احیای جاده‏ ی ابریشم یک رؤیا یا یک واقعیت - مریوان - کیومرث فیضی

چکیده

جاده ابریشم ازچین آغاز می‌شد وپس از عبورازمناطق مرکزی آسیا از ایران می‌گذشت وسرانجام به دریای مدیترانه منتهی می‌شد.درطول قرن‌های متمادی،کالاهای چین وهند،ایران و اروپا ازطریق این جاده مبادله می‌شد.ازچین ـ به ویژه ـابریشم و دارچین، از ایران انوع میوه‌جات و منسوجات و از اروپا، اجناس شیشه‌ای و بلوری صادر می‌شد. درمسیرجاده ابریشم،شهرهاوروستاهای بسیاری وجود داشت که همواره شاهد رفت و آمدکاروان‌هابودند. مشهوراست که درجاده ابریشم علاوه برکالاهای اقتصادی، آیین‌هاواندیشه ها نیزمبادله می‌شد.بدین معنی که مردم سرزمین‌های مختلف باسفربه مناطق دور ونزدیک،هم با آداب ورسوم سایرمردمان آشنا می‌شدند وهم آداب ورسوم خود رابه دیگران منتقل می‌کردند. بدین ترتیب،طی قرن‌ها آداب وفرهنگ ملل مختلف به سرزمین‌های گوناگون راه یافت ومنتشرمی‌شد. حکومت‌های مختلف دردوران باستان ازجمله چین،کوشان،ایران وروم که درمسیرجاده ابریشم قرارداشتند،بخشی از درآمد خود راازطریق این مسیر کسب می‌کردند،به همین دلیل امنیت راه‌ها برای حکومت‌ها اهمیت زیادی داشت وهمواره بخشی از سپاهیان خویش رابرای ایجاد امنیت آن اعزام می‌کردند. جاده ابریشم قرن‌ها پس ازدوره باستان نیزاهمیت بسیاری داشته است وبه ویژه باظهورامپراطوری مغول وسلطه آنهابرقسمت اعظم آسیای مرکزی وبافراهم کردن تسهیلات بازرگانی وایجاد امنیت،مجدداً جاده ابریشم رونقی دوباره یافت که درتاریخ بازرگانی وتجاری جاده ابریشم به دوره «صلح مغولی» مشهوراست.باسقوط مغولان روزهای بزرگ جاده ابریشم نیزسپری شدوبه ویژه سقوط امپراطوری بیزانس درسال 1453.م به دست ترک‌های عثمانی،ناقوس مرگ این شاهراه 8000کیلومتری رابرای جهانیان به صدا درآورد. اینک در آغازقرن بیست ویکم میلادی باگذشت قریب به شش قرن از آن زمان تصویری روشن ازراه ابریشم بازسازی شده که چین راازطریق جمهوری‌های آسیای مرکزی به ایران وترکیه به وسیله راه آهن وبخشی از آن به صورت بزرگراه به اروپا پیوند می‌دهد،که درشرف پیوستن به واقعیت است. آنچه بیشترتولدمجدد مسیر ابریشم رابه ویژه به هنگام کرده است،استقلال جمهوری‌های آسیای مرکزی درسال 1991.م بوده که کل تعدادکشورهای محصوردرخشکی رابه 29کشوررساند،این شرایط را که واقعیت جغرافیایی رابوجود آورده است می‌تواند پیامدهای اقتصادی بیشماری داشته باشد. بنابراین جمهوری های آسیای مرکزی و نیزهمسایگان آنهابعنوان میزبان وشریک این مسیر جدید می‌توانند بامنتفع شدن ازارتباطات تاریخی وفرهنگی مشترک درجای پای گذشتگان خود،مجدداً امیدواربه احیای این شاهراه تجاری باشند. بررسی نقش وکارکردجاده ابریشم درشکوفایی اقتصادی و آشنایی ملت‌ها با یکدیگردرگذشته وواقعیت جدید،محصوربودن درخشکی کشورهای واقع درمسیرجاده قدیم(جمهوری‌های آسیای مرکزی)ولزوم احیای آن با توجه به وضعیت ترانزیتی منطقه، موضوع بحث این مقاله خواهد بود. کلید واژگان: جاده ابریشم، شاهراه تجاری، اقتصاد، دوره باستان، آسیای مرکزی، اروپا، چین، ایران، روم، مغول مقدمه: جاده‏ی ابریشم یا راه ابریشم شبکه راه‏های متصل‏شده‏ای به منظور بازرگانی در قاره‏ی آسیا بود که شرق و غرب و جنوب آسیا را به هم و به شمال آفریقا و شرق اروپا متصل می‏کرد. این راه از شهر توان هوانگ در چین آغاز می‏شد و پس از گذشتن از ترکستان شرقی به افغانستان می‏رسید و از طریق شهرهای اترار، سمرقند و بخارا به داخل ایران می‏آمد و پس از عبور از شهرهایی