مقایسه تویوتا پرادو و میتسوبیشی پاجرو

مقایسه ی تویوتا لندکروزر پرادو و میتسوبیشی پاجرو
دو خودروی مورد بحث هر دو از موفق ترین های کلاس خود هستند. میتسوبیشی پاجرو که هم اکنون نسل چهارم آن در بازار است سرآمد اس یو وی های کمپانی میتسوبیشی است. تویوتای پرادو نیز هر چند همواره در سایه ی برادر بزرگ خود یعنی لندکروزر بوده اما در نسل چهارم خود سعی در کم کردن فاصله ی خود با تویوتا لندکروزر دارد. در حقیقت باید پرادو را نسخه ی کمی شهری تر شده ی لندکروزر بدانیم.

فضای داخلی و امکانات
از لحاظ ابعاد تویوتا هم دارای فاصله ی محوری بیشتر و هم طول و عرض و ارتفاع بیشتری است که از این نظر نسبت به پاجرو برتری دارند هرچند فاصله ی محوری بیشتر قطعا فضای بیشتری در اختیار سرنشینان قرار میدهد اما از طرفی هرچقدر فاصله ی محوری یک خودرو کمتر باشد این به نشانه ی هندلینگ بهتر است. یعنی اگر عدد عرض خودرو به عدد فاصله ی محوری نزدیک تر باشد در نگاه از بالا خودرو حالت مربع تری خواهد داشت که نمونه ی بارز این وضعیت پورشه کایمن است. پس تا اینجای کار پاجرو قاعدتا باید دارای هندلینگ بهتری باشد. هر دو خودرو قابلیت حمل 7 سرنشین را دارا هستند و برعکس خودرویی چون هیوندای سانتافه نه تنها ورود و خروج از ردیف سوم آسان است بلکه افراد بالغ نیز به راحتی در ردیف سوم جای میگیرند.
نکته ای که در خصوص ردیف سوم پاجرو به چشم میخورد این است که اگر بر فرض شما شش نفر باشید این امکان وجود نخواهد داشت که تنها یکی از صندلی های ردیف سوم را باز کنید چون هردو صندلی بهم چسبیده اند اما در پرادو دو صندلی ردیف سوم جدا از هم هستند که این را باید مزیتی برای پرادو برشمرد.
در هر دو خودرو امکان جمع آوری ردیف های دوم و سوم برای دستیابی به فضای بیشتر جهت حمل بار وجود دارد.
هر دو خودرو از فرمان و صندلی های چرمی بهره میبرند.

فضای حمل بار تویوتا پرادو

فضای صندوق عقب پاجرو

در هر دو خودرو ردیف سوم در صورت عدم نیاز در کف خودرو پنهان میشود و سطح همواری برای کف صندوق عقب بوجود میاید.

قوای محرک
پرادوی مورد بحث از گونه ی VXL بوده که مجهز به موتور چهار لیتری شش سیلندر 24 سوپاپ بوده که به کمک سامانه ی زمانبندی متغییر سوپاپ میتواند قدرتی معادل271 اسب بخار در 5600 دور و گشتاور 381 نیوتن متر را در4400 دور بر دقیقه تولید کند. این موتور مجهز به سامانه ی Dual-VVTi است که با کنترل باز و بسته شدن سوپاپ ها راندمان پیشرانه را افزایش میدهد. پرادو با این موتور میتواند در مدت 8.5 ثانیه (در برخی منابع 8.1) به سرعت یکصد کیلومتر بر ساعت دست یابد و حداکثر سرعت 200 کیلومتر نیز قابل دسترسی است. پرادو به طور میانگین 13 لیتر بنزین در یکصد کیلومتر مصرف میکند.
میتسوبیشی از موتور 6 سیلند 3.8 لیتری بهره میبرد که قدرت 250 اسب بخار در 6000 دور و 329 نیوتون متر گشتاور را در 2750 دور تولید میکند. این موتور از سیستم تزریق مستقیم سوخت با ریل مشترک بهره میبرد و مجهز به تکنولوژی منیفولد ورودی هوای متغیر است که این سیستم با تغییر دادن فشار و میزان هوای منیفولد سبب افزایش قدرت و کاهش مصرف سوخت میشود. با چنین مشخصاتی پاجرو میتواند ظرف مدت 10.6 ثانیه از سکون به یکصد کیلومتر در ساعت برسد و حداکثر سرعت آن نیز 200 کیلومتر در ساعت است. پاجرو به ازای هر یکصد کیلومتر 13.5 لیتر بنزین مصرف میکند که علیرغم سبک تر بودن اما نیم لیتر از پرادو پر مصرف تر است. اما نقطه ی قوت این موتور توانایی ارایه ی گشتاور در دور پایین تری نسبت به پرادو است که این قابلیت برای خودرو های SUV یک مزیت به حساب می آید.

