مقایسه موتور های توربو شارژر(Turbocharger) و سوپر شارژر(Supercharge)

مقدّمه :

هـدف از ایـن نـوشتار ، ارائـه ی تحقیقی علمی با موضوع سوپر شارژر و توربوشارژر است . در بخش اوّل به توربوشارژر ، و در بـخش دوّم به سـوپرشارژر ، جهت آشنایی با این فنّاوری ها پرداخته می شود . در بخش سوّم نیز مقایسه ای بین توربوشارژر و سوپرشارژر جهت پی بردن به تفاوت آن دو انجام می شود . در پایان نـیز این فنّاوری ها به عنوان طرحی مناسب و نسبتاً ارزان جهت به کار بردن آن ها در خودروهای ساخت داخل کشور معرّفی می شود . 

بخش یک : توربو شارژر ( Turbocharger )

در مـوتـور های دیـزل – به غـیر از انواع کوچک آن –  توربو شارژر یکی از اجزای لاینفک است که موجب افـزایش نسبت توان به وزن ، حجم وهزینه ی نهایی می شود . از جمله مزایای دیگـر توربو شـارژ کردن در مـوتـورهای دیـزل ، کـاهش دودزایی و صـدا است . در گـذشته تـنها مـوتورهای بنزینیِ توربو شارژ شده ، مـوتـورهای پـیستونی هـواپیما و بعد از آن خودروهای مخصوص مسابقه بودند . با استفاده از توربو شارژر ، مـقدار تـوان تولیدی مـوتور هواپیما در سطح دریا تا ارتفاعات بالا حفظ می شود و امکان استفاده از مـوتور کـوچکتر فـراهم می آید . توان خودروهای مسابقه نیز با توربو شارژ کردن به طور چشمگیری افـزایش مـی یـابد . به عـنوان مثال می توان از یک موتور بنزینی با حجم 1500 سی سی ، بیش از 500 کیلو وات تـوان دریافت کرد . بـعد ها تـوربـوشارژر در خودروهای مسابقه ای متداول نیز به کار گرفته شد و استـفاده از آن گـسترش یافت ؛ به طـوری که در اواخر دهه ی 80 میلادی حدود 20 درصد از انواع خودروهای اروپایی از آن بهره می بردند و علّت اصلی آن نیز افزایش هزینه ی سوخت (بنزین) بود . یک موتور بنزینی توربو شارژ شـده نـسبتاً کم حـجم می تواند ضمن صـرفه جویی در مـصرف سوخت ، توان و گشتاور بالای یک مـوتور دارای مکش عادی ولی با حجم زیاد را ایجاد کند .

توربو شارژر چیست؟

تـوربو شـارژر نـوعی سیستم دمنده است که هوا را با فشار زیادی به درون سـیلندر می دمد . هـنگامی که پیستون در حالت عکس قرار دارد ، مخلوط هوا و سوخت ( در موتور دیـزلی ، هوا ) را به درون سـیلندر می مکد . هر چه فشار هوا بیشتر باشد ، مقدار مولکول های هوا بیشتر خواهد بود و بالتّبع مخلوط هوا و سوخت بیشتری در سیلند جای خواهد گرفت . هر چه سوخت بیشتر باشد ، قدرت ناشی از احتراق هم بیشتر خواهـد بود .

بدین تـرتیب موتور مجهّز به توربوشارژر قدرت بیشتری نسبت به موتور معمولی تولید می کند . توربوشارژر به سـادگی می تواند نسبت قدرت به وزن موتور را بهبود بخشد ، یعنی با قدرت مساوی ، خودروی مجهّز به توربو شارژر از موتوری با وزن و حجم کمتر سود می برد ، در نتیجه حجم و وزن خودرونیز کمتر می شود و این بدان مـعنی است که شـتاب خـودروی مجهّز به توربو شارژر بـیشتر است و سریع تر به سرعت مناسب دست پیدا می کند.