چون سرخس، نیشابور، ری و (اکباتان) همدان به بین‏النهرین می‏رفت و از طریق سوریه به سواحل مدیترانه و بنادر صور و صیدا در لبنان امروز می‏رسید. در طول قرن‏های متمادی، کالاهای چین، هند، ایران و اروپا از طریق این جاده مبادله می‏شد. از چین ـ به ویژه ـ ابریشم و دارچین، از ایران انواع میوه‏جات و منسوجات و از اروپا اجناس شیشه‏ای و بلوری صادر می‏شد. علاوه بر عرضه‏ی کالاهای اقتصادی در شهرهای مسیر جاده‏ی ابریشم، آیین‏ها و اندیشه‏ها نیز مبادله می‏شد؛ بدین معنی که مردم سرزمین‏های مختلف با سفر به مناطق دور و نزدیک، هم با آداب و رسوم سایر مردمان آشنا می‏شدند و هم آداب و رسوم خود را به دیگران انتقال می‏دادند، گاهی برخی از آن‏ها در سرزمینی که بدان مسافرت می‏کردند باقی می‏ماندند و به وطن خویش باز نمی‏گشتند. بدین ترتیب، طی قرن‏ها، آیین و اندیشه‏های ملل مختلف به سرزمین‏های گوناگون راه می‏یافت و منتشر می‏شد. از آن‏جا که ایران در مسیر جاده ابریشم قرار داشت حکومت‏های ایران در زمان اشکانیان و ساسانیان درآمد خود را از طریق راه ابریشم کسب می‏کردند. جاده ابریشم قرن‏ها پس از سقوط حکومت‏های اشکانی و ساسانی نیز اهمیت خود را حفظ نموده تا این‏که در عصر اکتشافات جغرافیایی ـ که در تاریخ اروپا به این عصر معروف است ـ با کشف راه‏های دریایی به تدریج از اهمیت آن کاسته شد و در دوره‏ی ما متأسفانه جز نامی از آن باقی نیست. طرح مسئله: امروزه پژوهشگران بسیاری درباره‏ی جاده‏ی ابریشم و کارکرد اقتصادی و نقش آن در آشنایی ملت‏ها به مطالعه می‏پردازند و حتی کشورهای واقع شده در مسیر این جاده از احیای آن سخن می‏گویند. چرا که آن‏ها بر این باورند شرایط اقتصادی و جغرافیایی جدید، تأکید بر تجارت با جهان خارج ازمرزهای کشورهای مستقل مشترک‏المنافع (Cis)[1] را افزون نموده و به تلاش‏ برای ایجاد مسیرهای تجاری دیگر و تا حدی کوتاه‏تر به بنادر دریایی نسبتاً نزدیک در جنوب یا از طریق مسیرهای زمینی مستقیم به آسیا یا اروپای غربی اهمیت بخشیده است. این مسیرهای جایگزین ممکن است نهایتاً مشارکت‏های تجاری جدیدی برای آسیای مرکزی، جامعه‏ی کشورهای مشترک‏المنافع در مجاورت آن و کشورهای ترانزیتی واقع در مسیر جنوب به وجود آورد و این موضوع آغازی برای احیای یکی از میراث‏های بزرگ آسیای مرکزی، یعنی مسیر باستانی ابریشم به شمار آید. حال این سؤال مطرح که آیا احیای جاده‏ی ابریشم می‏تواند همان نقش و کارکرد اصلی گذشتهرا مجدداً ایفا نماید؟ یا این‏که با توجه به اوضاع و شرایط جهان امروز و منطقه اصولاً لزومی به احیای آن نیست و در صورت لزوم چه تلاش‌هایی برای احیای آن صورت گرفته است؟ جاده‏ ی ابریشم در گذشته : نخستین فردی که نام «جاده‏ی ابریشم» یا راه ابریشم را در سال 1877 میلادی برای این مسیرها انتخاب کرد جغرافی‏دان آلمانی فردیناند ریخستوفن بود. وی به مناسبت حمل ابریشم چین از این راه به دریای مدیترانه و مناطق دیگر بین راه این نام را برگزید. با آغاز مسیر از شهرهای ساحلی شرق چین و جهت پیشگیری عبور از بیابان‏های مرکزی چین، این مسیر به دو راه شمالی و جنوبی تقسیم می‏شد. مسیر شمالی که عمدتاً امروزه از آن با نام جاده‏ی ابریشم یاد می‏شود پس از عبور از ایالت‏های مختلف چین و پیش از رسیدن به بیابان بزرگ مرکزی چین به سه راه متفاوت تقسیم می‏شد که دو تای آن‏ها از شمال بیابان و یکی از جنوب آن عبور می‏کرد. مسیر جنوب عمدتاً یک مسیر ثابت بود. مسیری که پس از عبور از قسمت‏های جنوبی چین به