ارزیابی و امکان سنجی بکارگیری مد BRT

منبع: سازمان نظام مهندسی ساختمان مازندران

ارزيابي و امکان سنجی بکارگیــری مـــــد BRT در غیرکلان شهرها ( مطالعه موردی شهر ساری ) ایمان عنایتي نوآبادي کارشناس ارشد برنامه ریزی حمل و نقل [email protected]
50
- فرایند پیشنهادي مطالعات حاضر3      در این تحقیق که به ارزیابي و امكان ســنجی بكارگیری در غیرکلان شهرهای کشور اختصاص خواهد داشت، BRT سیستم در ابتدا نسبت به شناسایي کریدورهاي پرتقاضا به منظور پیاده سازي سیستم هاي مورد بررسي اقدام شده و در ادامه با تعریف سناریوهاي مختلف پیاده سازي و ارزیابي آنها، مناسبترین سناریو تعیین خواهد )، فرآیند انجام مطالعات حاضر ارایه شده است.1شد. در شكل( ) : فرآیند انجام مطالعات حاضر1شكل(
BRT - شناســایي کریدورهاي پیاده ســازي سیســتم 1-3      یكي از مهمترین گام ها به منظور پیاده سازي یک سیستم حمل ونقل همگاني، شناســایي تقاضــاي حمل ونقل همگاني در مسیرهاي مختلف و تعیین کریدورهاي پرتقاضا بر اساس نتایج آن مي باشد. با توجه به آنكه در طراحي مسیرهاي حمل ونقل همگاني، هدف، تعیین مسیر حرکتي این سیستم ها به گونه اي مي باشد که زمان سفر استفاد هکنندگان از آنها، تا حد امكان کمینه باشد، لذا به منظور دستیابي به این هدف، نسبت به تخصیص ماتریس تقاضاي سفر حمل ونقل همگاني به شبكه به روش کوتاه ترین مسیرا قدام شده و با شناسایي کمان هاي با حجم سفر بالا، مسیري که تاحدامكان در بر گیرنده چنین کمان هایي باشد، به عنوان یک کریدور مناسب به منظور پیاده سازي این سیستم ها در نظر گرفته مي شود. با بكارگیري چنین روشي مي توان به شبكه اي از حمل ونقل همگاني دست یافت که زمان سفر استفاده کنندگان آن تا حد امكان کمینه باشد. - تعریف سناریوهاي مختلف2-3 گام بعــد پــس از شناســایي کریدورهــاي مناســب بــه ، تعییــن ســناریوهاي BRTمنظــور بكارگیــري سیســتم مناســب در خصــوص چگونگــي پیاده ســازي و بكارگیــري
ایــن سیســتم در کریدورهــاي شناســایي شــده مي باشــد. در این مطالعات سناریوهاي ذیل مورد توجه قرار خواهد گرفت. سناریوي اول در تقاطع هاي چراغدار، داراي BRTدر این ســناریو، سیستم حق تقدم عبور از چراغ نمي باشد سناریوي دوم در تقاطع هاي چراغدار، داراي BRTدر این ســناریو، سیستم حق تقدم عبور مي باشد. این سناریوها تنها بر اساس مسیر حرکت ناوگان سیستم ها و چگونگي تداخل آنها با سایر سیستم ها حمل ونقل تعریف شده اند. این در حالي است که اصولا عملكرد سیستم هاي مورد بررسي تنها وابسته به این مساله نبوده و موارد با اهمیت دیگري را نیز مي توان در ان دخیل دانست. از آن جمله مي توان به سرفاصله زماني مطلوب به منظور پاسخگویي به تقاضاي سفر کریدور و تعداد ناوگان مورد نیاز به منظور دستیابي به چنین سرفاصله اي اشاره نمود. اصولا ظرفیت جابجایي یک سیســتم حمل ونقل همگاني را ) 1 مي توان از رابطه زیر بدست آورد:( رابطه
(1
که در آن i :ظرفیت جابجایي مسافر در مسیر Ci :ظرفیت جابجایي مسافر هر وسیله CF مي باشد. i :سرفاصله زماني حرکت ناوگان در مسیر Hi از ســوي دیگر با توجه به آنكه در طراحي سیستم حمل ونقل همگانــي، هدف، تعیین ظرفیت به گونه اي مي باشــد که در هیچ قطعه اي از مسیر، ظرفیت از تقاضاي حمل ونقل همگاني در آن قطعه کمتر نباشد، لذا حداکثر سرفاصله زماني را مي توان با برابر قرار دادن ظرفیت سیستم حمل ونقل با تقاضاي قطعه بحراني یعني قطعه اي که از بیشترین تقاضا برخوردار مي باشد، بدست آورد. بر این اساس، مقدار سرفاصله زماني مطلوب مطابق با رابطه زیر ) 2 مي باشد.(رابطه
که در آن )2( i :سرفاصله زماني حرکت ناوگان در مسیر Hi :ظرفیت جابجایي مسافر هر وسیله CF مي باشد. i :تقاضاي اوج در مسیر Di از سوي دیگر سرفاصله زماني را در صورتي که هدف،ا ستفاده حداکثري ) 3 از ناوگان موجود باشد، مي توان از رابطه زیر نیز بدست آورد.( رابطه
که در آن i i i n TH =
)3(