                                    تصویر ۱-  یک توربو شارژر برش خورده   

توربو شارژر قدرت لازم برای فشرده کردن هوای ورودی را از کجا تأمین می کند؟

در نـوع ابتدایی تـوربو شـارژر ( که سـوپـرشارژر نام دارد ) ، قدرت مورد نیاز از میل لنگ گرفته می شود ، یعنی بخشی از توان تولیدی  خودرو صرف فشرده سازی هـوای ورودی می شود . ولی در نوع پیشرفته تر ، که هـمان تـوربـوشارژر است ، از فـشار گاز خـروجی اگزوز استفاده می شود . گـاز های خروجی اگزوز داغ هستند و می توان از انـرژی جنبشی ، سـرعت و فشار آن ها برای چرخاندن یک توربین استفاده کرد . این تـوربین هم یک پمپ هوا ( کـمپرسور ) را می گـرداند و در نـهایت ، پمپ ، هوا را فشرده کرده و به درون سیلندر می فرستد . ( تصویر ۲ )

                                            تصویر 2- درون یک توربو شارژر

تـوربین نصب شده در مسیر گازهای خروجی گاه به سرعت 15000 دور در دقیقه می رسد که بیش از 30 بار سـریع تر از دور موتور اغلب خودروهای امروزی است . دمای این توربین هم به دلیل تمـاس با گازهای داغ خروجی بسیار بالا است . این دو عامل موجب می شوند توربین از فنّاوری پـیشرفته ای برخوردار باشد تا بتواند کارایی و دوام خود را تا مدّت ها حفظ کند .

                                        تصویر 3- مکان یک توربو شاژر در خودرو

یک نگاه آماری

تـوربو شارژر های رایج می توانند هوا را به فشار 40 تا 55 کیلو پاسـکال بیشتر از هوای محیط برسانند . از آن جایی که فـشار هوای سطح دریا 100 کیلو پاسـکال است ، مشخص می شود که توربو شارژر تقریباً 50 درصـد هوای بیشتر وارد سیلندر می کند . بنابر این انتظار می رود که قدرت هم تا 50 درصد افزایش یابد . ولی به دلیل برخی تـلفات ، این افزایـش بین 30 تا 40 درصد خواهد بود . یکی از دلایل این تـلفات به این موضوع باز می گردد که کار مورد نیاز توربو شارژر رایگان نیست . هنگامی که گاز خروجی اگزوز ، توربین را می چـرخاند ، بدان معنی است که مـقاومتی در بـرابر خـروج گازها وجود  دارد ، پس پـیستون باید فـشار بیشتری اعـمال کند تا گاز تخلیه شود و این بخشی از قدرت موتور را مصرف می کند . یکی دیگر از مزایای توربو شارژر ، قابلیّت بـهبود کارکرد مـوتـور در ارتـفاعـات است . در ارتـفاعـات ، فشار هوا کمتر است و در نتیجه هوای کمتر در سیلندر وارد می شود . خودروهای معمولی در چنین ارتفاعاتی با کاهش قدرت مواجه می شـوند ، ولی خـودروهای مـجهّز به تـوربـوشـارژر علیرغم آن که با کاهش قدرت مواجه می شوند ، ولی مقدار این کاهش به مراتب کمتر است ؛ چرا که کار لازم برای فشرده کردن گاز رقیق کمتر است .

