آشنایی با ورزش کارتینگ ( KARTING ) ...

با ماشین‌های کارت معمولاً در مسیرهای کارت‌سواری که در مقیاسی کوچک نسبت به بزرگ‌راه‌های واقعی ساخته می‌شوند مسابقه داده می‌شود. کارتینگ معمولاً به عنوان قدم اول در مسیر رسیدن به ورزش‌های پرخرج‌تر خودروسواری به‌شمار می‌آید.

اگر مسیرگاه کارتینگ درون یک ساختمان باشد به این نوع کارتینگ کارتینگ سرپوشیده (Indoor Karting) گفته می‌شود.

اصولا کارتینگ رشته «مادر» اتومبیلرانی است و شما با ماشین هایی لذت رانندگی را تجربه می کنید که ۱۲۵ سی سی است. اگر بخواهید به صورت حرفه ای کارتینگ سواری کنید، می توانید سرعتی حدود ۱۸۰ کیلومتر در ساعت را تجربه کنید، اما برای افرادی که رنتال سواری می کنند، سرعت ماشین های کارتینگ ۷۰ کیلومتر در ساعت است.
رنتال در اصطلاح به ماشین های کارتینگ اجاره ای می گویند. برای عموم مردمی که می خواهند رانندگی را با سرعت بالا تجربه کنند، رنتال سواری بهترین فرصت است.

کارتینگ در ایران...

۴۵ سال پس از این رویداد جهانی، ماشین های کار یا همان کارتینگ برای اولین بار توسط دو ایرانی وارد کشورمان شد. یکی از آنها فریبرز زینعلی بود، کسی که هم اکنون مسئول برگزاری رقابت های کارتینگ در کشورمان است. زینعلی از آن روزهای نخست این گونه می گوید: «چیزی شبیه به ماشین های کارتینگ را تا قبل از آن مردم در شهربازی ها دیده بودند و سخت ترین کار برای ما این بود که بخواهیم به همه بگوییم این وسیله علاوه بر جنبه تفریحی، می تواند جنبه ورزشی هم داشته باشد.

ما بالاخره از سال ۱۳۸۰ با ده ماشین کار و ده داوطلب کارمان را آغاز کردیم. ابتدا آموزش ها به صورت تجربی بود، اما بعد از مدتی با راه اندازی کلاس های کارتینگ، آموزش این رشته ورزشی هم آکادمیک شد. چهار سال طول کشید تا وسایل و امکاناتمان را به سطح اول دنیا نزدیک کردیم. از سال ۱۳۸۴ نیز با کمک فدراسیون اتومبیلرانی، اقدام به راه اندازی مسابقات قهرمانی کشور کردیم.

رقابت های کارتینگ قهرمانی کشور همه ساله در ده مرحله برگزار می شود و نفراتی که بیشترین امتیازها را کسب می کنند، به رقابت های جهانی اعزام می شوند.

«ایران اولین بار در مسابقات جهانی سال ۲۰۰۶ ژاپن شرکت کرد؛ پس از آن دو بار دیگر هم در رقابت های جهانی شرکت کردیم، اما بزرگ ترین افتخار را در سال ۲۰۱۰ و در ایتالیا به دست آوردیم؛ جایی که سعید علوی در کلاس راک برای نخستین بار راهی فینال رقابت های جهانی شد و مکان سی و یکم را از آن خود کرد.»

سن شروع کارتینگ در همه جای دنیا از شش یا هفت سالگی است و ماشین های کارتینگ هم در سایزهای مختلف برای رده های سنی شش سال به بالا وجود دارد؛ البته در ایران کلاس های آموزشی کارتینگ غالبا برای رده های سنی نوجوانان و جوانان برگزار می شود.

سن و وزن دو اصل تعیین کننده در کارتینگ است. هرچه جوان تر باشید از جسارت و تمرکز بالاتری برخوردار خواهید بود. وزن ایده آل یک راننده کارتینگ بین ۸۰ تا ۸۵ کیلوگرم است، با این توضیح که سنگین تر بودن شما از شتاب ماشین خواهد کاست و سبک تر بودن شما مانعی است برای حضورتان در رقابت ها !!!!!!

