حميدرضا كاتوزيان نماينده مجلس در گفت وگو با دنياي اقتصاد: براي صنعت خودرو ما از خارج تصميم مي گيرند
نويسنده: حميدرضا بهداد
 |
هنوز هم مخالف قرارداد تندر 90 بوده و اعتقاد دارد اين قرارداد به صنعت خودرو كشور تحميل شده است. سمند را خودرو ملي مي داند، آن هم با اين استدلال كه آرم ايران خودرو روي آن حك شده و اين شركت هر تغيير و تحولي را كه بخواهد مي تواند بدون نظارت پژوي فرانسه روي آن اعمال كند.
مي گويد خودروسازان معتبر دنيا حتي آنهايي كه هم اكنون محصولاتشان درصد بالايي از خط توليد داخل را به اشتغال درآورده اند، به هيچ وجه نمي خواهند كه ايران، خودروساز شود و به قدرت طراحي و توليد در حدي پيشرفته و توسعه يافته دست يابد، چرا كه در اين صورت بازار ما را از دست خواهند داد.
اينها همه از نظرات حميدرضا كاتوزيان نايب رييس كميسيون صنايع و معادن در مجلس پيشين است. وي كه ظاهرا در مجلس هشتم به جمع اعضاي كميسيون انرژي پيوسته است، تمامي گفته هايش را اعتقاد قلبي مي داند نه شعار. به گفته خودش قرار است كميسيون صنايع و معادن در غياب وي در مجلس هشتم نفوذ بيشتري در صنعت خورو داشته باشد و مانند دوره هاي پيشين در اين زمينه منفعل عمل نكند. قسمت اول گفت وگوي دنياي اقتصاد با عضو جديد كميسيون انرژي با محوريت مسائل كلي صنعت خودرو داخل در ذيل آمده است.
ارزيابي كلي شما درباره وضعيت فعلي صنعت خودرو كشور چيست؟
شرايط حال حاضر حاكم بر صنعت خودرو داخل، شرايط چندان بدي نيست. هرچند كه به اعتقاد بنده اين صنعت هنوز نتوانسته است جوابگوي مطالبات اجتماعي مردم و همچنين نخبگان و كارشناسان كشور باشد. به هر حال ايران از لحاظ توانمندي هاي علمي، سياسي و پيشرفت هاي تكنولوژيكي جزو ممالك ويژه خاورميانه به حساب مي آيد و از طرف ديگر چون داراي شرايط زيربنايي مناسبي نيز هست، طبيعتا انتظارات جامعه از بخش صنعت به خصوص صنعت خودرو، بسيار بالاتر از آنچه كه هم اكنون شاهد آن هستيم بوده و خودروسازان ما امروز نتوانسته اند در راستاي نگاهي كه مشتريان داخلي به خودرو به عنوان يك كالاي مصرفي و يا حتي سرمايه اي دارند، حركت كنند چرا كه انتظار اين است آنها در اين صنعت كه از اركان صنعتي كشور محسوب مي شود گام هايي بردارند كه شاهد توسعه و رشد آن باشيم. به هر حال اين موضوع را كسي نمي تواند انكار كند كه صنعت خودرو از سال هاي دور به عنوان صنعتي پيشتاز در كشور مطرح بوده است. اين صنعت حتي در زمان برادران خيامي نيز چنين شرايطي را داشت، به نحوي كه هم بخش هايي كه با شركت هاي خارجي مانند جنرال موتورز كار مي كردند و هم خود ايران ناسيونال كه با توليد پيكان به سمت استقلال بيشتر در حركت بود، گام هاي موثرتر و بزرگتري را نسبت به ساير صنايع برداشت و به سمت توسعه رفت كه اوج اين حركت در ايران خودرو ظهور كرد. در واقع به تبع همين حركت بود كه دو خودروساز بزرگ كشور يعني ايران خودرو و سايپا توانستند مجموعه هاي قدرتمند قطعه سازي مانند ساپكو و سازه گستر را براي خود تدارك ببينند.