همان طـور که اشاره شد ، یک توربوشارژر معمولی از یک توربین ، یک میل محور ( شفت ) ویک کمپرسور تشکیل شده است . مجرای گاز خروجی اگزوز معمولاً به گونه ای طـرّاحی می شود که گـاز دارای بیشترین سرعت و دمـای ممکن باشد . پره های توربین با طـرّاحی خاص خود می توانند به گـردش 15000 دور در دقـیقه دست پـیدا کنند ، ولی انتقال چنین گـردشی به کـمپرسور کار سـاده ای نیست . میل مـحوری که پـروانه ی توربین به پره های کمپرسور متّصل می کند ، باید دارای پایداری بسیار بالایی باشد . اغلب میل مـحورهای مـعمولی در چنین سـرعت بالایی منفجر می شوند . زیرا هم دمای میله بسیار بالا می رود ، هم اندکی جا بجایی و عدم تعادل در نصب میله کافی است تا در این سرعت ، میل محور به بیرون پرتاب شود . از این رو از یاتـاقـان های روغـنی برای مـهار میل مـحور در تـوربـوشـارژر استفاده می شود . در این نـوع یاتاقان ها بین شفت و یاتاقان یک لایه روغن قرار دارد که این روغن دو وظیفه ی مهم بر عهده دارد :

1- باعث خنک شدن شفت و سایر قسمت های توربوشارژر می شود .

2- باعث از بین رفتن اصطکاک بین شفت و یاتاقان هنگام چرخش می شود .

پـس از انـتقال قـدرت به کـمپرسور ، پره ی کـمپرسور به گـردش در می آید . کمپرسور همانند یک پمپ سـانتریفیوژ عـمل می کند ، بدین ترتیب که هوا را از مرکز به گردش در می آورد و در نهایت هوای فشرده شده را از حفره ی تعبیه شده ، در محیط خارج بیرون می دمد.

                                                      تصویر 4 – توربین

                                           تصویر ۵- کمپرسور و پوشش آن

نکاتی در مورد طرّاحی یک توربوشارژر

1- تقویّت بیش از اندازه :

اگر فـشار تولیدی تـوربـوشـارژر خیلی زیاد باشد ، درجه حرارت هوای ورودی به موتور بالا رفته و درنتیجه سـوخـت قـبل از آن که تـوسّط شـمع مـحـترق شـود ، دچـار خودسـوزی شده که به این پـدیـده ضـربه (Knocking  ) می گویند که برای جلوگیری از پدیده ی فوق می بایست از بنزین با درجه ی اکتان بالاتر استفاده نموده و یا نسبت تراکم موتور را کاهش دهیم .

2- پس افت (Lag  ) :

یکی از مشکلات تـوربوشارژر آن است که توربوشارژرها نمی توانند یک قدرت قوی را از زمانی که شما پدال گاز را فـشار می دهید ، ایـجاد نمایند و مدّت زمانی طـول می کشد تا توربین گاز چرخیده و هوای متراکمشده را به داخل موتور بفرستد . به همین خاطر شما در ابتدای حرکت خود احساس یک حرکت ناگهانی به طـرف جـلو می کنید . دلـیل ایـن موضـوع نیروی اینرسی ( واماندگی ) قسمت چرخنده ی توربین گاز می باشد . امّا می تـوانیم با تـمهیداتی ، نـیروی ایـنرسی را کاهش داده تا تـوربین گـاز بتواند در مدّت کوتاهی شتاب گرفته و دیگر پدیده ی پس افت ایجاد نشود که در زیر به مواردی اشاره می کنیم :

الف ) استفاده از توربوشارژرهای کوچک به جای توربوشارژرهای بزرگ:

یکی از راه هایی که می تـوانیم نیروی اینرسی تـوربین گاز زا کاهش دهیم ، آن است که از توربوشارژر های کوچک استـفاده نماییم . زیـرا تـوربو شارژرهای کوچک سریع تر شتاب گرفته و در دور پایین موتور تقویّت بهتری ایجاد می نمایند . امّا نمی توانند تقویّت بیشتری را در دورهای بالای موتور که ما نیاز به وارد نمودن حجم بیشتری ازهـوا به مـوتـور هستیم را تولیـد کنند و نباید دور توربین گاز در آن ها خیلی بالا رود . در مواردی که ما نیاز به شتاب بالا در توربین گاز و مقدار بیشتری از هوای ورودی به موتور داریم ،می توانیم از دو تـوربـوشـارژر کوچـک که به صـورت مجزّا از یکـدیگـر می باشـند ، استـفـاده نـماییم که شـرکت های خودروسازی همچون تویوتا ، آئودی و مزدا این نوع توربوشارژر را در برخی از تولیدات خود به کار برده اند . به توربوشارژرهای فوق ، توربوشارژرهای دوقلو ( Twin Turbochrger ) نیز می گویند .