ﺷﺮوع
ﺷﻨﺎﺳﺎﯾﯽ ﮐﺮﯾﺪورﻫﺎي ﭘﺮﺗﻘﺎﺿﺎ
BRTﺗﻌﺮﯾﻒ ﺳﻨﺎرﯾﻮﻫﺎي ﻣﺮﺑﻮط ﺑﻪ
ﻣﺪﻟﺴﺎزي ﺳﻨﺎرﯾﻮﻫﺎ در ﻧﺮم اﻓﺰار ﺷﺒﯿﻪ ﺳﺎز
ﺗﻌﺮﯾﻒ ﺳﻨﺎرﯾﻮي ﺑﺮﺗﺮ
ﭘﺎﯾﺎن
اﻣﮑﺎنﭘﺬﯾﺮي ﺑﮑﺎرﮔﯿﺮي ﺳﯿﺴﺘﻢ ﺑﺮ ﻣﺒﻨﺎي ﻇﺮﻓﯿﺖ
ﺗﻌﺮﯾﻒ ﻣﻌﯿﺎرﻫﺎي ارزﯾﺎﺑﯽ ﺳﯿﺴﺘﻢ در ﻗﺎﻟﺐ ﭘﺮﺳﺸﻨﺎﻣﻪ
ﺗﺤﻠﯿﻞ و ارزﯾﺎﺑﯽ ﺳﻨﺎرﯾﻮﻫﺎي ﺗﻌﺮﯾﻒ ﺷﺪه ﺑﺎ اﺳﺘﻔﺎده از ﻣﺪل
51
i: زمان طي یک دور کامل در مسیر Ti مي باشد. i: تعداد ناوگان مسیر ni بدین ترتیب با برابر قرار دادن روابط فوق، تعداد ناوگان مورد نیاز )4 را مي توان به صورت زیر بدست آورد.(رابطه
)4( که در آن، تعاریف پارامترها مطابق با موارد ذکر شده مي باشد. همان طور که از این رابطه بر مي آید، با توجه به وابستگي تعداد ناوگان خطوط به زمان طي یک دوره کامل مسیر و با توجه به اینكه این زمان به شــدت متاثر از نوع مسیر سیستم یعني مجزا بودن از مسیر سایر سیستم ها یا تداخل با آنها مي باشد، لذا تعداد ناوگان مورد نیاز در هر یک از سناریوهاي پیشنهادي متفاوت بوده و ضرورت در نظر گرفتن این مساله در ارزیابي ها لازم و ضروري مي باشد. ،BRT همچنین در این مطالعه، ظرفیت هر کدام از اتوبوس هاي نفر در نظر گرفته مي شوند. 100
- ارزیابي سناریوهاي تعریف شده3-3 گام نخســت در فرآیند ارزیابي ســناریوهاي تدوین شــده، انتخاب معیارهاي حایز اهمیت در ارزیابی فنی و اقتصادي عملكرد عامل "هزینه هاي 8 مي باشــد که در این مطالعه، BRT سیستم "زمان سفر ،" "اشــغال فضای مفید شهری ،" ســاخت و بهره برداري "راحتی و آسایش ،" "میزان سازگاری با محیط زیست ،"داخل وسیله "امكان توسعه ،" "انعطاف پذیری در بهره برداری ،"در داخل وســیله مرحله به مرحله" و "دسترسی به سیستم"، به عنوان مهمترین عوامل در ارزیابي سیستم مورد بررسي در نظر گرفته مي شوند. گام بعد پس از شناسایي عوامل بااهمیت در ارزیابي راهكارهاي مدیریت سیستم هاي حمل ونقل، تعیین میزانا همیت آنها درا رزیابي مي باشد. مبناي تعیین میزان اهمیت هر یک از این عوامل نیز نظرات کارشناســي متخصصان بر اســاس روش تحلیل سلسله مراتبي مي باشد. این روش از یک تئوري قدرتمند بر مبناي مقایسه زوجي برخوردار بوده و بر اساس اصول بدیهي بنا شده است. در این روش علاوه بر تسهیل جمع بندي قضاوت ها و نتایج، امكان تعیین میزان سازگاري و ناسازگاري تصمیمات نیز وجود دارد که از مزایاي ممتاز این تكنیک در تصمیم گیري هاي چند معیاره مي باشد. بر این اســاس, یک فرم نظرسنجي مناسب بر مبناي ساختار نفر 100روش تحلیل سلســله مراتبي طراحي شــده و در اختیار از کارشناســان و متخصصین نهادها و ارگان هاي درگیر با مســاله حمل ونقل و ترافیک قرار گرفت. پس از تعیین ماتریس مقایسه نهایي، با استفاده از روش بردار )، نتایج 1ویژه، به محاسبه وزن پارامترها پرداخته شد که در جدول( حاصل از حل مســاله ریاضي فوق که بیانگر وزن هر کدام از عوامل با اهمیت در ارزیابي عوامل بااهمیت در ارزیابي راهكارهاي مدیریت سیستم هاي حمل ونقل مي باشد، ارایه شده است. ): وزن اهمیتي عوامل تاثیرگذار در ارزیابي سناریوهای 1جدول(