حداقل وزن خودرو و راننده ای که لباس و کلاه مخصوص کارتینگ را به تن می کند، باید ۱۶۵ کیلوگرم باشد. در این میان خودرو چیزی حدود ۸۳ کیلوگرم وزن دارد. در نتیجه راننده باید ۸۰ کیلوگرم وزن داشته باشد که با لباس ها به حداقل وزن مجاز برسد.

تاریخچه

KARTING که در بعضی از کشورها GO KART نامیده می‌شود در سال ( ۱۹۵۶) توسط آرت اینگلز (Art Ingels) که یکی از دست‌اندرکاران مسابقات اتومبیلرانی که به پدر کارتینگ معروف است، ساخته شده است و استفاده از آن بسرعت در سراسر جهان گسترش یافت و خصوصاً در دهه نود بصورت چشمگیری مورد استقبال قرار گرفت و امروزه در دنیا طرفداران بسیاری دارد.

پیدایش و گسترش سریع کارتینگ در نیم قرن اخیر، موجب شده که امروزه این صنعت با تکیه بر ویژگیهایش بتواند خود را بعنوان یکی از وسایل ورزشی، آموزشی و تفریحی عمده مطرح نماید.

کارتینگ نوعی اتومبیل بسیار کوچک و یک نفره می‌باشد که بنحوی طراحی شده که مرکز ثقل آن به زمین نزدیک و در حدود هفت سانتیمتری زمین قرار دارد. این خودرو بنحوی ساخته شده است که حالات دینامیکی خودروهای مسابقه‌ای را داشته و رانندگی با آن دارای جنبه‌های ورزشی، آموزشی و تفریحی است.

از نظر ورزشی، کارتینگ‌سواری نیاز به قدرت بدنی بالایی دارد و جزء ورزشهای نسبتاً سنگین محسوب می‌شود. با اینحال بزرگترین مشخصه کارتینگ‌سواری جنبه آموزشی آن بوده و به همین دلیل رانندگان کارتینگ به علت برخورداری از رفلکس سریع جزو بهترین راننده‌ها در جامعه محسوب می‌شوند و امروزه در بالاترین سطح مسابقات اتومبیلرانی جهان که مسابقات فرمول یک می‌باشد قهرمانان بنام این رشته مانند شوماخر، سنا، پروست و غیره از کارتینگ‌سواری شروع نمودند.

ساخت پیستهای کارتینگ همزمان با ساخت اتومبیل کارت شروع گردیده زیرا این‌دو لازم و ملزوم یکدیگرند. این ورزش از لحاظ نوع پیست و خودرو به دو دسته داخل سالن و پیست روباز تقسیم می‌شود که در هرکدام از این پیستها کارتهای متفاوتی را می‌خواهد. مساحت مورد نیاز یک یست ۵۰۰۰ متر و برای پیستهایی در اندازه‌های بزرگتر متغیر است. ولی این نکته را باید درنظر داشت که طول پیست یک‌دهم کل مساحت پیست خواهد بود که یک پیست کامل بین (۸۰۰) تا (۱۲۰۰) متر می باشد.

در حال حاضر مسابقات این ورزش در کلاس‌بندیهای خاص که به تناسب قدرت موتور و طراحیهای خاص شاسی و سن تقسیم می‌شود زیر نظر فدراسیون جهانی کارتینگ (CIK) برگزار می‌گردد. در دنیا برای انجام این پروژه یک باشگاه تفریحی، ورزشی و آموزشی ایجاد می‌کنند که کلیه نیازهای مشتریان و همراهان آنها را پاسخگو می‌باشد. یعنی در کنار ایجاد پیست کارتینگ، با توجه به موقعیت و شرایط محل، مبادرت به ایجاد فضاهای سبز، نصب وسایل ورزشی و تفریحی و همچنین ایجاد کافی‌شاپ، کافی‌نت و استخر و غیره می‌کنند.

فنون و اصول پایه رانندگی با کارت ( نویسنده : دکتر رضا لواسانی )

اولین سوالی که در هنگام رانندگی با کارت مطرح می شود این است که چگونه بپیچیم؟ اکثر افراد با روش طی نمودن پیچ آشنا هستند ولی از آنجا که ممکن است بعضاً اشتباهات جزئی و باورهای غلط به مرور در ذهن رانندگان جا افتاده باشد، بهتر است مقاله حاضر را در همین رابطه آغاز نماییم.