سیستم انتقال نیرو
میتسوبیشی پاجرو از گیربکس 5 سرعته ی خودکار با قابلیت تیپ ترونیک استفاده میکند که این گیربکس مجهز به دنده ی کمکی با چهار حالت انتقال نیرو است که عملکرد آن مشابه با نسل سوم بوده و انتقال نیرو تحت نظارت سیستم SS4-II و به کمک سه دیفرانسیل انجام می شود در ادامه به شرح تک تک وضعیت های این سیستم خواهیم پرداخت:

2H
در این حالت نیرو تنها به چرخ های عقب انتقال پیدا میکند و دیفرانسیل جلو غیر فعال است. این حالت بیشتر برای استفاده ی روزمره بدرد میخورد که کاهش مصرف سوخت و استهلاک را به همراه دارد.
4H
در این حالت نیرو به هر چهار چرخ منتقل میشود اما نسبت آن بسته به تشخیص کامپیوتر متغییر خواهد بود و بین 33:67 و 50:50 متغییر است. این وضعیت بیشتر برای رانندگی در جاده ی لغزنده (مانند بارش باران) و یا رانندگی اسپرت مورد استفاده است.
4HLc
در این حالت نیز خودرو در حالت چهار چرخ محرک قرار دارد با این تفاوت که دیفرانسیل مرکزی قفل بوده و نیروی انتقالی به میل گاردام های جلو وعقب مساوی میباشد. این حالت مناسب برای استفاده ی خارج از جاده است.
4LLc
در این حالت دنده ی کمکی در وضعیت سنگین یا همان Low قرار دارد و قفل بودن دیفرانسیل مرکزی سبب انتقال گشتاور بسیار بالایی به چرخ ها میشود. در این وضعیت خودرو توانایی کوهپیمایی سنگین و حرکت در برف عمیق را داراست.

وضعیت های دنده ی کمکی میتسوبیشی پاجرو

محل قرار گیری دسته دنده ی کمکی در میتسوبیشی پاجرو

البته باید این را نیز اضافه نمود که پاجرو از دیفرانسیل لغزش محدود (LSD) در عقب بهره میبرد که قفل دیفرانسیل عقب نیز بصورت آپشن عرضه میشود که در صورت سفارش این سیستم شاهد افزایش بیش از پیش قابلیت آفرود خواهیم بود.
ASTC یا سیستم فعال کنترل کشش و پایداری نیز در این خودرو موجود است که با بررسی چسبندگی چرخ ها با کنترل ترمز ها نیروی لازم را برای حرکت در مسیر های لغزنده فراهم میکند.