به وجود آمدن شركتي چون تام خودرو، به عنوان پايه گذار طراحي خودرو و سيستم اتوماسيون، مركز تحقيقات موتور و سازمان خدمات پس از فروش كه همگي زنجيره هاي تشكيل دهنده صنعت خودرو به حساب مي آيند نشان دهنده شكوفا بودن اين صنعت است. صنعتي كه بيش از پيش توسعه يافته و به خاطر ماهيت خاصي كه دارد ساير صنايع را نيز به دنبال خود كشانده و موجبات پيشرفت آنها را نيز فراهم مي سازد. هر چند كه به اعتقاد بنده در حال حاضر صنعت خودرو ما از راهي كه بايد مي رفت، منحرف شده و گزاف نيست اگر بگوييم متوقف نيز شده است!
اين انحراف كه مي گوييد كي و از چه ناحيه اي آغاز شد؟
شخصا معتقدم همزمان با تغيير و تحولاتي كه در سطوح مديريتي صنعت خودرو طي سال 81 صورت گرفت، رويكرد و نگاه حاكم بر آن نيز با گذشته فرق كرد، اين تفاوت را هم اكنون مي توان به وضوح در كاركرد مديران فعلي اين صنعت ديد.
تفاوت مسيري كه صنعت خودرو تا سال 81 طي مي كرد با مسيري كه پس از آن تا به امروز طي كرده است، چيست؟
حركتي كه صنعت خودرو ما سال ها پيش آغاز كرد، مشابه هماني است كه خودروسازان بزرگ اروپا و شرق آسيا انجام داده اند، با اين تفاوت كه آنها به حركتشان ادامه داده و پيشرفت هاي چشمگيري كردند ولي ما متوقف شديم. اين توقف از آنجا ناشي شد كه در برهه زماني خاصي، نگاه حاكم بر صنعت خودرو داخل، نگاه به خارج بود و اين معنايي جز پشت كردن به توليد داخل نداشت. در واقع از سال 81 به بعد مديران خودروساز ما تقريبا مسير مونتاژ را در پيش گرفته و از توليد ملي كه تا پيش از آن سال حركت روبه رشد و مناسبي را آغاز كرده بود، كم كم فاصله گرفتند كه اين موضوع به تفاوت ديدگاه مديران قبل و بعد از سال 81 برمي گردد.
اين طور كه پيداست شما از طرفداران توليد ملي هستيد؟
اعتقاد بنده نگاه صرف و كامل به استعدادها و منابع داخل نيست. من نمي گويم حصار آهني قطور و مرتفعي دور كشور كشيده و ارتباطمان را با دنياي خارج قطع كرده و با هر آنچه كه داريم، از چرخ كالسكه گرفته تا خودرو، از ابتدا شروع به طراحي كنيم، هرگز اين چنين نيست. بنده معتقدم بايد از همه دستاوردهاي تكنولوژيكي دنيا استفاده كرده و با اين روش كه بسيار نيز موفقيت آميز است، به رشد و بالندگي در صنعت خودرو برسيم ولي از طرف ديگر نبايد اجاره دهيم كه خارجي ها برايمان تصميم گرفته و سياست هايشان را در صنعت به ما ديكته كنند. هيچ اشكالي ندارد اگر خودروسازان داخلي در طراحي و توليد خودرو، شركاي استراتژيك خارجي براي خود دست و پا كنند. ولي اين شراكت نبايد مانع آن شود كه به جاي آن كه خودمان با توجه به اعتقادات اجتماعي و فرهنگ و سنت هاي ديني كه داريم براي خودمان تصميم بگيريم، ديگران نسخه ما را پيچيده و برايمان تصميم بگيرند.
منظورتان اين است كه هم اكنون كساني خارج از كشور براي صنعت خودرو ما تصميم گيري مي كنند؟
اتفاقاتي كه در حال حاضر در بطن اين صنعت رخ مي دهد نشاندهنده اين موضوع است كه خارجي ها به ما ديكته مي كنند كه چه كنيم و چه نكنيم و در واقع تصميم گيري با ما نيست.