هدف اصلی راننده در هنگام طی نمودن پیچ آن است که پیچ را تا حد ممکن به خطوط صاف تبدیل نماید و آنرا سریعتر طی کند. به مسیری که بدین ترتیب بوجود می آید اصطلاحاً مسیر یا خط مسابقه یا Racing Line گفته می شود. نکته مهم بعدی که توجه به آن لازم است نقاط آغاز ترمزگیری و آغاز گاز دادن است . شما باید قبل از آغاز پیچ ترمزگیری کنید، اگر پس از چرخاندن فرمان ترمز بگیرید حتماً به دور خود خواهید چرخید، پس هنگامی که واقعاً داخل پیچ شده اید، اصلاً ترمز نگیرید .

حال به مسئله گاز دادن می پردازیم. هنگامی که از نزدیکترین نقطه به وسط پیچ از ( سمت داخل آن ) قرار دارید، فشار بر پدال گاز را آغاز کنید، واقعیت است هنگامی که حس کردید می توانید گاز داده و کارت شما بدون خارج شدن از مسیر سرعت خواهد گرفت، حتماً گاز دهید. این حس را بواسطه تمرین بدست خواهید آورد.

باید حدود و قابلیتهای کارت خود را حس کنید !!!

هنگامی که کارت مورد استفاده شما از لحاظ موتوری ضعیف باشد بعضاً ممکن است نیاز به ترفندی خاص داشته باشید. پیچ را در حالی که گاز را نگه داشته اید آغاز نموده و سرعت را با استفاده از ترمز ( با پای دیگر ) کم کنید. این مسئله جریان بنزین به موتور را حفظ نموده و باعث شتابگیری بهتر کارت در هنگام خروج از پیچ می گردد. البته ترمز با پای چپ به لحاظ حساسیت کمتر پا ( عادت روزمره به فشردن کلاچ با پای چپ ) نیازمند تمرین زیاد می باشد.

در بخش بعدی جزئیات بیشتری راجع به مسیر مسابقه در پیچ های مختلف که با آنها مواجه خواهیم شد را بررسی خواهید کرد.

پیچ پرسرعت...

بندرت می توان پیست مسابقه ای را یافت که دارای چنین پیچهایی نباشد. در شکل می بینید که راننده وارد پیچ شده، نقطه وسط پیچ را طی نموده و مسیر خود را تا هنگام خروج از پیچ حفظ می نماید. کل فرآیند باید به نرمی و بدون حرکت ناگهانی فرمان صورت گیرد. استفاده از مسیری که درآن از حداکثر شعاع ثابت پیچ استفاده می شود موثرترین روش است زیرا امکان تخته گاز طی نمودن پیچ بدون نیاز به تغییر در میزان فشار بر پدال گاز در هنگام خروج از پیچ را فراهم می آورد.

پیچ تنگ...

در این نوع پیچ راننده عمداً فرمان را دیرتر می چرخاند و در محیط خارجی پیچ طی مسیر می نماید تا بازترین زاویه را ایجاد کند. بدین ترتیب راننده خواهد توانست ادامه مسیر را مثل یک پیچ پر سرعت طی کند. توجه داشته باشید که هدف راننده باید خروج هر چه سریعتر از پیچ باشد، بدین ترتیب وی نباید از قربانی نمودن مرحله ورودی اجتناب نماید و با زاویه تند ( بسته ) بپیچد. به محض عبور از نقطه وسط پیچ، راننده که مرحله را به یک پیچ تند سرعت تبدیل کرده، می تواند شروع به گاز دادن بنماید.

در این نوع پیچ، مسیر مسابقه بستگی زیادی به آنچه که پس از پیچ موجود است دارد. در این حالت راننده کمی دیرتر از نقطه وسط پیچ می گذرد تا مسیر خروج آزاد و مناسبی برای گاز دادن به محض رسیدن به نقطه وسط داشته باشد.

