فرکانس مفیدشان آزار و اذیت کمتری نسبت به سر وصدا ی حاصله از خودروهای جاده ای دارند.

ج- استفاده از زمین : در کشور آلمان راهها و جاده های مساحتی حدود 9/4 درصد از خاک این کشور را در بر می گیرد ، که از این مقدار ( یعنی 9/4 درصد ) چیزی کمتر از نیم درصد متعلق به راه آهن می باشد . راه آهن نیاز چندانی به زمین ندارد ، یک مسیر دو خطه مدرن فقط 7/13 متر زمین ( عرض) را اشغال می کند ، اما یک بزرگراه چهار باندی با ظرفیت مشابه تقریبا سه برابر زمین مذکور را نیاز دارد . از طرفی راه آهن به اندازه ای که جاده در موازنه محیطی دخالت دارد تغیری در محیط ایجاد نمی کند ، چراکه در راه آهن سطح زمین به آسفالت کردن نیاز ندارد.

4- مقایسه هزینه های ساخت راه آهن و جاده : در کشور ژاپن مقایسه ای بین ظرفیت و هزینه احداث راه آهن ( برقی) با جاده صورت  گرفت که در این بررسی راه آهن به صورت دو خط و جاده بصورت چهارباندی فرض شده است ، و حداکثر ظرفیت هر دو مورد استفاده قرار گرفت . تحت این شرایط نتیجه بررسی ها نشان داد که راه آهن 3 الی 5 برابر جاده در مقابل سطح زمین مساوی ظرفیت حمل و نقل دارد. در مورد هزینه ساخت ، هزینه های جاده سازی در هر کیلومتر 3برابر در مورد ترافیک بار بیشتر است.

5- توسعه راه آهن سبب آبادانی کشور و امنیت ملی و کاهش هزینه های تعمیر و نگهداری ناوگان حمل و نقل کشور میشود ، بطور متوسط در فاصله های 20 کیلومتر یا کمتر با احداث ایستگاه باعث آبادانی می شود ، و از طرفی با ایجاد توانائی حمل و نقل انبوه سبب امکان جابجایی سریع نیروهای مسلح کشور شده و امنیت منطقه را برقرار می سازد . همانطور که آمار نشان می دهند هزینه های نگهداری ناوگان ریلی ( تعمیرو نگهداری لکوموتیو و واگنهای باری و مسافری ) بسیار کمتر از هزینه های نگداری ناوگان جاده ای می باشد ، لذا نگهداری ناوگان ریلی ارزبری کمتری دارد.

آشنائی با موقعیت جغرافیایی و خصوصیات مناطق مختلف راه آهن

راه اهن جمهوری اسلامی ایران که مهمترین نقاط حمل و نقل کشور را به یکدیگر متصل نموده است از جنوب به بنادر خرمشهر و امام خمینی و در جنوب شرق به بندر عباس از شمال به بندر ترکمن و امیر اباد در شمال غرب به جلفا در مرز کشور آذربایجان و رازی واقع در مرز کشور ترکیه در شمال شرق به سرخس ددر مرز کشور ترکمنستان و در شرق به ایستگاه میر جاوه در مرز کشور پاکستان متصل است . این راه اهن در تمامی این نقاط به یکدیگر متصل بوده و فقط از مرز پاکستان تا زاهدان راه آهن کشیده شده  ، و هنوز به سایر نقاط کشور متصل نمی باشد . مجموعه گسترده خطوط راه آهن به 14 منطقه ( نا حیه ) تقسیم گردیده است . در ادامه به شرح مختصری از انها می پردازیم:

1_ اداره کل راه آهن شمال

راه آهن شمال در زمان سلطنت رضا خان در 23/07/1306 هجری شمسی شروع به ساخت و در شهریور سال 1315 خاتمه یافت و در سال 1316 مورد بهره برداری قرار گرفت.این اداره کل از سوزن خروجی ایستگاه گرمسار کیلومتر 115 شروع شده و تا ایستگاه گرگان کیلومتر 496 ادامه دارد.طول خط اصلی این ناحیه با احتساب خط 20 کیلومتری بندر امیر آباد که از ایستگاه رستم کلا منشعب می شود،401 کیلو متر می باشد.این ناحیه از لحاظ شرایط اقلیمی به دو قسمت جلگه ای و کوهستانی تقسیم شده اند.مسیر 116 کیلومتری قائمشهر به گدوک در دامنه شمالی رشته کوه البرز یکی از زیباترین و جذاب ترین مسیرهای راه آهن ایران می باشد.مرکز این ناحیه ایستگاه ساری می باشد.

این ناحیه دارای 93 تونل به طول 24001 متر می باشد که بزرگترین تونل آن تونل گدوک به طول 2887 متر است.نکته جالب توجه این تونل این است که این تونل از وسط به سمت دو طرف دارای شیب می باشد و  هرگاه در وسط این تونل بایستیم دهانه ورودی دو طرف تونل در امتداد یک خط راست قابل رویت است.