مختلف حمل ونقل همگانی عوامل بااهميت در ارزیابي سناریوهای مختلف حمل ونقل همگانی
وزن اهميتي 0.14 هزينه هاي ساخت و بهره برداري 0.08 اشغال فضای مفید شهری 0.19 زمان سفر 0.06 میزان سازگاری با محیط زيست 0.14 راحتی و آسايش در داخل وسیله 0.09 انعطاف پذيری در بهره برداری 0.06 امکان توسعه مرحله به مرحله 0.13 دسترسی به سیستم پس از تعیین وزن اهمیتی هر یک از عوامل بااهمیت در ارزیابی سناریوهای مختلف حمل ونقل همگانی، گام بعد در انجام مطالعات حاضر، ســاخت یک مدل ریاضی به منظور برآورد یک شــاخص مناسبا رزیابی سناریوهای مختلف حمل ونقل همگانی می باشد.ا ین مدل را می توان به صورت زیر در نظر گرفت.
: شاخص ارزيابي سناريوهای حمل ونقل همگانی E که در آن : شاخص مربوط به هزينه هاي ساخت و بهره برداري R B : شاخص اشغال فضای مفید شهری R L : شاخص میزان سازگاری با محیط زيست R P : شاخص راحتی و آسايش در داخل وسیله R C : شاخص زمان سفر R T : شاخص انعطاف پذيری در بهره برداری R F : شاخص امکان توسعه مرحله به مرحله R S : شاخص دسترسی به سیستم مي باشد. R A در رابطه فوق، مقادیر هر یک از شاخص هاي مربوط به عوامل مختلف تاثیرگذار درا رزیابی سناریوهای مختلف، یک مقدار عدديب ین مي باشد که بسته به ماهیت این متغیرها از نظر کمی یا کیفی 1 تا 0 بودن، از روش های مختلفی به منظور تعیین آن استفاده می گردد. "راحتی ،" "انعطاف در بهره برداری ،" عواملي نظیر "اشغال زمین " سازگاری با محیط زیســت"و "امكان توسعه مرحله ،"و آســایش بــه مرحله" به صورت کاملا کیفي بوده و بــراي هر یک از آنها در و در حالت 0، در حالت نامناسب مقدار 1 مناسب ترین حالت، مقدار در نظر گرفته مي شود. 0,5بینابیني مقدار در خصوص سایر شاخص ها، وضعیت تا حدودي متفاوت بوده و با توجه به ماهیت کمي و مقادیر به شدت متفاوت آن در سناریوهای مختلف، تعیین دقیق مقادیر این شاخص متناسب با مقدار هر یک از این عوامل در سناریوهای مختلف لازم و ضروري مي باشد. ) 5 بدین منظور از رابطه زیر استفاده می گردد.( رابطه
که در آن ∑ = = n k
k
j
j
r
r
R
1
) 5(
52
ام j: مقدار شاخص معیار j R : تعداد سناریوهای مورد بررسيn . و یا مقدار معكوس آن مي باشد j: مقدار عددی معیار j r برای معیارهای زمان rjقابل ذکر است که در رابطه فوق، مقدار سفر، دسترسی و هزینه برابر با معكوس مقادیر آنها و برای معیار جذب تقاضای سفر جدید برابر با مقدار این عامل در نظر گرفته می شود. همان طور که از فرایند تعیین مقادیر عددی شاخص های مربوط به عوامل کمی بر می آید، پیش نیاز تعیین مقادیر این شــاخص ها، تعیین مقدار هر کدام از این عوامل به صورت مطلق می باشد. در ایــن مطالعه، به منظور تعیین مقادیر عددي هر یک از این عوامل، از یک روش مشــخص استفاده