ب ) استفاده از توربین گاز با پره های سرامیکی :

همان طور که می دانید توربین گاز با پره های سرامیکی سبک تر از توربین گاز با پره های فولادی هستند، در نتیجه این امر باعث می شود که توربین گاز سریع تر شتاب گرفته و نیروی اینرسی کاهش یابد . پره های سـرامیکی مزیّت دیگر نیز دارند و آن این است که چون برهم کنش با مواد خورنده ی درون اگزوز ندارند ، شکل خود را برای مدّت ها حفظ می کنند و مانند پره ی فلزی خورده نمی شوند .

ج ) استفاده از یاتاقان های توپی ( Ball Bearing ) به جای یاتاقان های سیّالی :

برخـی از تـوربـوشارژرها از یاتاقان های توپی به جای یاتاقان های سیّالی استفاده می کنند که یاتاقان های فوق بسیار دقیق و از مواد فـوق پیشرفته و خاصّی استـفاده شـده اند تا بـتوانند سـرعت و حـرارت شفت را کنترل نمایند . یاتاقان های توپی باعث می شوند که شفت با اصـطکاک کمتری بچرخد و همچنین این نوع یـاتاقان ها به ما اجازه می دهند تا از شفت های کوچکتر و سبک تر استفاده نماییم که امر فوق باعث می شود تا توربین گاز با شتاب بیشتری چرخیده و نیروی اینرسی آن کاهش یابد .

د ) استفاده از توربو شارژرهای ترتیبی ( Sequential Turbocharger ) :

برخی از موتورها از دو توربو شارژر با اندازه های مختلف استفاده می کنند که توربو شارژر کوچک تر در دور پایین موتور ، تا پس افت را کاهش دهد استفاده دارد ، امّا تـوربو شارژر بزرگ تر در دورهای بالاتر موتور که نـیاز به تـقـویّت و حجم بیشتری از هـوا داریم ، کـاربرد دارد . این نـوع توربوشارژر در ب.ام.و سری 5 مدل 5۳5d استفاده شده است .

ه ) مکانیزم کنترل توربین گاز ( Waste Gate ) :

بـسیاری از توربوشارژر خودروها یک سوپاپ بایپس یا گذرگاه فرعی ( Waste Gate ) دارند که باعث می شوند در توربوشارژرهای کوچک ، میزان چرخش آن ها از حدّ مجازی تجاوز نکند . در واقع سـوپاپ بایپس فشـار داخل توربین گاز را حس کرده و اگر فشار آن بالا باشد ، سوپاپ فوق باز شده و مقداری از گـاز را به خارج از محفظه ی توربین گاز هدایت می کند تا این که فشار به میزان مطلوبی برسد .

                  تصویر ۶ - یک گذرگاه فرعی ( Waste Gate ) نصب شده به یک توربوشارژر

و ) کولر داخلی ( Inter Cooler ) :

همان طـور که می دانید زمانی که هوا فشرده می شود ، گرم شده و منبسط می شود ، امّا هدف از استفاده از تـوربوشارژرها افزایش میزان چگالی ورودی به موتور ( تعداد بیشتری از مـولکول های هوا ) می باشد . به همین خاطر از کـولرهای داخلی استـفاده می کنند تا هوای فشرده ی خروجی از کمپرسور را خنک تر کند تا میزان چگالی آن افزایش یابد . ( شکل 6 )

                                تصویر ۷ – اینترکولر نصب شده به یک توربو شارژر

بخش دو : سوپر شارژر ( Supercharger )