شمال هندوستان می‏رسید و سپس به خراسان و ایران و بعد یا به مسیر دریایی می‏پیوست و یا با مسیر شمالی یکی می‏شد و در ادامه مسیر جاده و اتصالاتش به دوردسترس‏ترین مناطق اروپا با چیزی حدود 13 هزار کیلومتر (8 هزار مایل) که از شانگهای در چین تا کادیس واقع در سواحل اسپانیا امتداد داشت، طولانی‏ترین جاده‏ی جهان را تشکیل می‏داد. در واقع تجار به ندرت سراسر جاده را طی می‏نمودند، بلکه کالاها بودند که در طول مسیر بین یک تاجر و تاجر دیگر دست به دست می‏گشتند. شهرهای واقع در مسیر از جمله سمرقند، خود به سازندگان کالاهای ابریشمی برای صادرات تبدیل گردیدند. لیکن علی‏رغم وارد آوردن فشارهایی برای یافتن منابع جایگزین و با توجه به محبوبیت زیاد و در حال افزایش پوشاک ابریشمی در امپراتوری روم که مشهور بود در آن‏جا ابریشم معادل طلا ارزش داشت، چینی‏ها توانستند برای مدت بیش از شش قرن انحصار تولید ابریشم خام را در اختیار خود نگه‏ دارند. البته، ابریشم تنها محصولی نبود که در جاده‏ی ابریشم حمل می‏شد، بلکه کاروان‏هایی که راهی چین بودند طلا، سایر فلزات ارزشمند، منسوجات پشمی و کتانی، عاج، مرجان، کهربا، سنگ‏های قیمتی، پنبه نسوز و شیشه که در چین ساخته نمی‏شد به آن کشور حمل می‏کردند؛ در عوض علاوه بر ابریشم، خز، سرامیک، آهن، سماک الکلی، دارچین و لوازم برنزی مثل قلاب و کمربند و نیز اسلحه و آینه را با خود می‏آوردند.[2] همه‏ی این کالاها کل مسیر جاده‏ی ابریشم را طی نمی‏کردند، بلکه بسیاری از این اقلام در مناطق و شهرهای واقع در مسیر فروخته و یا مبادله می‏گردید. سیاست ایران در مورد جاده‏ ی ابریشم: در دوره‏ ی باستان همان‌گونه که گذشت ایران به سبب موقعیت ممتازی که در مسیر جاده‏ی ابریشم داشت، حاکمان آن در زمان اشکانیان و بعدها ساسانیان بخش اصلی درآمد خود را از طریق راه ابریشم کسب می‏کردند، لذا برای حفظ آن از هر تلاشی فروگذاری نمی‏کردند. اشکانیان برای آن‏که منافع واسطگی را برای خودشان نگه دارند، اقوام دیگر را از عبور از سرزمینشان باز می‏داشتند. مطالعه‌ی منابع تاریخی چین نشان می‏دهد که تا اواخر سده‏ی نخست پیش از میلاد، هیچ سفیر رسمی از دودمان هان نتوانست به فراسوی ایران اشکانی گام بگذارد. با صلح میان ایران و روم که پس از پیروزی اشکانیان در نبرد معروف حران (کاره) در سال 53 ق .م اتفاق افتاد، برخی نمایندگان تجاری چین یا آسیای میانه برای گسترش دامنه‏ی تجارتشان اجازه‏ی عبور از ایران یافتند. در این دوره‏ی کوتاه صلح، اشکانیان از عرضه‏ی کالاهای تجملی دلخواه رومیان بسیار خرسند بودند، چرا که درآمد زیادی عاید ایرانیان می‌نمود. از آن‏جا که در آسیا هیچ راه دیگری با جاده‏ی ابریشم قابل مقایسه نبود، اشکانیان با در دست داشتن انحصار تجارت بر این جاده، عوارض سنگینی بر کالایی می‏بستند که از قلمروشان می‏گذشت. این عوارض در واقع بخش مهمی از درآمدهای دولتی آنان را تشکیل می‌داد. این وضعیت در دوره‏ی ساسانیان نیز تداوم داشت، آن‏ها با بهره‏برداری از موقعیت ویژه‏ای که در نتیجه‏ی ضعف دیگر دولت‏ها به وجود آمده بود، توانستند جایگاه‏ مناسبی در جاده‏ی ابریشم به دست آورند و در چشم دوست و دشمن، نیرومند‏ترین ملت در این شاهراه بزرگ اقتصادی به شمار آیند. از آن‏جا که آن‏ها باریکه‏ای را در دست داشتند که کاروان‏های ابریشم ناچار به گذشتن از آن بودند، توانستند انحصار بی چون و چرایی بر تجارت جاده‏ی ابریشم اعمال کنند و از این طریق، بر سرنوشت ملت‏های آسیایی در دو سوی