مي گردد که در ادامه به هر یک از آنها پرداخته خواهد شد. -برداري هزینه هاي ساخت و بهره به منظور محاسبه مقادیر این عامل، از تجربیات سایر کشورها در این زمینه استفاده خواهد گشت. بر این اساس از هزینه هاي احداث و بهره برداری از این سیستم ها به تفكیک اجزای مختلف آن که از شهر امریكا که 10 میانگین هزینه هاي احداث و بهره برداری آنها در National هر دو سیستم در آنها موجود می باشد و از پایگاه آماري استخراج گشته است، استفاده خواهد گشت Transit Database ) ارایه شده است.2که نتایج آن در جدول( BRT ) : هزینه های ساخت و بهره برداری سیستم 2جدول( BRT اجزا 1619 هزينه احداث مسیر به ازای يک کیلومتر(هزار دلار) 0.76 هزينه عملیاتی و تعمیر و نگهداری به ازای هر مسافر-کیلومتر(دلار) 550 هزينه خريد هر دستگاه وسیله نقلیه(هزار دلار) -زمان سفر به منظور تعیین زمان سفر در شبكه حمل ونقل همگاني در هر یک از گزینه هاي مورد بررسي، این زمان به چهار بخش زمان سفر در کمان ها، زمان سفر در تقاطعات، زمان توقف در ایستگاه ها و زمان توقف در پایانه هاي انتهاي مسیر تقسیم مي گردد. به منظور تعیین زمان سفر در طول کمان ها، سرعت متوسط حرکت در سناریوهایي که حرکت وسایل نقلیه به صورت مختلط باشــد، برابر با متوسط ســرعت حرکت وسایل نقلیه در معبر و در صورتي که به صورت مجزا و محافظت شده باشد، برای اتوبوس هاي کیلومتر بر ساعت در نظر گرفته مي شود. 45تندرو، در خصوص زمان ســفر در تقاطعات نیز در صورتي که حرکت ناوگان در تقاطعات به صورت روگذر یا زیرگذر باشــد، از مقدار آن صرفنظر مي گردد ولــي در صورتي که عبور از تقاطعات به صورت مشترک با سایر وسایل نقلیه باشد، در صورتي که اولویتي به عبور ناوگان حمل ونقل عمومي اختصاص داده نشود، برابر با متوسط تاخیر وسایل نقلیه در تقاطع و در صورت اختصاص اولویت، برابر با حداقل زمان مورد نیاز به منظور عبور ایمن وسایل نقلیه در حال عبور و یا تخلیه تقاطع از وسایل نقلیه موجود در نظر گرفته مي شود. زمان توقف در ایستگاه ها به منظور سوار و پیاده نمودن مسافر
نیز براي کلیه ایستگاه هاي واقع در طول مسیر و همچنین مدت زمان توقف در پایانه هاي انتهاي مسیر به منظور دور زدن و بازرسي هاي دقیقه در نظر گرفته مي شوند. 5 ثانیه و 30احتمالي نیز به ترتیب بدین ترتیب زمان ســفر یک دور کامل ناوگان در سناریوهای ) 6 فوق الذکر را می توان مطابق با رابطه زیر بدست آورد. (رابطه که در آن ) 6( : زمان سفر در کمان ها در یک مسیر رفت وبرگشتي segment t به تفكیک جهت رفت و برگشت : زمان سفر در تقاطعات در یک مسیر رفت وبرگشتي junction t به تفكیک جهت رفت و برگشت : زمان سفر در ایستگاه ها در یک مسیر رفت وبرگشتي stop t به تفكیک جهت رفت و برگشت : زمان توقف در پایانه هاي دو انتهاي مسیرمي باشد. al tet min -دسترسي اصولا دسترسي در سیستم هاي حمل ونقل همگاني را می توان