این ناحیه دارای 1454 دستگاه پل و آبرو به طول 6842 متر وجود دارد که بزرگترین آن پل ورسک است(پل ورسک معروف به پل پیروزی می باشد)،

و طول آن 73 متر و ارتفاع آن به 110 متر می رسد و یکی از شاهکارهای راه آهن ایران می باشد.از دیگر پلهای مهم این ناحیه پل اوریم،پل شهید کلانتری(سوادکوه) و پل تجن می باشد.از دیگر شاهکارهای این ناحیه، خط معروف به سه خط طلا می باشدکه ما بین ایستگاه ورسک و دوگل قرار دارد.

بالاترین ارتفاع از سطح دریا در این ناحیه مابین ایستگاه دوگل و گدوک قرار دارد که به ارتفاع 2109متر می رسد،و کمترین ارتفاع این ناحیه را ایستگاه تیرتاش با ارتفاع 20/1 متر از سطح دریا را دارا می باشد.

بیشتری طول بلاک(فاصله میان دو ایستگاه)در این ناحیه، بلاک بین ایستگاه بهشهر _ بندرگز به طول 38 کیلومتر و کوتاه ترین آن بین ایستگاههای قائمشهر _ گونی بافی به طول 4 کیلومتر می باشد.

این ناحیه دارای 28 ایستگاه می باشد که به ترتیب عبارتند از: بنکوه،کبوتردره،سيمين دشت،زرين دشت،مهاباد،فيروزكوه،گدوك،دوگل،ورسك،سرخ آباد،سوادكوه،پل سفيد،زيراب،شيرگاه،قائم شهر،گوني بافي،ساري،شهيدنوبخت،نكا،رستم كلا،اميرآباد،بهشهر،تيرتاش،گلوگاه،بندرگز،بندرتركمن،سبزدشت و گرگان می باشد.از این تعداد 7 ایستگاه درجه یک ، 9 ایستگاه درجه دو ،8 ایستگاه درجه سه و سه ایستگاه تیرتاش،گلوگاه و سبزدشت ایستگاه بسته می باشد.

  بیشترین شیب و فراز در این ناحیه 28 در هزار است که بالاترین شیب و فراز در راه آهن ایران می باشد.این شیب و فراز بین پل سفید _ فیروزکوه  واقع شده است.

سیستم ترافیکی این اداره کل با استفاده از میله راهنما و علائم سیمافور انجام می شود.

_ اداره کل راه آهن تهران

این اداره کل از چهار محور تشکیل شده است و مرکز آن نیز ایستگاه تهران می باشد:

الف:از طرف شمال شرق از ایستگاه تهران تا سوزنهای خروجی ایستگاه گرمسار به طول 114 کیلومتر دو خطه و حداکثر شیب و فراز آن 15 در هزار می باشد،سیستم اعزام ترافیکی به جزء معدودی اکثرا" به وسیله علائم الکتریکی کامپیوتری اداره می شود.ایستگاههای این محور عبارتند از:تهران،ری،بهرام،پیشوا،ابردژ،کویر و گرمسار.

ب:از طرف شمال غرب از ایستگاه تهران تا سوزن ورودی ایستگاه کهندژ ادامه دارد.حداکثر شیب و فراز این محور 10 در هزار و سیستم اعزام ترافیکی علائم الکتریکی RC می باشد.ایستگاههای این محور عبارتند از:تهران، مهرآباد،نیک پسندی،لشگری،ملکی،کرج،کردان،هشتگرد،آبیک و زیاران.

ج:از طرف جنوب از ایستگاه تهران تا سوزن ورودی گار مانوری ایستگاه قم ادامه دارد.شیب و فراز این محور 15 در هزار و سیستم ترافیکی علائم الکتریکی محلی(اینترلاکینگ) می باشد.ایستگاههای این محور عبارتند از:تهران،تپه سفید،اسلامشهر،انشعاب،شهریار،رودشور،پرندک،خیری پور کوه پنگ،انجیلاوند،نودژ و پل.

د:از طرف جنوب شرق از ایستگاه اسلامشهر شروع تا سوزن ورودی ایستگاه محمدیه ادامه دارد.این محور دو خطه به طول 135 کیلومتر می باشد. سیستم ترافیکی این محور به صورت جواز راه آزاد انجام می گیرد.ایستگاههای این محور عبارتند از:تهران،تپه سفید،اسلامشهر،انشعاب،فرودگاه،علی آباد،نمکزار و سپررستم .