منظورتان كدام اتفاقات است؟
نمونه هاي زيادي در اين زمينه وجود دارد كه شايد از بارزترين آنها بتوان به توليد تندر-90 در كشور اشاره كرد كه به اعتقاد بنده از خارج به صنعت خودرو ما تحميل شد.
اما به اعتقاد بيشتر كارشناسان پروژه تندر-90 پروژه مناسبي براي صنعت خودرو كشور است.
بحث بنده اين است كه قرارداد تندر-90 به صنعت خودرو ايران تحميل شده و تصميم گيري در مورد آن خارج از كشور صورت گرفته است و از طرفي اين قرارداد نياز به اصلاحات فراواني داشت و چند سال پيش كه بحث توليد اين خودرو در كشور مطرح و قرارداد آن منعقد شد، بنده و تني چند از همكاران در مجلس شوراي اسلامي نسبت به آن حساسيت نشان داده و خواستار اصلاحات در اين قرارداد شديم.
اما در نهايت چهار اصلاح صوري و نسبتا خنثي و كم خاصيت در آن صورت گرفت.
اصلاحات مدنظر شما و همكارانتان در خانه ملت چه بود؟
از جمله آنها مي توانم به دو مورد مهم اشاره كنم. اول اين كه ما درخواست كرديم ايران خودرو به طور كامل از مسير اين پروژه خارج شده و نقشي در توليد تندر-90 نداشته باشد و بدين وسيله تمركز بيشتر خود را به عنوان خودروساز ملي روي توليد خودرو ملي بگذارد.
دومين پيشنهادمان نيز اين بود كه رنو اگر حسن نيت دارد شركت پارس خودرو را خريداري كرده و تندر-90 را در آن به توليد برساند؛ اين در حالي بود كه اين شركت فرانسوي به شدت در مقابل درخواست ما مقاومت كرده و حاضر به خريد پارس خودرو نشد. دليل مخالفتش هم اين بود كه نمي خواست سرمايه گذاري جدي در ايران انجام دهد.
شما در صحبت هايتان به حساسيت مجلس روي قرارداد تندر-90 اشاره كرديد، فكر نمي كنيد اين حساسيت جناب عالي و همكارانتان سبب شد تا پروژه تندر دو سال به تاخير افتاده و هم اكنون درصد بالايي از ثبت نام كنندگان اين خودرو در سرگرداني به سر ببرند؟
حساسيت ما به خاطر آن بود كه نمي خواستيم اين قرارداد به صنعت خودرو كشور تحميل شود. سعي خود را هم در اين زمينه انجام داديم تا مردم را نسبت به اين فرآيند كه اگر فراگير شود، در تمام حوزه ها ديگران براي ما تصميم گرفته و سرنوشتمان در دست آنها مي افتد، آگاه سازيم. خواستيم به مردم بگوييم قرارداد تندر-90 و امثال آن، سبب مي شود دست آخر فقط نفت بفروشيم و به جاي توليد داخل به يك كشور واردكننده صرف تبديل شويم. از طرفي اين قرارداد ابهاماتي نيز دارد كه ما هنوز روي آنها حساس هستيم.
چه ابهاماتي؟
قرار بود مستنداتي درباره آورده هاي اين قرارداد و همچنين نحوه انتخاب قطعه سازان داخلي براي توليد تندر-90 به نمايندگان ناظر بر قرارداد مذكور كه بنده نيز جزو آنها هستم ارائه شود اما هنوز مستنداتي به ما نداده اند.
به هر حال نحوه انتخاب قطعه سازان و ميزان آورده قرارداد تندر-90 جزو نكات مبهمي است كه هنوز روي آن حساسيت وجود دارد.
