تغییر مسیر در بخشی از راه آهن قزوین ـ رشت ـ انزلی

تاریخچه راه سازی منطقه و سوالات مربوطه

- در حدود 60 سال پیش گروه مهندسین مشاور از کشور سوئد جاده قزوین ـ رشت ( جاده قدیم ) را مطالعه و طراحی نمودند، این مسیر از سمت قزوین به رشت ( محدوده ابتدای واریانت ) در غرب رودخانه ملا علی واقع گردیده در ادامه قبل از روستای شیرین سو به وسیله پل به شرق رودخانه و با تونلی به طول حدود 1500 متر از محدوده رانش بزرگ شیرین سو عبور نموده و مجدداً بوسیله پل دیگری به غرب رودخانه انتقال می یابد، سوال اینکه چرا با وجود سختی کار تونل سازی و محدودیت تکنولوژی مربوطه در آن زمان ، هزینه گزاف واردات مواد منفجره و تلفات نیروی انسانی مبادرت به این کار شد و مسیر همچنان از غرب رودخانه ادامه نیافت؟

دیگر اینکه چرا جاده اضطراری تونل با طی مسیر طولانی پر شیب و پیچ در پیچ از ارتفاعات بالای رانش شیرین سو عبور کرده ؟

- دومین پروژه راهسازی در منطقه، آزاد راه قزوین ـ رشت بود که طراحی مسیرآن توسط مهندسین مشاور هراز راه انجام گردید در این مورد نیز اجرای 2 تونل 1700 متری در شرق رودخانه به عبور از محدوده رانش شیرین سو ( غرب رودخانه ) ترجیح یافت، چرا؟

- معمولاً در مراحل ابتدائی طراحی هیچگونه موضوع غیر فنی بر تعهد و تلاش مهندسین سختکوش سایه نمی اندازد، لذا گروه مهندسین مشاور ایران ساحل مطالعه مسیر راه آهن را به دقت و درستی انجام و ارائه نمود، در ادامه پروژه به گروه مهندسین مشاور هرازراه محول گردید که ضمن تأئید و تکمیل نقشه ها کار اجرائی شروع شد. حال با فرض اینکه نیاز به تغییر مسیر احساس می گردد آیا بنابر ً اصل جمع آوری اطلاعات و بررسی تاریخچه در کار زمین شناسی ً نیاز نیست که از این مجموعه ها که به گروه های مهندسی زمین شناسی بزرگ و با تجربه مجهز می باشند سوال نمائیم که چرا این مسیر 8 کیلومتری از ابتدا نادیده فرض شد؟

- در حدود 8 ماه قبل که بنده بعنوان ناظر تونل در گارگاه شرکت تیراژ( راه آهن ) مشغول بکار بودم بخاطر رفع مشکل تداخل کاری با آزاد راه در خروجی تونل شماره 1 قطعه 2/ ب و مسائل مربوط به روستای طرازان پائین موضوع تغییر مسیر مطرح گردید ، گروه مهندسین محترم مشاور هرازراه واریانت هایی را ارائه نمود که همگی منجر به احداث تونل های طویل تر می گردید در این مرحله نیز موضوع واریانت اخیر مطرح نگردید ؟

توپوگرافی و چشم انداز محدوده رانش(غرب رودخانه)،در نقشه ها بسیار مناسب بنظر می رسد و مسلماً قلم همه طراحان ذکر شده ابتدا از آنجا عبور کرده ، وآنگاه که نوبت به حضور در محل و کارشناسی زمین شناسی رسید طراحی ها به شرق رودخانه و تونل های طویل تغییر یافت، لذا پاسخ به سوالات مطرح شده و سوالات مشابه در زمین لغزش بزرگ شیرینسو و رودخانه ملا علی نهفته است

زمین لغزش شیرین سو و رودخانه ملا علی صعب العبور ترین مسیر

زمین لغزش بزرگ شیرین سو به همراه رانش بیورزن لوشان، 2 زمین لغزش جوان و احتمالاً همزمان در اطراف گسل هرزه ویل و کمربند زلزله می باشند کاوشها در بیورزن سن کمتر از 600 سال را به این لغزشها نسبت می دهد و همانطور که از ظاهر آنها نیز پیداست درجه تحکیم یافتگی بسیار ضعیفی دارند ، رانش شیرین سو به طولی در حدود 2 کیلومتر و عرضی حدود 1 کیلومتر در اثر گسلشی با شدت زیاد و با حرکت تند اتفاق افتاد و رودخانه مذکور را مسدود نمود ، سد خاکی بزرگ ایجاد شده بر معبر رودخانه پس از سرریز موجب بازگشت حیات دوباره رودخانه شد . شواهد زمین شناسی مربوطه و همچنین شواهدی دال بر اینکه هنوز رودخانه ملاعلی جوانتر از زمان قبل از رانش می باشد و به بستر قبلی خود نرسیده به وضوح در منطقه قابل رویت است