نحوه ی عملکرد سیستم ASTC میتسوبیشی

عملکرد EBD
سیستم ترمز EBD نیز در هردو خودرو موجود است که در تصویر فوق عملکرد آن در میتسوبیشی را مشاهده میکنید.
پاجرو از شاسی نردبانی مونوکوک بهره میبرد که نسبت به نسل اول توانایی تحمل گشتاور پیچشی بیشتر به میزان 300 درصد را داراست. پاجرو از تعلیق مستقل چند اتصالی (مولتی لینک) در عقب و دوبل جناقی در جلو بهره میبرد. مزیت استفاده از چنین سیستمی این است که هر چرخ میتواند مستقلا در ارتفاعی متفاوت از دیگر چرخ ها قرار گیرد.
اما به تویوتا پرادو که میرسیم با مجموعه ی کاملی از آخرین تکنولوژی ها روبرو خواهیم شد که در ادامه به بررسی تک تک آنها خواهیم پرداخت. این خودرو نیز مانند پاجرو از شاسی مونوکوک نردبانی استفاده میکند که نسبت به نسل قبلی پرادو دارای 11 درصد استحکام بیشتر است. مزیت دیگر طراحی مونوکوک نردبانی توانایی این طرح در جذب لرزش و صدای ناشی از موتور و جاده است. بدنه ی این مدل نیز از فولاد High Tensile ساخته شده که مزیت استفاده از این مواد استحکام بیشتر در وزن ثابت است.
سیستم های این خودرو شامل (TRC) و کنترل پایداری (VSC) و سیستم (A-TRC) که با بررسی سرعت هرکدام از چرخ ها بطور جداگانه میتواند تشخیص دهد که کدام چرخ در حال هرزگردی یا به اصطلاح بکسواد کردن است و کدام چرخ دارای چسبندگی, بنابراین با فعال کردن ترمز چرخ در حال هرزگردی با توجه به ماهیت دیفرانسیل نیرو به چرخی که دارای چسبندگی بیشتر است انتقال پیدا میکند. سیستم Multi_Terrain نیز دارای چهار وضعیت برای مسیر ها شن و ماسه و سنگی سست و تپه ای و در آخر صخره ای است که در ترکیب با سیستم Crawl Control که تنها در حالت L4 فعالیت میکند میتواند توانایی بالای خودرو را در آفرود به نمایش گذارد. این سیستم مدیریتی با کنترل کردن ABS و دریچه ی گاز در سرعت های زیر 10 کیلومتر بر ساعت با ثابت نگه داشتن حرکت خودرو در پنج سرعت از پیش تایین شده حرکت میکند که در چه در سربالایی یا سراشیبی ها حرکت خودرو را در تحت کنترل دارد.این سیستم در هماهنگی با (HAC) و (DAC) حرکت خودرو در مسیر های صعب العبور را تضمین خواهد کرد. سیستم دیگری که در پرادو شاهد آن هستیم (AVS) است که مخفف Adaptive variable Suspension است که به فارسی تعلیق متغییر تطبیقی معنی میشود. این سامانه با تعدیل نیروی فنر ها در شرایط آفرود تکان ها و ضربه های سیستم تعلیق را به حداقل میرساند. پرادو نیز بمانند رقیب هموطن خود از تعلیق دوبل جناقی در جلو و تعلیق صلب با چهار نقطه ی اتصال در عقب استفاده میکندکه سبب بهبود سواری و حس فرمانپذیری بهتری نسبت به نسل قبلی شده است. سیستم KDSS نیز در این خودرو برای اولین باردر پرادو موجود است که از طریق مخزن روغن های متصل به میله های تعادل موقعیت چرخ ها را کنترل میکند,این سیستم در شرایط رانندگی جاده ای با محصور کردن روغن درون سیلندر ها از تغییر موقعیت اضافی چرخ ها جلوگیری میکند و با به حداقل رساندن چرخش بدنه سبب بهبود هندلینگ خودرو خواهد شد در شرایط خارج از جاده به تغییر میزان روغن درون سیلندر ها زاویه بدنه را ثابت نگه میدارد و همواره همه ی چرخ ها را بر روی زمین نگه میدارد که ایده آل ترین حالت برای چرخ ها است، این به معنایی چسبندگی بهتر خودرو نیز خواهد بود. پیش از این، این سیستم در لندکروزر امتحان خود را بخوبی پس داده است و در عملکرد آن هیچ شکی نیست.