خارج از بحث تندر-90 تاكيد زيادي روي توليد داخلي است و هرازچندگاهي برخي محصولات توليد شده واژه «ملي» به خود مي گيرند. اين موضوع در صنعت خودرو به شكل عيان تري به چشم مي آيد. به اعتقاد شما ريشه اين ملي گرايي چيست؟ آيا اين مساله را مي توان قطع رابطه با تكنولوژي روز دنيا تعبير كرد؟
در مقدمه پاسخ به پرسش شما بايد بگوييم اواخر دهه70 شمسي، دولت وقت، تحليلي از وضعيت صنعت خودروداخل ارائه داد و اعلام كرد ايران خودرو با ساير صنايع و بخش هاي جامعه فاصله زيادي گرفته است و شايد برداشت آنها اين بود كه اين عدم تعادل و تجانس ميان بخش هاي مختلف جامعه، خوب نيست. از همين برداشت هم بود كه اعلام كردند بايد ايران خودرو را متوقف و اجازه نداد با اين سرعت پيش برود چرا كه ساير بخش ها خيلي از آن عقب خواهند افتاد. در آن برهه زماني ايران خودرو در حال طراحي و توليد ملي بود و با تمام افت و خيزهايي كه وجود داشت، با سعي و تلاش توانست سمند را به عنوان خودرو ملي در اوايل دهه هشتاد وارد بازار كند. اين اقدام به هيچ وجه منافاتي با استفاده از تكنولوژي روز دنيا نداشت. از طرفي ما اگر مي خواهيم خودروساز شويم، بايد ابتدا طراحي را ياد بگيريم و سپس براساس آموخته هايمان به توليد بپردازيم كه اگر اين روند ملي بيني را ادامه دهيم، به معني آن است كه خودمان در صنعت خودرو طراحي و توليد انجام مي دهيم و هيچ اشكالي ندارد كه نام ملي را روي توليدات خود بگذاريم چون نتيجه تلاش هاي خودمان است.
اين روند ملي بيني كه مي گوييد، چه تعبيري دارد؟
يعني اينكه متخصص ايراني، مدير صنعت خودرو ايران و كارگر ايراني آن قدر ملي فكر كند كه اجازه ندهد از خارج براي اين صنعت تصميم گرفته شود، در مقابل تحميل ها بايستد و كرنش نكند.
اينها كه مي گوييد، شعار است؟
به هيچ وجه شعار نيست. اگر بود آن همه حساسيت روي قرارداد تندر-90 و امثال آن از خود نشان نمي داديم. فرق اوضاع صنعت ما در حال حاضر با قبل از انقلاب اين است كه آن زمان تصميمات فراواني به صنعت ما تحميل مي شد و مسوولان صنعتي ما نيز در برابر آن كرنش مي كردند ولي پس از انقلاب توانستيم مركز تصميم گيري را به داخل كشور بياوريم هر چند كه متاسفانه در همين سال هاي پس از انقلاب نيز طرح هايي غيرملي دامان صنعت ما را گرفت، از طرفي همه هدف ما اين است كه تفكر ملي را در تمام حوزه هاي اقتصادي و صنعت، جاري كنيم كه در اين صورت تبديل به قدرت اقتصادي برتر مي شويم در غير اين صورت اگر بخواهيم در برابر خارجي ها و تصميم گيري هاي آنها براي صنعتمان كرنش كرده و سكوت پيشه كنيم به جايي نخواهيم رسيد.
گويا به شركت هاي خارجي خيلي بدبين هستيد. آيا اين بدبيني ناشي از ديد ملي شما است؟
بحث بدبيني و خوش بيني در كار نيست. به هر حال بنده در طول ساليان اخير تجربه هاي زيادي را از طرح ها و پروژه هاي تحميلي به صنعت كشور به چشم ديده و همواره نيز معترض بوده ام. نكته اي كه از اين تجربه ها آموخته ام اينكه مراكزي كه براي ما تصميم گيري مي كنند (مراكز خارجي) اصلابنا ندارند كه ما قدرت اقتصادي شويم بنابراين در محاسبه هايشان اراده خود را به ما تحميل مي كنند. اين واقعيت را بايد بپذيريم كشورهاي صاحب صنعت دنيا به ما طراحي ياد نمي دهند، چون در كل بنا ندارند كه ما طراح شويم.