مسیر مسابقه با حداکثر شعاع ثابت . در این حالت راننده خیلی زودتر پیچ را آغاز کرده و زودتر به نقطه وسط پیچ می رسد ولی قادر نخواهد بود که تا بعد از گذر از نقطه وسط پیچ شتابگیری را آغاز کند. این نوع مسیر مسابقه نرم تر می باشد، زیرا باعث می شود که بتوان ترمزگیری را دیرتر متوقف کرده این روش در سبقت گیری در پیچها بکار برده می شود.

پیچ دوگانه ( Double Apex )...

بعضی مواقع می توان مسیری را یافت که دو پیچ را با خط مستقیم کوتاهی از هم جدا شده اند را به یک پیچ تبدیل نماید. مسیر خروج از اولی تبدیل به مسیر و خط ورودی پیچ دوم می گردد، در این حالت راننده تصمیم گرفته تا از تمام عرض پیچ استفاده نموده و در واقع پیچ را بیش از اندازه تنگ ننماید و خودرو را قادر می سازد تا این مسیر فوق العاده را با استفاده از دو سوم عرض داخل پیچها طی نماید.

پس از عبور از نقطه وسط پیچ اول، خودرو برای پیچ دوم آماده می گردد بدون آنکه نیازی به تنظیم خاصی در فرمان وجود داشته باشد.

هنگامی که دو پیچ مثل مورد فوق الذکر با یک خط مستقیم کوتاه به هم وصل شده باشند، ممکن است بکارگیری مسیر مسابقه ای ذکر شده امکان پذیر نباشد. در این حالت وارد شدن به پیچ از نقطه دورتر از نقطه میانه و سپس نزدیک شدن به نقطه میانی پیچ دوم، بهتر است.

پیچ باز شونده ( با شعاع فزاینده )...

زوایه این نوع پیچ پس از نقطه تغییر مسیر پیچ به مرور باز می شود. راننده وارد پیچ شده و آنرا با زاویه تندی طی می نماید زیرا می داند که هنگامی که وی بخواهد به سمت برون برود، پیچ نیز به سمت بیرون منحرف می گردد. در اینجا مسئله پیدا کردن نقطه مناسب بین نقطه ورود و خروج نسبت به شعاع فزاینده پیچ است. مرحله نهائی پیچ را می تواند مثل یک خط مستقیم قلمداد نموده و شتابگیری را آغاز نموده.

پیچ جمع شونده ( شعاع رو به کاهش )...

در این حالت بهتر است در هنگام ورود خودرو در بیرون پیچ قرار گرفته و دیرتر به نقطه تغییر جهت پیچ نزدیک شویم. اگر قبل از پیچ خط مستقیم طولانی وجود داشته باشد می تواند نقطه ورود و ترمز گیری را برای حداکثر استفاده از چند متر آخری را که خودرو با نهایت سرعت خود طی می نماید به تعویق اندازد که مزایای آن از مقداری سرعت بیشتر در پیچ که در این روش از دست می رود به مراتب بیشتر خواهد بود. برای تکمیل بحث راجع به مسیر مسابقه ما به حالتی که درآن چندین پیچ متوالی بدون آنکه خط مستقیمی، بین آنها قرار داشته باشد خواهیم پرداخت. دراین حالت فرضیه هایی را که در بخشهای قبل به آنها پرداختیم کاملاً معتبرخواهند بود، ولی باید اصل جدیدی را بکار گیریم. پیچ آخر همیشه در اولویت قرار دارد. در این حالت شما باید پیچ اولی را بنفع پیچ دوم قربانی نمایید. زیرا همانطور ک قبلاً دیده ایم نفع با مرز بستگی به خروج از پیچ و طول مسیر مستقیم پس از آن دارد .

بعنوان مثال در مورد یک پیچ نوع Chicane که مسیر مستقیم و طولانی پس از آن قرار گرفته لازم است که بخش اول را برای کسب وضعیت بهتر در ورود به بخش دوم و بخش پایانی پیچ قربانی نماییم. بدین ترتیب با چیزی را در بخش اول از دست خواهیم داد تا بتوانیم نیمه دوم را با سرعت بیشتر آغاز کنیم و این همان چیزی است که باید به آن بها داده شود.