از زمان اخـتراع موتور احتراق داخلی ، مهندسان خودرو ، عاشقان سرعت و طرّاحان خودروهای مسابقه ، در حال جست و جوی راه هایی بـرای افـزایش قـدرت آن بوده اند . یک راه برای افزودن قـدرت ، ساختن یک موتور بزرگتر است ، امّا موتورهای بزرگتر که سنگینتر و نگهداری آن ها گرانتر است ، همیشه بهتر نیستند . یک راه دیگر بـرای افزودن قدرت ، کـارآمدتر کردن موتورهای به اندازاه ی معمولی است . می توان این کار را با دمیدن هـوای بـیشتر به درون اتـاقک احـتراق انـجام داد . با هوای بیشتر همچنین می تـوان سـوخت بیشتری اضـافه کرد . سـوخت بیشتر به انفجار بزرگ تر و افـزایش تـوان می انـجامد . به کـار گـرفتن یک سوپرشارژر یک راه مفید برای به دست آوردن هوای دمیده شده ی پرفشار است .

   تصویر۸ - " رولز رویس مرلین "موتور هواپیمای سوپرشارژردار ، متعلّق به زمان جنگ جهانی دوّم

سـاختار مـوتورهای سـوپرشـارژر مشابه توربو شارژر است . با این تفاوت که در سـوپرشارژرها توربین وجود ندارد و کـمپرسور قدرت خود را مستقیماً ( با استفاده از تسمه یا زنجیر ) از موتور گرفته و هوای ورودی به سیلندر را فشرده می کند .

                                                   تصویر ۹ – سوپر شارژر

                                          تصویر 10- موتور مجهّز به سوپرشارژر

با این که استـفاده از سوپرشارژرها مقداری از قدرت موتور را می گیرد ، امّا در مـوارد خاص که ایجاد سر و

صدای کمتر مهم بوده یا قیمت تمام شده از اهمّیّت بیشتری بـرخوردار است یا فـضای کمی در محفظه ی

موتور موجود باشد ، از سوپرشارژر استفاده می کنند .

تصویر ۱۱ - خودروی "بنتلی بلوور ( Blower ، به معنای دمنده )" ساخت سال 1929 ، دمنده ( سوپرشارژر )   بزرگ در جلوی رادیتور خودرو واقع شده است . این اتومبیل به همین دلیل" بلوور" نامیده شده است  .

سه نوع سوپر شارژر وجود دارد :

1- نوع دمنده ای

2- نوع گریز از مرکز

3- نوع مارپیچی

که همگی آن ها قدرت رانشی خود را به طـریقی از میل لنگ موتور می گیرند . به طـوری که سرعت بالاتر موتور ، باعث سریع تر چرخیدن آن ها می شود .

دو نـوع اوّل با سرعتی معادل 15000 دور در دقیقه و نوع سوّم یا گریز از مرکز با سـرعتی مـعادل 40000 دور در دقیقه می چرخد .

بخش سه : مقایسه ی توربوشارژر و سوپرشارژر

زمان در سرویس قرار گرفتن :

سـوپرشارژرها بلا فاصله بعد از روشن نمودن و چرخش موتور ، در سرویس قرار می گیرند و هوای فشرده را در اخـتیار موتور قرار می دهند . هـر چند این میزان تـقویّت اوّلیّه بـرای موتور ، خـیلی اندک است ولی به تدریج بادور گرفتن موتور افزایش می یابد و حاصل آن افزایش آرام و یکنواخت توان موتور است .

امّا در مقابل تـوربـوشـارژرها نقطه ی ضـعفی دارند که آن را تأخیر در واکنش نشان دادن می نامند . چون لـختی که تـوربـوشـارژرها در آغـاز کار دارند و باید ابـتدا دودهای خـروجی داغ تولید شـوند تا دور بگیرند (Spool Up ) ، باعـث می شود که مـدّتی طـول بکشد تا هـوا را برای فـرستادن به موتور فشـرده کنند و بنابراین تا دور موتور بالا نرفته است می توانند هوا را به شکل دلخواه فشرده کنند .در حالتی که دریچه ی هوای ورودی آن ها باز باشد ( Wide Open Throttle = WOT ) ، معمولاً یک افزایش ناگهانی در قدرت توربو شارژر پدید می آید .