در تصویر بالا عملکردKDSS را مشاهده میکنید که همه ی چرخ ها بر روی زمین نگاه داشته میشوند.

تصویری دیگر از پرادو که به کمک KDSS علیرغم زاویه دار بودن چرخ ها مشاهده میشود که بدنه در زاویه ای ثابت قرار دارد.
سیستم تعلیق پرادو همچنین دارای دو حالت Comfort و Sport است که از طریق کلیدی در کنسول وسط قابل تنظیم هستند.

کلید انتخاب وضعیت سیستم تعلیق
اما به مبحث انتقال نیرو در پرادو میرسیم. این خودرو از گیربکس پنج سرعته ی اتوماتیک با قابلیت تیپ ترونیک مجهز به کلاچ قفل شونده استفاده می کند. گیربکس کمکی این خودرو که با کلید الکترونیکی از روی داشبورد درگیر میشود(متفاوت با پاجرو) دارای چهار حالت انتقال نیرو است که شامل حالت های سبک و سنگین با دیفرانسیل مرکزی قفل یا آزاد هستند. وضعیت های آن به شرح زیر است:
H4F,H4L,L4F,L4F

دنده ی کمکی در تویوتا پرادو
همانطور که مشاهده میکنید بر خلاف پاجرو در پرادو نمیتوان خودرو را بصورت دو چرخ محرک قرار داد و این خودرو در تمامی حالات چهار چرخ محرک است.پرادو از دیفرانسیل مرکزی LSD بهره میبرد که نسبت های آن بسته به شرایط جاده ای 30:70 و 50:50 و 60:40 خواهد بود. دیفرانسیل عقب این خودرو که نمونه ای جدید با قابلیت اطمینان بالاست نسبت به نسل قبلی 34% گشتاور بیشتری را میتواند منتقل کند. تویوتا پرادو در گونه ی Off-Road از قفل دیفرانسیل عقب نیز بهره میبرد که با این وجود باید گفت پرادو ی جدید در زمینه ی قابلیت خارج از جاده تنه اش به لندکروزر خورده است و چیزی از آن کم ندارد.
هرچند هر دو خودرو از قابلیت آفرود بالایی در کلاس خود برخوردار هستند اما پرادوی جدید در این زمینه یک سر و گردن از پاجرو بالاتر است البته باید به این نکته توجه داشت که پاجرو توانایی تحمل زاویه ی جانبی بیشتری نسبت به پرادو به میزان 3 درجه است همچنین زاویه ی فرود از شیب نیز در پاجرو اندکی بهتر از پرادو است به طوری که پرادو توانایی حمله به شیبی به میزان 32 درجه را داراست که این عدد برای پاجرو 36 درجه است البته این زوایا ربطی به توانایی فنی ماشین ندارند و بیشتر به طراحی خودرو برمیگردد که هرچه فاصله ی سپر تا چرخ کمتر باشد توانایی خودرو در فرود و سعود از شیب ها افزایش خواهد یافت. هر دو خودرو توانایی حرکت در آبی با عمق700 میلیمتر را دارند.

نتیجه گیری نهایی
در پایا نقات ضعف و قوت دوخودرو را میتوان بصورت زیر جهع بندی کرد:

تویوتا پرادو
نقاط قوت: قابلیت آفرود، فضای حمل بار عالی، فضای سرنشینان بزرگ
نقاط ضعف: نسخه ی 3 در ضعیف، هندلینگ نچندان جذاب، آپشن های گران قیمت، و موتور ضعبف در گونه های پایه

میتسوبیشی پاجرو
نقاط قوت: قابلیت آفرود خوب، فضای سرنشینان بزرگ، قیمت پایین، کیفیت ساخت عالی
نقاط ضعف: پلتفرم کمی قدیمی شده، کمی کند، هندلینگ جاده ای متوسط