در حالت عکس و هنگامی که قبل از یک یا دو پیچ، مسیر مستقیمی را داشته باشد نمی توانیم پیچ اول را به نفع پیچ های بعد قربانی کنیم، زیرا به علت سرعت زیاد، زمان از دست رفته بیش از حد خواهد بود. بدین ترتیب شما باید تا حد ممکن دیرتر ترمز نموده و پیچ اول را با مسیر حداکثر شعاع ثابت طی کنید و این موضوع را که زمان از دست رفته در پایان مسیر مستقیم کمتر از طول مدت زمانی خواهد بود که با سریع طی نمودن پیچ اول بدست خواهید آورد.

در هنگام طی نمودن این Chicane راننده باید مرحله ورود به پیچ را قربانی خروج سریع از آن بنماید. این نوع رانندگی بواسطه طول خطوط مستقیم که قبل و بعد از Chicane وجود دارند و نه شکل پیچها مشخص می گردد. شکل زیر مثالی از مواردی است که خط مستقیم طولانی تر، دقیقاً پس از Chicane قرار دارد.

در این حالت ها پیچ نوه Chicane را می بینیم که پس از یک خط مستقیم و طولانی قرار گرفته است. در این حالت راننده باید بخش دوم Chicane را قربانی کند تا بتواند برداشتن یا از روی پدال گاز و ترمزگیری را تا حد امکان به تعویق انداخته و خط صاف را طولانی بنماید. بدین ترتیب وی در فاصله بیش از حد نزدیک به Kerb داخلی وارد پیچ چپ خواهد شد و در هنگام خروج باید قبل از آغاز شتابگیری منتظر بماند تا خودرو صاف شود.

کنترل نمودن کارت در حدود فیزیکی آن

ما به بخش بعدی که کنترل نمودن کارت در حدود فیزیکی قابلیتهای آن است می پردازیم. راننده به دو طریق خودروی خود را کنترل می نماید که عبارتند از فرمان و پدالها، فرمان بخش جلوی خودرو و پدالها عقب خودرو را کنترل می نماید . برای آنکه بتوانیم دقیقاً بگوییم که راننده باید چگونه عمل کند پیچها را به دو گروه اصلی تقسیم می نماییم : پیچهای کند و پیچهای پرسرعت .

پیچهای کند ...

در این نوع پیچ، بهتر است خودرویی داشته باشیم که در هنگام طی نمودن پیچها بیش فرمانی ( Over Steer ) داشته باشند. یعنی قسمت عقب آن بیش از قسمت جلوی آن دچار لغزش شود. این نوع خودرو بسیار چابک بوده و حول مرکز ثقل خود می چرخد و بدین ترتیب بسیار پر قابلیت می باشد. این نوع خودرو در واقع قادر است بیشتر از شعاع پیچ چرخیده و سریعتر به خروج آن برسد و در زمان صرفه جویی کند. هرچقدر پیچ کندتر باشد، دقت در تعبیه خودرو در مسیر صحیح باید بیشتر باشد.

راننده باید در هنگام چرخاندن فرمان و هدایت خودرو به مسیر صحیح با حرکات سریع، قاطع و بدون زیاده روی عمل نماید. در صورت چرخاندن بیش از اندزه فرمان، تاثیر عکس آنچه که مد نظر بوده حاصل می گردد. پس راننده باید قبل ازگاز دادن منتظر بماند تا چرخها زودتر از موعد با زمین درگیر نشوند. شما این نوع پیچ را درحالتی که پدال گاز رها شده و حرکت چرخهای عقب تنها با ترمز موتور کند می شود، آغاز می نمایید در این حالت چرخها کمترین چسبندگی خود را دارند و خودرو در هنگام ورود به پیچ عکس العمل سریعتری دارد. سپس خودرو به مرور دچار پیش فرمانی میگردد تا جایی که راننده احسا س می کند که باید مجدداً کنترل خودرو را دست گیرد. ابتدا باید این عمل را با استفاده از پدال گاز آغاز کند .

اگر نیروی زیادی را در طی پیچ طولانی وارد کنید قادر خواهید شد که لغزش جانبی را به مدت طولانی تری ادامه دهید.