افت توان غیر قابل اجتناب :

سـوپرشارژرها به علّت اینکه نیروی خود را از موتور می گیرند باعث می شوند که بخشی از توان تولید شده توسّط موتور را مصرف کنند این افت توان غیر قابل اجتناب می تواند حتّی از 50 اسب بخار هم تجاوز کند. البتّه سوپرشارژرها بیش از آنچه انرژی مصرف می کنند ، به توان موتور اضافه می کنند . ولی توربوشـارژرها به علّت آنکه هیچ گونه انرژی را از موتور مصرف نمی کنند ، ولی با ایجاد مانع در جریان دود های خـروجی از مـوتور و افزایش فشارِ پس زدن سبب می شوند از بخشی از توان موتور به طور غیر مستقیم کاسته شود ، چون در این حالت پیستون باید انرژی بیشتری را برای بیرون راندن دودهای خروجی از سیلندر صرف کند. امّا از طـرف دیگـر استـفاده از تـوربـوشـارژر باعـث می شود که هـوای فـشرده وارد سـیلندر شود و همین مـوضـوع باعـث محکم به پایین رفتـن پیستون و دادن انرژی به آن می شود که با انرژی که قبلاً گفته شد خنثی می شود . به هر حال استفاده از توربوشارژر به علّت این که توانی برای کار کردن از موتور  نمی گیردو باعث بالا رفتن توان موتور می شود ، معمولتر از سوپرشارژر است .

تولید حرارت :

هـنگامی که هوای ورودی خنک تر باشد ، متراکم تر و چگال تر است که این بدان مفهوم است که اکسیژن بیشتر در واحد حجم موتور می رسد . اکسیژن بیشتر به مفهوم توان بیشتر است. سوپرشارژرهای دمنده ای از این جهت که تولید گرما می کنند مطـلوب نیستند . این گرمای تـولید شده حاصـل ناکافی بودن هـوای ورودی است و از این روی توربوشارژرها کارایی بیشتری نسبت به سوپرشارژرها دارند . سوپرشارژرهای گریز از مرکز می توانند از این جهت بهتر از توربوشاژرها باشند و قابلیت انعطاف بیشتـری را از خود بروز دهند . سـوپرشارژر های گریز از مرکزی که خوب طرّاحی شده باشند می توانند این گـرما را از طریق نصب خنک کننده ها کاهش دهند .

قابلیّت اطمینان :

مردم اغـلب می گـویند که سـوپرشـارژرها نسبت به توربوشارژها قابلیّت اطمینان بیشتری دارند و این بدان علّت اسـت که تـوربـوشارژها در حرارت بالا کار می کنند و توسّط روغن روانکاری می شوند و هرگاه قبل از خنک شدن آن ها مـوتور راخاموش کنند ، این روغن در مـعرض حـرارت قرار می گیرد وباعث کـوتاه شدن عـمر کاری توربوشارژر می شود . امّا با تعمیر و نگهداری و مـراقبت های لازم از توربوشارژر می توان بر این مشکل هم فائق آمد .

میزان تقویّت :

از نظر حدّاکثر تـوان تولیدی استفاده از توربوشارژر امکان بالاتری برای تقویّت قدرت موتور ارائه می دهد تا استفاده از سوپرشارژر . مثلاً در تراکتورهایی که جهت کشش مورد استفاده قرار می گیرند ، اسـتفاده از سه تـوربـوشارژر به صورت سـری باعث می شود که سطح تقویّت هوای ورودی ، فشاری معادل ۲۰۰psi تولید کند .