این جاده اعمال نفوذ کنند. گرچه مرز غربی ایران با امپراتوری رم شرقی، بر اثر فراز و نشیب‏های قدرت آن دو، سده‏های پی در پی دستخوش تغییر بود، ولی ایرانیان سواحل مهم بین‏النهرین جنوبی را که راهادویه از آن‏جاها آغاز می‏شد، همواره در کنترل داشتند. با گذشت زمان، کشتی‏های ایرانی نخست به هند، سپس به مالایا و سرانجام به خود چین دسترسی یافتند و ابریشم و ادویه راه به طور مستقیم از خود چینی‏ها در بندر کانتون می‏خریدند. در این زمان منفعت ایران در تجارت ابریشم شایان توجه بود، زیرا جامعه‏ی روم میل سیری‏ناپذیر به ابریشم داشت. فرمانروایان، نجیب‏زادگان، دیوانیان و بازرگانان رومی همگی می‏خواستند جامه‏های ابریشمی بر تن کنند. کلیسای مسیحی که شیوه‏های ساده‏ی گذشته‏اش را رها کرده بود، استفاده از آویزه‏های دست باف ابریشمین را آغاز کرد که بسیاری از آن‏ها نقش‏های طلایی و نقره‏ای داشتند. در کفن مردگان که به تازگی در تدفین مسیحیان رسم شده بود، نیز ابریشم به کار می‏رفت.[3] همچنان که ایرانیان بر تجارت زمینی ابریشم از راه فلات ایران انحصار داشتند، مردمان امپراطوری روم شرقی نیز در جایی قرار گرفته بودند که می‏توانستند عرضه‏کننده‏ی انحصاری ابریشم به اروپا باشند. رومیان و ایرانیان برای تضمین انحصارشان بر ابریشم، توافق‏هایی کردند که تجارت ابریشم را بسیار محدود می‏ساخت. به عنوان نمونه، در سال 297 میلادی، این دو قدرت توافق کردند که تنها مرکز بازرگانی رسمی ابریشم در آسیای غربی، شهر ایرانی نصیبین در شمال بین‏النهرین در سر راه اکباتان باشد. در سال 408 میلادی توافق دیگری بر محدودیت تجارت ابریشم مُهر تأیید گذاشت ولی دو شهر دیگر را نیز به عنوان مراکز بازرگانی ابریشم به شهر پیشین افزود: کالینیکوم و ارتاکسا تا سر راه جاده مرتفعی که از ارمنستان می‏گذشت[4]، همان جاده‏ای که با ظهور امپراتوری روم شرقی بیش از پیش اهمیت پیدا کرد. بیشتر کاروان‏های ابریشم، دیگر از راه‏هایی که از صحرای سوریه می‏گذشتند استفاده نمی‏کردند زیرا از یک سو مسیر این راه‏ها خشک‏تر و خطرناک‏تر بود و از سوی دیگر، چه ساسانیان و چه رومیان نمی‏خواستند در منافع تجارت شرق با عرب‏ها سهیم شوند. بی‏گمان ایران برای تهیه‏ی ابریشم یا دیگر کالاهای شرقی، تنها به جاده‏ی ابریشم وابسته نبود. این کالاها از راه ادویه، از طریق جاده‏ی بزرگ هند و یا مستقیماً از راه دریایی خلیج فارس نیز به ایران سرازیر می‏شدند و گهگاهی مستقیماً با سواحل جنوبی چین تجارت می‏کردند و حضوری فعال در جزیره‏ی سیلان تا دماغه شبه جزیره‏ی هند داشتند[5].با سقوط ساسانیان به دست اعراب مسلمان جاده‏ی ابریشم رونق و شکوه گذشته‏ی خود را از دست داد اما مسلمانان توانستند به زودی آن را احیا کنند و در سال‏های بعد یک دستگاه پستی را سازمان دادند که خدماتش را تا ماوراءالنهر عرضه می‏کرد. سر راه‏های گوناگون، کاروانسراها و منزلگاه‏های پستی برای چاپارها بازسازی شد و کاروانسراها و منزلگاه‏های نوبنیاد دیگری نیز به آن‏ها افزوده شد. تسهیلات ارتباطی این دوره صرفاً کارکرد بازرگانی و تجارت نداشت، بلکه منظورهای مذهبی را نیز دربر داشت، بدین‏ترتیب جاده‏ی ابریشم برای مسلمانان جاده‏ی زیارتی گشت، چرا که حاجیان از آسیای میانه و ایران راه غرب را در پیش می‏گرفتند و از فراز فلات ایران روانه‏ی مکه و مدینه می‏شدند. کاروان‏های حج تنها یک بار در سال، آن هم در فصل حج به این سفر دست می‏زدند، اما بازرگانان همیشه و در سراسر سال، جاده‏ی ابریشم