تاریخچه رودخانه ملاعلی از نظر طغیانهای بزرگی که حتی در تابستان نیز امکان وقوع دارند نیز مشخص است، در زمان اشتغال بنده در تونلهای آزاد راه ( شیرین سو ) بارها شاهد طغیانهای این رودخانه بوده ام که گاهاً قطعات سنگ با وزن بیش از 50 تن را حمل می نمود. مسیر راه دسترسی به تونلهای آزاد راه که از مجاور این رودخانه عبور می نمود و پلهای موقت آن به کرات تخریب می گردید، قابل ذکر است در بازدیدی مورخه 20/ 1 / 89 راه دسترسی مذکور قابلیت تردد داشت ولی در حال حاضر بخاطر بارندگی اخیر بکلی تخریب شده است بنابراین، مسائل محدود کننده عملیات راه سازی در این محدوده و برخی مزایای مهم طرح اصلی به شرح زیرمی باشند:

1- از دیدگاه حفاری، حفر گمانه جهت بررسی پی پل که از ضروریات می باشد، در کف رودخانه یا هر جای رانش غیر ممکن می نماید ، شمع کوبی ، پی کنی و ... نیز از این نظر مستثنی نمی باشند واین به دلیل جوان بودن رودخانه و نا همگنی بستر آن و همچنین ناهمگنی و تحکیم نیافتگی مصالح رانش است.

2- خاکبرداری ماشینی در محدوده رانش بسیار پر مخاطره است و اگر بخواهیم از تزریق سیمان ، دیوار حائل یا هر تکنولوژی جهت پایداری استفاده نمائیم بسیار پر هزینه خواهد بود.

3- اجرای پی پل و کارهای بتنی در مسیر رودخانه یا در محدوده رانش به دلیل عمق زیاد رانش ، جوان بودن رودخانه و طغیانهای آن بسیار دشوار خواهد بود.

4- ساخت پل، خصوصاً پل باکسی را در امتداد رودخانه بخاطر ویژگی خاص آن، یعنی حمل قطعات بزرگ سنگ کاری غیر فنی و نادرست خواهد بود.

5- امکان انحراف مسیر رودخانه بصورت موقتی نیز وجود ندارد.

6- در سمت شرق رودخانه که بخشی از مسیر واریانت را شامل است وجود دیواره پر شیب واریزه ای و تونل ملاعلی از موارد محدودیت بشمار می آیند.و بار دیگر این سوال را تداعی می نماید چرا مشاور سوئدی تونل جاده را حداقل با طول کوتاه تری طراحی ننمود.

7- هزینه های ارزیابی و آزاد سازی مالکیتهای خصوصی و زمان مربوطه نیز در مقایسه با طرح اصلی بسیار بالا می باشد.

8- مسائل اجتماعی مربوط به روستای طرازان بالا که مدتها کار ساخت آزادراه را به تأخیر انداخت نیز نیاز به توجه ویژه دارد.

9- عبور از آزاد راه ، رودخانه و جاده توسط 2 پل طویل آنهم با توجه به ویژگی خاص اینگونه پلها ومسائل ترافیکی نیز قابل توجه است.

10- سازه تونل به علت درجه نامعینی بالا همواره در مناطق لرزه خیز بعنوان الویت اول شناخته شده و در تمام کشورها اینگونه عمل می شود، این در حالیست که سازه های سطح الارضی مانند پل بخاطر درجه نامعینی پائین به مراتب آسیب پذیرتر می باشند لذا احداث پل در شرایطی که منطقه به شدت لرزه خیز می باشد آنهم بر روی رانش و گسل توجیه ندارد.

11- ایمنی در مقابل ناملایمات جوی ، مسائل زیست محیطی مانند جلوگیری از تخریب خاک و آلودگی آب و بسیاری دیگر که از مزایا والویت های تونل سازی می باشند، در شرایط خاص این محدوده از اهمیت ویژه ای بررخوردارند.

12- با اجرای این واریانت آخرین روزنه های امید برای تعریض و توسعه جاده قدیم در آینده، بکلی بسته خواهد شد.

غلبه بر مجموعه مسائل و مشکلات ذکر شده موجب می گردد برخلاف ادعای طراحان واریانت هزینه و زمان پروژه چندین برابر افزایش یابد ضمن اینکه برخی از عواقب این طرح بطور کلی جبران ناپذیر می باشند، در پایان واریانت مذکور برای اینجانب بعنوان یک شهروند استان گیلان یادآور یک تلخی بزرگ نیز می باشد ؛ پروژه آزاد راه قزوین ـ رشت حد فاصل منجیل ـ رودبار از 10 سال پیش به دلیل اجتناب از تونل سازی و مطرح شدن واریانتهای متعدد به تعویق افتاد به گونه ای که مردم گیلان پس از 10 سال انتظار شاهد افتتاح یک آزادراه بن بست می باشند در حالیکه پس از گذشت این سالها،اخیراً همان طرح و نقشه اولیه به پیمانکار ابلاغ گردیده است .آیا واریانت راه آهن تکرار این تجربه تلخ است؟

تغییر مسیر در بخشی از راه آهن قزوین ـ رشت ـ انزلی

مطالب مشابه :

نمونه گزارش پروژه راه و راهسازی09125388948

آموزش پروژه راه

دانلود پروژه راه

نکات فنی و اجرایی راهسازی

تغییر مسیر در بخشی از راه آهن قزوین ـ رشت ـ انزلی

مدیر مسکن اداره کل راه و شهرسازی استان تشریح کرد: نحوه خرید و فروش واحدهای مسکن مهر

راه آهنی در کمربندی شهر تبریز، جایی که زیرساخت ها با منظر شهری در هم تنیده اند!

واریانت ویله-دهلران ۷۰ درصد پیشرفت فیزیکی دارد