نتیجه گیری

در کل نمی توان برتری توربوشارژر و سوپرسارژر را بر دیگری اعلام کرد و هر کدام بنابر شرایط فنّی کاربرد خود را دارد . در مسابقات" تاپ فیول" که حجم ده لیتری موتور باید تغذیه شود ، تنها سـوپـرشـارژر است که تـوان این مـیزان خـروجی را دارد و این نمونه ای بـرای درک بـیشتر تفاوت کاربـردی تـوربـوشـارژر و سوپرشارژر می باشد . در مجموع می توان گفت ، با توجهّ به این که توربوشارژرها از انرژی گـاز خروجی که بلا استفاده است ، استفاده می کنند از بازده ی بهتری برخوردار می باشند . استفاده از آن ها نیز معمول تر وکارایی آن ها بیشتر است .

توربوشارژر و سوپرشارژر ، طرحی مناسب برای خودروهای تولید داخل کشور

دانـستیم که تـوربـوشارژر و سوپرشارژر می توانند قابلیّت های موتور های احتراق داخلی را بهبود بخشند ، بدون آن کـه تـغییر چـندانی در مجموع جـرم خـودرو ایـجاد کنند . خـودروی مجهّز به تـوربـوشـارژر ( یا سـوپرشارژر ) نسبت به خودروی مشابه بدون توربوشارژر ( یا سوپرشارژر ) می تواند سریع تر و پر قدرت تر باشـد و در عـین حـال کم مصرف تر نیز باشد . زیرا خـودروی مجهّز به ایـن فنّاوری برای رسیدن به میزان معیّنی از شـتاب ، سـرعت ، گـشتاور و قـدرت ، نسبت به خودروی مشابه فاقد این فنّاوری سوخت کمتری مـصرف می کند . بنـابراین این فنّـاوری می تواند طـرح سودمندی بـرای خودروهای تولید داخل کشورمان ایران باشد ، که این امر با افزایش قـیمت سـوخت در کشور و نـزدیک شدن آن به قیمت های بین المللی و جهانی و مسائل زیست محیطی اهمّیّت بیشتر می یابد . به ویژه فنّاوری توربوشارژر که تنها منبع انرژی آن، گـازهـای داغ خـروجی از سـیلندر می باشـد که بلا اسـتفاده است . ویـژگی دیـگری که مزیّت اسـتفاده از توربوشارژر و سوپرشارژر نشان می دهد ، ساخـتار نه چندان پیچیده ی آن ها است که موجب پـایین بودن هزینه ی طرّآحی و ساخت آن ها نسبت به سایر فنّاوری ها می شود .خـوشبختانه این امـر در شـرکت ایـران خـودرو دنـبال شـده است ، به طـوری که پـروژه ی توربوشارژر در شـهـریورماه سـال 1388 ، در سـتاد سیاست گـذاری های پروژه های ایران خودرو تعریف شده است و این شرکت تولید سمند سورن با موتور توربوشارژ را در برنامه دارد .به گـفته ی مـدیر پروژه ی مرکـز تـحقیقات ایران خودرو ، موتور توربوشارژ "  ای اف 7 " ، با حجم 1700 سی سی ، از عملکرد و مشـخّصاتی بـرابر با یک مـوتور دو لیتـری روز برخـوردار است ، در حالی که مصرف سوخت آن نیز کمتر است . در پایان توجّه شما را به مقایسه ی قابلیّت های فنّی سـمند سـورن مـعمولی و سمند سورن مجهّز به توربوشارژر ، جهت پی بردن به اهمّیّت این فنّاوری جلب می کنم :

فهرست منابع و مآخذ :

مجله ی پیام ایران خودرو ، شماره ی 146 ، سال سیزدهم

و سایت ها و وبلاگ های :

www.aftabgardoon.com

www.en.wikipedia.org

www.icko.com

www.shervincar.persianblog.ir

www.tebyan.net

www.zcar.ir