را پر رفت و آمد نگه می‏داشتند. در سده‏ی نهم برخی از اعراب از راه خشکی تا چین سفر کرده بودند، ولی تجارت پر دردسر و پروقفه‏ی حوزه‌ی تاریم[6] هرگز به شکوفایی دوران اوجش در زمان دودمان تانگ دست نیافت. در نتیجه، تنها جنب و جوش جاده‏ی ابریشم در این دوره در چارچوب جهان اسلام صورت می‏گرفت، چنان‏که شهرهای ترکستان غربی کالاهایشان را از فلات ایر ان و بین‏النهرین و بخشی از طریق دریا به هند می‏فرستادند و در عوض، چیزهای ارزشمندی را از طریق راه ادویه از هند و چین دریافت می‏کردند[7].در قلمرو غربی خلافت اسلامی، مسلمانان و مسیحیان از میانه‏ی سده‏ی هشتم میلادی در کرانه‏ی شرقی دریای مدیترانه عموماً با یکدیگر سازش داشتند. این دو با وجود برخوردها و گهگاه درگیری‏های جنگی، با یکدیگر تجارت می‌کردند و غالباً از راه تپه‏های ارمنستان به طرابوزان و از آن‏جا از طریق دریای سیاه کالاهایی را به کنستانتینوپول، که هنوز بازار عمده‏ای برای کالاهای شرقی و عرضه‏کننده‏ی کالا به نقاط مختلف اروپا بود، می‌فرستادند. در دوره‏ی حاکمیت مغولان به ویژه دوره‏ی قوبیلای قاآن اروپاییان چندان در جاده‏ی ابریشم رفت و آمد می‏کردند که سفر در این جاده تقریباً امری عادی گشته بود. بدین سان، دوره صلح مغولی آغاز شد که یک سده‏ی تعیین‏کننده از سال 1260 تا 1368 میلادی به درازا کشید[8]. اما نباید فراموش کرد که تنها بازرگانان اروپایی نبودند که در جاده‏ی ابریشم رفت و آمد می‏کردند. بلکه پس از آن‏که آسیا به دست مفعولان به آرامش نسبی رسید، وارثان حرفه‏ی موروثی بازرگانی از نقاط دیگر نیز می‏توانستند در صحراها و کوهستان‏های سر راه در امنیت رفت و آمد کنند. خان‏های مغول از بازرگانانی که در مسافت‏های دور به تجارت می‏پرداختند پشتیبانی می‏کردند، زیرا از این تجارت سود کلانی می‏بردند. بسیاری از این بازرگانان که از اقوام گوناگون بودند، اکنون مسلمان گشته بودند؛ اسلام بازرگانان را تشویق می‏کرد و به آن‏ها بیش از هر دین دیگری پایگاه بلند اجتماعی بخشیده بود. به هر روی، مردم معتقد به دین‏های دیگر نیز در جاده‏ی ابریشم فعالیت می‏کردند. در واقع، همچنان که «قوبیلای قاآن» به خاطر بی‏اعتمادی به زیردستان چینیش به مشاوران غیرچینی روی آورد، ایلخانان ایران نیز از ترس خیانت زیردستان مسلمانشان، در هر فرصتی که به دست می‏آوردند از وجود مسیحیان و کلیمیان استفاده می‏کردند[9]. از آن‏جا که تجارت برای خان‏های مغول سودآور بود، آن‏ها می‏کوشیدند برای بازرگانان و مسافران دیگر نیز توسط مردم در این مسیر امنیت فراهم کنند. برای مثال، عامه‏ی مردم ایران ناچار بودند که در راه‏ها و دژهای محافظ آن‏ها، کار اجباری کنند. آن‏ها همچنین ناچار بودند اسب‏ها و الاغ‏هایی را که برای شبکه‏ی ارتباطات قوی امپراتور مغول لازم بود، فراهم آورند[10]. به این ترتیب سفر در جاده‏ی ابریشم بار دیگر به نسبت راحت و امن گشت. راهزنان در این دوره کمتر قتل و غارت می‌کردند، بیشتر آن‏ها با دریافت پول به ازای حفاظت از کاروان‏ها تا منتهی‏الیه قلمروشان، در واقع با خان‏های مغول رقابت می‏کردند. چنین پرداخت‏هایی تقریباً معمول شده بود؛ به عنوان نمونه چند دهه پس از دیدار مارکو پولو از ارمنستان یک مسافر ایتالیایی درباره‏ی جاده‏ی میان لایاس و تبریز می‏نویسد: "برای پرداخت باج به مغولان یا تکاوران تاتار، در سراسر این راه باید حدود 50 آسپری برای هر بسته بار در نظر گرفت"[11]. پس از درهم شکسته شدن امپراتوری مغول، تیمور برای آن‏که مسیر