لازم به ذکر است که یک خط کمربندی ایستگاه آپرین بزرگ را به ایستگاه بهرام به طول 33 کیلومتر متصل می نماید و خط کمر بندی دیگری ایستگاه ملکی را به اپرین بزرگ به طول 27 کیلو متر متصل نموده است.این ناحیه 32 ایستگاه می باشد که از این تعداد 28 ایستگاه باز و 4 ایستگاه دیگر بسته می باشد.ایستگاه تهران ایستگاه گار و ایستگاههای ری،گرمسار،آپرین و کرج ایستگاههای درجه یک و ایستگاههای علی آباد،سپر رستم،مهراباد و پل ایستگاههای بسته می باشند.

طول خط اصلی این ناحیه با احتساب محورهای دو خطه برابر است با 858 کیلومتر.

این اداره کل بیشترین جابجایی مسافر در مقایسه با سایر ادارات کل را دارا می باشد،و در حمل و نقل کالا علاوه بر حمل و نقلهای ترانزیت داخلی و خارجی از بارگیری و حمل محمولات نفتی نیز برخوردار است.

  3_ اداره کل راه اهن اراک

این ناحیه در استان مرکزی واقع است و از گار مانوری قم کیلومتر 173 شروع و تا سوزن ورودی ایستگاه درود کیلومتر 467 امتداد دارد. ضمنا" از سمت جنوب شرق سوزن ایستگاه محمدیه از یک طرف و تا سوزن ورودی ایستگاه شوراب جزو این اداره کل محسوب می شود.

طول خط اصلی این ناحیه 352 کیلومتر است .مرکز این ناحیه ایستگاه اراک می باشد.این ناحیه دارای 19 ایستگاه می باشد که همه این ایستگاهها جزو ایستگاههای باز محسوب می شوند.ایستگاههای این ناحیه عبارتند از:محمدیه،گار،قم،ساقه،باغیک،سواریان،راهگرد،نانگرد،مشک آباد،ملک آباد،اراک،سمنگان،شازند،نورآباد،سمیه،مومن آباد،ازنا،دربند و رودک.   

از این تعداد ایستگاههای قم،اراک و گارمانوری ایستگاههای گار و ایستگاههای ازنا،سمنگان و محمدیه جزو ایستگاههای درجه یک محسوب می شوند.

حداکثر شیب و فراز در این اداره کل 15 در هزار است.سیستم ترافیک قطارها به صورت علائم الکتریکی محلی(اینترلاکینگ)انجام می شود.

بالاترین ارتفاع از سطح دریا در ایستگاه نورآباد به ارتفاع86/2176 متر واقع شده است که این ارتفاع بالاترین ارتفاع راه آهن ایران نیز محسوب می شود.

4_ اداره کل راه آهن لرستان

این اداره کل در دو استان لرستان و خوزستان واقع شده است.این ناحیه از سوزن ورودی ایستگاه درود کیلومتر 467 شروع می شود و به سوزن خروجی ایستگاه اندیمشک کیلومتر 675 ختم می شود.طول خط اصلی این ناحیه 208 کیلومتر و طول خطوط فرعی و مانوری آن 76 کیلومتر است.این اداره کل دارای 15 ایستگاه می باشد که همه این ایستگاهها باز می باشند.مرکز این اداره کل ایستگاه اندیمشک است.ایستگاههای این اداره کل عبارتند از:درود،قارون،بیشه،سپیددشت،چمسنگر،کشور،تنگ هفت،تنگ پنج،تله زنگ،شهبازان،مازو،بالارود،گل محک،دوکوهه و اندیمشک.

  ایستگاههای درود و اندیمشک ایستگاه گار و ایستگاههای تنگ هفت و سپید دشت درجه دو و 11 ایستگاه دیگر جزو ایستگاههای درجه سه می باشند.

بلاک(فاصله میان دو نقطه از نظر سیر زمانی)ایستگاه مازو _ بالارود به طول 20 کیلومتر طولانی ترین و بلاک ایستگاه درود _ قارون به طول 11 کیلومتر کوتاه ترین بلاک این ناحیه محسوب می شوند.بالاترین ارتفاع از سطح دریا را ایستگاه درود با 1402 متر و پایین ترین آن را ایستگاه اندیمشک با 5/203 متر دارا می باشند.حداکثر شیب و فراز در این ناحیه 15 در هزار است.سیستم ترافیک در این ناحیه به صورت علائم الکتریکی(اینترلاکینگ)است.

این ناحیه در منطقه کوهستانی واقع شده است و برای همین دارای پلها و تونلهای زیادی است.تعداد این تونلها 117تا است که طول آنها به 58499 متر می رسد.  بزرگترین تونل،تونل شماره 22 است که 2566 متر طول دارد و بین ایستگاههای تله زنگ( شهید چراغی) و تنگ پنج قرار دارد.تعداد پلهای این اداره کل 771 دستگاه به طول 8060متر می باشد و یکی از بزرگترین پلها،پل تله زنگ است که در کیلومتر 587 قرار دارد.