از دو جنبه مسافت یا زمان پیاده روی به منظور دسترسی به سیستم و زمان انتظار به منظور سوار شدن به آن در نظر گرفت. با توجه به آنكه مسیر کریدورها در کلیه سناریوها یكسان فرض شدها ست،ل ذا مسافت یا زمان پیاده روی در کلیه سناریوها یكسان فرض شده و تنها تفاوت موجود در زمان انتظار به منظور سوار شدن به وسیله نقلیه می باشد. مقدار زمان انتظار را می توان از رابطه زیر بدســت آورد: ( رابطه ) 7 که در آن ii wH .50= )7( i: زمان انتطار در سناریوی i w . می باشد i :سرفاصله زمانی حرکت وسایل نقلیه در سناریوی i H در شهر ساریBRT   - ارزیابی بكارگیری سیستم4 در این قسمت از مطالعه، فرایند شرح داده شده در بخش قبل به منظور ارزیابی سناریوهای تعریف شده بمنظور استفاده در شبكه حمل ونقل همگانی شهر ساری بكار گرفته خواهد شد. با توجه به موارد ذکر شده در قبل، اصولا فرایند ارزیابي سیستم هاي حمل ونقل همگاني را مي توان در گام هــاي زیر خلاصه نمود که در ادامه این مطالعات، مراحل مذکور عینا در مورد شهر ساريب كار گرفته خواهد شد. گام اول: تعییــن کریــدور یا کریدورهاي مناســب به منظور پیاده سازي سیستم هاي مورد بررسي TransCAD گام دوم:پ یاده سازی سناریوهای موردب ررسی درن رم افزار گام سوم:ب ررسی عملكرد هر سناریو و هزینه هایا جرا وب هره برداری گام چهارم:ت عیین مقادیر عددي متغیرهاي مستقل مدلب رای هر سناریو گام پنجم: تعیین مناسب ترین سناریو - تعیین کریدور مناســب به منظور پیاده سازي سیستم 1-4 در شهر ساريBRT 53 بدین منظور نسبت به پیاده سازي شبكه شهر ساري در محیط
و انجام فرایند تخصیص ماتریس تقاضای TransCAD نرم افزار حمل و نقل همگانی در آن اقدام گردید. بر اساس نتایج تخصیص، کیلومتر مطابق با 5,6کریدور شــرقي-غربي این شــهر به طول ) به عنوان مسیر مناسب به منظور بكارگیري و پیاده سازي 2شكل( و همچنین تقاطعات اصلي بــه عنوان موقعیت BRTسیســتم ایستگاه ها در نظر گرفته شد.
و موقعیتا یستگاه ها BRT ). مسیر بكارگیري و پیاده سازي سیستم 2شكل( بر اســاس نتایج حاصل از تخصیص، مسیر مذکور حدفاصل خیابان قارن تا میدان شهرداري از بیشترین حجم سفر حمل ونقل مسافر در ســاعت برخوردار بوده و لذا به عنوان 7500همگاني با کمان بحراني به منظور تعیین ظرفیت سیستم و در نتیجه سرفاصله زماني مورد نیاز در نظر گرفته مي شود. قابل ذکر است که با توجه به حداکثر تقاضاي موجود و مقایسه ،BRT آن با ظرفیت هاي ممكن جابجایي مســافر در سیســتم بكارگیري این سیستم در مسیر شناسایي شده امكانپذیر مي باشد. TransCAD - پیاده سازی سناریوها در نرم افزار 2-4 به منظور ارزیابي هر یک از ســناریوها و تعیین شــاخص هاي عملكردي سیســتم حمل ونقل همگاني در هر کدام، نســبت به اقدام گردید. قابل TransCAD پیاده سازي آنها در محیط نرم افزار ذکر است در پیاده سازي سناریوهاي مذکور جهت ارزیابي عملكرد سیستم