تجارت سراسری آسیا را به سرزمین تحت فرمان خود، یعنی به خط کهن جاده‏ی ابریشم منحرف سازد، شهرهایی که در خدمت راه شمالی‏تر بودند، از جمله استراخان، سرایی و اورگنج را آماج حمله و غارت سپاهیانش ساخت بدین ترتیب شهر سمرقند در این دوره به قلب جاده‏ی ابریشم تبدیل شد، اما سامانی که تیمور با سیاست نابودسازی بر جاده‏ی ابریشم تحمیل کرد، پس از مرگش فرو ریخت و با درگذشت او، آخرین نمود نظم در این شاهراه بزرگ ناپدید شد. از سوی دیگر سقوط کنستانتینوپول به دست ترک‏های عثمانی در 1453 م، ناقوس مرگ این شاهراه 8000 کیلومتری را برای جهانیان به صدا درآورد. خود چین نیز تحت فرمان دودمان مینگ که پس از مغولان فرمانروایی یافتند نه تنها مرز غربیش را بست بلکه جهت‏گیریش را نیز تغییر داد. به گونه‏ای که تماس‏های اصلی آن با جهان خارج از راه دریا بود. بدین‏سان، سده‏های درازی که جاده‏ی ابریشم راه اصلی ارتباط میان چین و جهان مدیترانه‏ای ـ شرق و غرب ـ بود، به پایان رسید. اینک پس از گذشت بیش از پنج قرن از این موضوع یعنی در آغاز قرن میلادی حاضر تصویری از راه ابریشم بازسازی شده که چین را از طریق جمهوری‏های آسیای مرکزی سپس از طریق ایران و ترکیه به وسیله‏ی راه‏آهن و (حداقل بخشی از آن) به صورت بزرگراه ـ که هر یک از این دو، به دست آوردن توانمندی‏های بالای حمل و نقل تجاری مدرن را لازم دارند ـ به اروپا پیوند می‏دهد در شرف پیوستن به واقعیت است. جاده‌ی ابریشم در دوران معاصر: در دوران معاصر اوضاع اقتصادی جهان تا حد زیادی از تحولات سیاسی تأثیر پذیرفته و به تبع آن در قاره‌ی آسیا با سقوط حکومت تزاری روسیه در جریان جنگ جهانی اول و استقرار نظام کمونیستی در آن کشور از سویی و از سوی دیگر به قدرت رسیدن حزب کمونیست در چین وضعیت سیاسی و تجاری منطقه را دگرگون کرد. همان گونه که می‌دانیم اتحاد جماهیر شوروی سوسیالیستی از بدو تولد می‌کوشید تا مارکسیسم را در جهان بویژه در آسیا رواج دهد. تکنسین‌های روسی، جنگ‌افزارهای روسی، ماشین‌های روسی و دانشگاه‌ها و تخنیکوم‌[12]های روسی در پیروزی خزب کمونیست چین و راه اندازی اقتصاد سوسیالیستی آن کشور سهیم بودند. یکی از نمودهای این همکاری طراحی راه‌آهن چین و شوروی از داخل آسیای میانه بود؛ راه آهنی که چین را مستقیماً به راه آهن اصلی شوروی وصل می‌کرد. شاخه‌ی روسی این راه آهن که از آق طوغای آغاز می‌شود در جایی که به گونه‌ای نمادین «دروژبا[13]» به دیگر سخن «دوستی چین و شوروی» نامیده می‌شود، به مرز چین می‌رسد. این راه آهن در بخشی بزرگ همان مسیر جاده‌ی ابریشم باستان را دنبال می‌کند.انجام این پروژه با تشریفات ویژه‌ای برگزار و در مطبوعات دو کشور ستوده شد. مجله «چین» با مقاله‌ای تحت عنوان دومین پل آهنی میان اروپا و آسیا بدان اشاره می‌کند و در این رابطه می‌نویسد: «یک خط آهن جدید سراسر قاره‌ای که از لیان یونگانگ، بندر ایالت کیانگ سو تا روتردام هلند، اندک اندک جا می‌افتد تا در سال 1992 میلادی افتتاح شود.[14]»خط لیان یونگانگ ـ روتردام بالغ بر ده هزار کیلومتر گسترده است که 4100 کیلومتر آن در داخل خاک چین است.