اگر نیروی محدودی را وارد کرده و یا پیچ کوتاه باشد، قادر خواهید شد که لغزش جانبی را متعادل و یا متوقف ساخته و بدین ترتیب چسبندگی چرخهای عقب را مجدداً برقرار سازید.

در عین حال باید چرخهای جلو را نیز استفاده کنید. اگر اقدام فوق الذکر کافی نبود باید فرمان را تا انتها در جهت مخالف بچرخانید تا بدین ترتیب تعادل برقرارشده و کنترل را مجدداً بدست آورید. فرمان دادن در جهت مخالف نیازمند عکس العمل بسیار سریع و دقیق می باشد.

ممکن است شما فرمان را بیش از حد بازی دهید و قبل از صاف نمودن مجدد چرخهای جلو بیش از حد منتظر بمانید. این یک اشتباه رایج در بین تازه کاران است که باعث انحراف خودرو به سمت دیگر پیست و پیش فرمانی در جهت دیگر می گردد.

کنترل انحراف به سمت مخالف سخت تر است زیرا چرخهای جلو بطور ناگهانی در وضعیت قفل کامل در جهت خلاف قرار میگیرد.

بدین ترتیب صاف نمودن چرخهای جلو به محض اصلاح پیش فرمانی ضروری است لازم به یادآوری است که پیش فرمانی زیاد نیازمند اصلاح فرمان به میزان دو برابر می باشد و کنترل کامل هنگامی برقرار می شود که خودرو به وضعیت ثبات کامل پس از قرار گرفتن در خط صاف، دست یابد.

پیچهای پرسرعت ...

با توجه به آنچه گفته شد، در این حالت وضعیت کاملاً عکس برقرار میگردد به هر دلیل ضروری است که خودرو دچار پیش فرمانی نگردد:

اصلاح لغزش جانبی بسیار سخت است

اگر سرعت شما بیش از حد کم شود، زمان زیادی را از دست می دهید.

پیش فرمانی که در سرعتهای کم بسیار مفید است، در پیچهای پر سرعت گران تمام می شود، خودرویی که به حدود خود از لحاظ چسبندگی رسیده است بهتر است که در چنین حالتی کمی کم فرمانی داشته باشد.

هر چقدر سرعت شما در هنگام ورود به پیچ بیشتر باشد لازم است فرمان را نرم تر بچرخانید، راننده باید مسیر مسابقه ای را دنبال نموده و به مرور قدرت را اعمال کند و سعی کند در طول پیچ، مسیر بدون عیب و نقصی را طی کند. برای حفظ تعادل خودرو نباید هنگامی که وارد پیچ می شوید چرخهای عقب در حال کاهش سرعت نباشد. پس از ترمزگیری در خط مستقیم قبل از پیچ باید چند متر قبل از ورود به پیچ مجدداً بر پدال گاز فشار وارد کنید. در این صورت چرخهای عقب مجدداً چسبندگی خودرو را باز می یابند و خودرو به زمین چسبانده می شود، پس از این مرحله چرخهای جلو تا حدی چسبندگی خود را از دست می دهند. کم فرمانی جزیی ایجاد شده باعث ثبات یافتن خودرو در پیچهای پر سرعت می شود و از آنجائیکه چرخهای جلو نیروی Drift ایجاد نمی کنند، عملاٌ زمان از دست نمی رود. اگر کم فرمانی بیش از حد باشد، می توان آنرا با فشار بر پدال گاز رفع کرد. کم کردن جزیی فشار بر پدال گاز باعث کاهش کم فرمانی می شود در حالی که کاهش ناگهانی فشار بر پدال گاز چسبندگی چرخهای عقب را آناً کاهش داده و بر چسبندگی چرخهای جلو می افزاید. کاهش طولانی مدت فشار بر پدال گاز باعث بی ثباتی میگردد و خودرویی که تا چند لحظه قبل ممکن است بطور ناگهانی گرفتار پیش فرمانی شود.

در کل پیش فرمانی در پیچهای بسته می تواند با فرمان کنترل شود در حالی که کم فرمانی در پیچهای پر سرعت را باید با پدال گاز کنترل کرد.