در هر یک از سناریوها، موارد زیر مورد توجه قرار گرفت. -سرفاصله زمانی 100 ،BRT با فرض اینكه ظرفیت هر کــدام از اتوبوس هاي نفر باشد، لذا سرفاصله زماني لازم به منظور پاسخگویي به حداکثر 7500 تقاضاي حمل ونقل همگاني موجود در کمان بحراني که برابر با ) در نظر گرفته مي شود. 3 مسافر در ساعت مي شود، مطابق با جدول( ). حداکثر سرفاصله زماني مورد نیاز سیستم هاي مورد 3جدول( بررسي به منظور پاسخگویي به حداکثر تقاضاي موجود سیستم سرفاصله ثانیه BRT 240 -زمان سفر      به منظور تعیین زمان سفر در طول کمان ها، سرعت متوسط حرکت در سناریوهایي که حرکت وسایل نقلیه به صورت مختلط باشــد، برابر با متوسط سرعت جریان ترافیک در طول مسیر مورد کیلومتر بر ساعت مي باشد و در 35بررسي در ساعت اوج که برابر با
کیلومتر بر 45صورتي که به صورت مجزا و محافظت شــده باشد، ساعت در نظر گرفته مي شود. بدین ترتیب با توجه به مسیر پیشنهادی و نیز موارد ذکر شده، زمان سفر یک دور کامل ناوگان در سناریوهای فوق الذکر را می توان ) بیان نمود.4مطابق با جدول( زمان سفر یک دور کاملن اوگان در سناریوهای مختلف.)4جدول( سناريو زمان سفر(دقیقه) 44.4 BRTسناريوی اول 42.9 BRTسناريوی دوم - بررسی عملكرد هر سناریو و هزینه های اجرا و بهره برداری 3-4 عملكرد سیستم حمل ونقل همگانی یكیا ز مهمترین معیارهای ارزیابی سناریوهای مختلف می باشد. از مهمترین شاخص های ارزیابی سیستم های همگانی، میزان دسترسی به سیستم می باشد. همانطور که ذکر گردید، با توجه به آنكه مسیر سیستم حمل ونقل همگانی در کلیه سناریوهای مورد بررسی یكسان می باشد، لذا مدت زمان انتظار به منظور سوار شدن را می توان به عنوان تنها معیار در این خصوص در نظر گرفت. بر اساس موارد ذکر شده در فصل قبل، از آنجایی که متوسط مدت زمان انتظار در حدود نصف سرفاصله زمانی می باشد، متوسط مدت زمان انتظار ) می باشد. 5در سناریوهای مختلف مطابق با جدول( ). متوسط مدت زمان انتظار در سناریوهای مختلف5جدول( سناريو مدت زمان انتظار(ثانیه) 23 BRTسناريوی اول 20 BRTسناريوی دوم هزینه های ساخت و بهره برداری سیستم حمل ونقل همگانی از دیگر معیارهای ارزیابی سناریوهای مختلف می باشد. در روش پیشنهادی این مطالعــه، به منظور تعیین هزینه های ســاخت و بهره برداری سناریوهای مورد بررســی از تجربیات سایر کشورها در این زمینه استفاده خواهد گشت. بدین منظور نسبت به تفكیک این هزینه ها به سه بخش هزینه احداث مسیر، هزینه های خرید ناوگان و هزینه های بهره برداری و نگهداری اقدام گردید. -هایا حداث مسیر هزینه بر اساس تجربیات موجود در کشورها در زمینه احداث مسیر و با توجه به طول مسیر در سناریوهای مختلف مورد BRT سیستم کیلومتر می باشد، هزینه های احداث مسیر 5,6بررسی که در حدود ) در نظر گرفت.6 در سناریوهای مختلف را می توان مطابق با جدول( ). هزينه های احداث مسیر در سناريوهای مختلف 6-4جدول( سناریو های احداث هر هزینه کيلومتر(هزار دلار) هزینه احداث(هزار دلار) 9066 1619 BRTسناريوی اول 9066 BRTسناريوی دوم -های خرید ناوگان هزینه اصولا پیشــنیاز تعیین هزینه های مربوط به خرید ناوگان در 54