[15] این خط کوتاه‌تر از خط قدیم سراسری سیبری و خط دریایی از طریق اقیانوس هند و کانال سوئز است. آنچه در مطبوعات چین و شوروی سابق شگفت انگیز است، اینکه در هیچ یک از دوره‌های تکمیل این راه آهن یعنی «جاده‌ی دوستی یا همان جاده‌ی چین و شوروی» در سال 1961 میلادی و «راه آهن سین کیانگ ـ شمال یا همان پل آهنی آسیا ـ اروپا» در سال 1985، اصطلاح «جاده‌ی ابریشم» را بکار نبرده‌اند،[16] در حالی که پل آهنی آسیا ـ اروپا همان مسیر جاده‌ی ابریشم را دنبال می‌کند. از هنگام افتتاح این خط آهن در سال 1990 میلادی نقشه‌ی سیاسی آسیای مرکزی به کلی تغییر یافت و یک سال بعد یعنی در سال 1991 میلادی دو امپراطوری بزرگی که این بخش از جهان را میان خود تقسیم کرده بودند، یکی ساختارش نابود و تکه تکه شد و هم از این روی مرزهایش افزایش یافت و جمهوری چین نیز در برابر خود دیگر نه یکی بلکه چهار شریک مرزی دارد.(تاجیکستان، قرقیزستان، قزاقستان و ازبکستان) روسیه به عنوان وارث شوروی سابق توانست جمهوری‌های آسیای میانه را در جرگه‌ی کشورهای مستقل مشترک المنافع که توسط خودش رهبری می‌شد، وارد نماید. ولی آسیای مرکزی در دوره‌های بعد بدون انقلاب و جنگ تقسیم گردید بدین معنی که بلوک روسی-اسلاوی به نظر می‌رسید به گونه‌ای جهان مسلمان آسیای میانه را طرد می‌کند؛ روسیه، روسیه‌ی سفید و اوکراین با آن جمهوری‌های نسبتاَ فقیر از نظر اقتصادی و دارای فرهنگی متفاوت هیچ وجه اشتراکی احساس نمی‌کردند. در این چند جمهوری اهالی که از لحاظ قومی روس باشند بسیار در اقلیت قرار دارند. علاوه بر این اسلام در این کشورها بعد از فروپاشی شوروی سابق حیاتی دوباره یافت. لذا آنها به نحوی از بلوک روسی رویگردان شده و تلاش نمودند که شرکای تجاری، کمک‌های اقتصادی و اعتبارات و تجهیزات فنی را از همسایگان خود بویژه کشورهای ایران، پاکستان و ترکیه تأمین نمایند.اما آنچه بیشتر این جمهوری‌ها را از نظر اقتصادی تحت تأثیر قرار داده است، عدم دسترسی آنها به آبهای آزاد بین المللی است که در ادامه به بررسی آن می‌پردازیم. واقعیت جدید محصور بودن در خشکی: عامل جدید تعیین‏ کننده‏ای که تولد مجدد مسیر ابریشم را به ویژه به هنگام کرده است، استقلال جمهوری‏های آسیای مرکزی در سال 1991‏م بود که تعداد کشورهای محصور در خشکی را به 29 رساند. این شرایط را که واقعیت جغرافیایی به وجود آورده است؛دارای پیامدهایی است. یک کشور محصور در خشکی، بنا به تعریف به صورت عملی و حتی نظری نمی‏تواند از طریق زمینی از هر نقطه‏ای واقع در قلمرو خود به بندری دریایی (یا مستقیماً به کشور مورد نظر) دسترسی داشته باشد، مگر این‏که به صورت ترانزیت از داخل قلمرو کشور همسایه عبور کند. کشور محصور در خشکی با در اختیار داشتن یک مسیر به دریا برای صادرات و واردات خود، به صورت بالقوه تابع قدرت صاحبان و عاملان وسیله‏ی نقلیه در مسیر حمل و نقل، همچنین قوانین و مقررات کشور همسایه خواهد بود. حتی اگر کشور محصور در خشکی دارای یک یا چند مسیر جایگزین در سایر کشورهای ترانزیتی باشد، چنانچه مسیرهای جایگزین مشخصاً دارای کیفیت پایین، کارایی کم‏تر، هزینه‏های بیشتر یا در معرض اختلال ناشی از جنگ یا هرج و مرج داخلی باشد، نفوذ این چنین کشوری بر کشور ارائه‏کننده خدمات ترانزیتی باز هم محدود است. تنها زمانی مسیرهای جایگزین به صورت بالقوه بادوام و رقابتی تشخیص داده می‏شوند که وجودشان بر نرخ‏ها و شرایط حاکم بر کشور ترانزیتی سنتی تأثیر بگذارد. مسیرهای جدید راه‏آهن و جاده و سایر مسیرهای ترانزیت به جنوب جمهوری‏های آسیای مرکزی به میزان زیادی می‏توانند فرصت‏های تجاری در جهات جدید با منافعی برای نه تنها خود آنها بلکه برای همه‏ی همسایگان، در شمال و جنوب ایجاد کند. بنابراین اطلاعات و نشست‌های لازم می‌تواند به عنوان مبنایی برای تصمیم‏گیری‏های ملی و منطقه‏ای در مورد اولویت‏های