هدف آنها از عدم طراح شدن ما در صنعت خودرو چيست؟
براي خودروسازان معتبر دنيا بازار خودرو ايران مانند يك لقمه حاضر و آماده است كه به راحتي حاضر نيستند آن را از دست بدهند؛ در واقع اگر خودروسازان ما توان طراحي در سطحي ايده آل را به دست آورند، خودشان به سمت توليد خودروهاي به روز و پيشرفته حركت كرده و دست خارجي ها از اين بازار پرسود خالي خواهد ماند. به اعتقاد بنده همين سمند تا حدي توانسته است صنعت خودرو كشور را در مسير توليد ملي قرار دهد.
شما سمند را خودرو ملي مي دانيد؟
مگر غير از اين است؟!
برخي كارشناسان معتقدند سمند به لحاظ آنكه روي پلت فرم پژو405 طراحي شده، ملي نبوده و تنها اتاق آن توسط نيروهاي داخل طراحي شده است.
بنده سمند را خودرو ملي مي دانم چرا كه شناسنامه آن ايراني بوده و هم اكنون ايران خودرو هر تغيير و تحولي كه بخواهد، مي تواند روي آن انجام بدهد و حتي پژو هم نمي تواند به آن ايراد بگيرد؛ چرا كه آرم ايران خودرو روي آن حك شده است. اين هم كه مي گوييد سمند روي پلت فرم يك محصول خارجي سوار شده، اقدامي است كه خودروسازان معتبر دنيا هم آن را در برنامه كاري خود قرار داده اند. به عنوان مثال، جنرال موتورز آمريكا چندين سال پيش محصولي با آرم شورلت (برند اين شركت) داشت كه با ظاهري پرايدگونه، موتور ايسوزو ژاپن روي آن سوار بود.
صحبت شما به جا است، اما هيچ كجاي دنيا واژه «ملي» را روي چنين محصولاتي خرج نمي كنند!
اين را تاييد مي كنم. آنها تنها پلت فرم ساير شركت ها را گرفته و با تغييراتي كه روي آن اعمال مي كنند، محصولي جديد را با نام شركت متبوعشان به توليد مي رسانند.
مطالب مشابه :
چگونگی پیدایش لوگوی شرکت های خودرو سازی
بعضی از آرم ها گفته می شود که ریشه نشان شورولت، که یکی از برندهای جنرال موتورز به
آرم ها و لوگوها
دنیای اطلاعات و سرگرمی - آرم ها و لوگوها - دانستن حق همه است ، کسی که آموخته است باید بیاموزد
دلایل خروج خودروسازانی که از ایران رفتند/دوو سیتروئن بنز/میتسوبیشی/جنرال موتورز/فیات/پروتون/فولکس وا
پنگان - دلایل خروج خودروسازانی که از ایران رفتند/دوو سیتروئن بنز/میتسوبیشی/جنرال موتورز
بررسی آرم و لوگوی شرکت های خودروسازی(بخش اول)
بررسی آرم و لوگوی حق و حقوق آن نسیب جنرال موتورز شد. آرم شرکت اپل عبارت است از
آرم یا لوگوی شرکت های خودرو سازی و تاریخچه پیدایش آنها
گفته می شود که ریشه نشان شورولت، که یکی از برندهای جنرال موتورز به عنوان آرم میتسوبیشی
اطلاعاتی در مورد لوگوی شرکت های خودروسازی
گفته می شود که ریشه نشان شورولت، که یکی از برندهای جنرال موتورز به عنوان آرم مرسدس بنز
آرم فراری
آرم مزدا چیزی بیش ریشه نشان شورولت، که یکی از برندهای جنرال موتورز به عنوان پرفروش
آرم و لوگوي شركت هاي خودرو ساز مطرح دنيا
بزرگترین سایت خودرو و مکانیک - آرم و لوگوي شركت هاي خودرو ساز مطرح دنيا - مي خواهيد شما هم
حميدرضا كاتوزيان نماينده مجلس در گفت وگو با دنياي اقتصاد: براي صنعت خودرو ما از خارج تصميم مي گيرند
سمند را خودرو ملي مي داند، آن هم با اين استدلال كه آرم ايران مانند جنرال موتورز كار مي
لوگو
آرم بي ام و عبارت است از يك دايره كه با دو قطر طولي و عرضي با زاويه //جنرال موتورز-نام
برچسب :
ارم جنرال موتورز