سناریوهای مورد بررسی، تعیین تعداد ناوگان مورد نیاز در هر سناریو می باشــد. با توجه به حداقل تعداد نــاوگان مورد نیاز در هر یک از ســناریوهای مورد بررســی و هزینه های مورد نیاز بدین منظور بر مبنای تجربیات موجود در زمینه تامین ناوگان در ســایر کشورها، ) بدست می آید. 7مطابق با جدول( ). هزینه های خرید ناوگان در سناریوهای مختلف 7-4جدول( سناریو تعداد ناوگان مورد نیاز هزينه خريد هر دستگاه(هزار دلار) هزینه خرید ناوگان(هزار دلار) 31900 550 58 BRTسناريوی اول 35750 65 BRTسناريوی دوم بدیــن ترتیب با توجه به موارد ذکر شــده در خصوص برآورد هزینه های ساخت و بهره برداری سناریوها، در مقایسه سناریوهاي مورد بررســي از دیدگاه هزینه های ســاخت و بهره بــرداری، تنها هزینه هاي ســاخت شامل هزینه مســیر و ناوگان مورد توجه قرار ) ارایه شده است.8خواهد گرفت که نتایج حاصل از آن در جدول( ). هزينه ساخت در سناريوهای مختلف8جدول( سناريو هزينه ساخت مسیر(هزار دلار) هزينه خريد ناوگان(هزار دلار) مجموع(هزار دلار) 40966 319009066 BRTسناريوی اول 44816 357509066 BRTسناريوی دوم - ارزیابی سناریوها4-4 باتوجه به موارد ذکر شده در بخش قبل و نیز وضعیت عملكردی و ) ارایه شده است، استفاده مي گردد. 9 هزینه ای گزینه ها که در جدول( ). مقادير هر کدام از معیارهای کمی تاثیرگذار در اولويت بندی 9جدول( سناريوهاي مختلف حمل ونقل همگاني و رتبه آنها سناريو برداري هزينه هاي ساخت و بهره زمان سفر(دقیقه) دسترسی به سیستم(ثانیه) 2344.4 40966 BRTسناريوی اول 2042.9 44816 BRTسناريوی دوم پس از تعیین مقادیر این شــاخص ها و بكارگیري آن در مدل، شــاخص ارزیابي هر سناریو بدســت مي آید که معیاري از اولویت بكارگیري هر یک از سناریوها خواهد بود. ) مقادیر عددی هر کدام از متغیرهاي مدل ارزیابي 10در جدول( سناریوهاي مختلف حمل ونقل همگاني و نیز شاخص ارزیابي آنها به عنوان معیار تعیین اولویت ارایه شده است. : مقادير عــددی هر کدام از متغیرهــاي مدل ارزيابي )10جــدول( سناريوهاي مختلف حمل ونقل همگاني و نیز شاخص ارزيابي آنها EI RA RS RF RT RC RP RL RB سناريو سناريوی اول BRT0.270.510.50.16110.330.458 سناريوی دوم BRT0.240.510.50.17110.380.464 - نتیجه گ

ارزیابی و امکان سنجی بکارگیری مد BRT

مطالب مشابه :

خطوط اتوبوس تندرو BRT تهران

Bus Rapid Transit یا BRT چیست؟

دستورالعمل بین المللی ارزیابی خطوط BRT توسط موسسه ITDP

سامانه اتوبوس های تندرو - BRT در تبریز

ارزیابی و امکان سنجی بکارگیری مد BRT

بی آر تی

خط 3 سامانه تندرو BRT

لبخند؛رضایت؛ سرعت با BRT