حمل و نقل برای سرمایه‏گذاری زیربنایی، کمک‏های فنی، آموزشی، مدیریت بهتر پیرامون هزینه‏های واقعی و بالقوه مسیرهای مختلف جایگزین در دسترس کشورهای منطقهقرار دهد تا همکاری بین کشورهای آسیای مرکزی و کشورهای همسایه ترانزیتی آنها در مورد نرخ‏ها و شرایط مسیرهای موجود یا جایگزین پیشنهادی را خیلی مؤثرتر‏سازد. در مذاکره با کشورهای همسایه ترانزیتی و مؤسسات تأمین‏کننده‏ی مالی برای بهبود یک مسیر حمل و نقل ترانزیت خاص کشورهای محصور در خشکی اغلب درمی‏یابند که طبق مطالعات هزینه ـ فایده، چنانچه به درستی انجام شده باشد، معمولاً به هزینه‏های ایجاد شده در یک کشور ترانزیتی و منافع حاصله در کشور محصور در خشکی توجه می‏شود. این موضوع موجب گردیده که طرح‏های بهبود حمل و نقل ترانزیت در چارچوب منطقه‏ای به بهترین وجه تنظیم شود، به طوری که اولویت طرح و ترتیبات مالی و شروط آن منعکس‏کننده‏ی تمام منافع مطرح و همچنین توان بازپرداخت همه‏ی طرف‏های ذی‏نفع خواهد بود. به عنوان دورنمایی مثبت برای کشورهای محصور در خشکی که در مرکز قاره‏‏ها واقع شده‏اند می‏توان از سوئیس و اتریش نام برد که میزبانانی موفق برای مسیرهای کوتاه از طریق آلپ بوده و توانسته‏اند با متصل کردن شمال و غرب اروپا به جنوب و شرق اروپا، منافع چشمگیری برای اقتصاد خویش تأمین کنند. البته هر منفعتی از قرار داشتن در چهارراهی عمده در مرکز قاره‏ای در حال جهش فی نفسه به محصور بودن در خشکی بستگی نداشته، بلکه به دست آوردن منافع اقتصادی از فرصت‏های ناشی از موقعیت‏های مناسب داخلی، شبیه سمرقند و بخارا در دوره‏های گذشته در مسیر جاده‏ی ابریشم می‏باشد. این موضوع قطعاً تصویر مناسبی است از آن‏چه در حال جهش اوراسیا می‏تواند نهایتاً به آسیای مرکزی برای مسیرهای تجاری کارآمدی که از منطقه عبور می‏کند، اعطا نماید که در این راستا اقدامات و تلاش‌های موفقی صورت گرفته است. مهم‏ترین مسیرهای ارتباطی که در سال‏های اخیر مورد مطالعه قرار گرفته و در مورد آن توافقاتی نیز صورت گرفته است عبارتند از: 1) مسیرهای عبوری از دریای خزر به وسیله‏ی راه آهن ـ کشتی ـ راه‏آهن 2) ارتباط جدید راه‏آهن با ایران و خلیج فارس با ترکیه 3) ارتباطات جاده‏ای با ترکیه، ایران، پاکستان و هند[17] مورد اخیر یعنی ارتباطات جاده‏ای چین که جمهوری‏های آسیای مرکزی، ایران، ترکیه، افغانستان، پاکستان و هند را شامل می‏شود که به عنوان ستون فقرات بزرگراه شرق ـ غرب با هدف نهایی ایجاد ارتباطی جاده‏ای بین چین و ترکیه تلقی می‏گردد، مورد توجه خاص می‏باشد. اهمیت این مسیر در موافقت‏نامه‏ای بین هفت کشور عضو سازمان همکاری‏های اقتصادی (اکو) به رسمیت شناخته شده و از آن حمایت به عمل آمده است.[18] طراحی، احداث و بازسازی برخی از بخش‏های آن در حال اجرا بوده که بعد از اتمام هدف این است که بزرگراه آلماتی ـ استانبول با استانداردهای بالای فنی تردد بین‏المللی منطبق باشد. در نقشه‌ی زیر این مسیر ارتباطی به خوبی ترسیم گردیده است. نتیجه‌گیری: جاده‌ی ابریشم به عنوان یک شاهراه تجاری نقش مهمی در شکوفایی اقتصادی، تبادل فرهنگی و روابط جوامع مختلف در مسیر خود در طول تاریخ ایفا کرده است. از آنجا که کشور ما در مسیر این جاده قرار داشت، حکومت‌های ایران در دوره‌های مختلف بخش اصلی درآمد خود را از این طریق کسب می‌کردند. علاوه بر جنبه اقتصادی جاده‌ی ابریشم، حکومت‌های ایران بویژه در دوره‌ی اشکانی و ساسانی از موقعیت انحصاری خود بر این جاده جهت تضعیف رقیبان و دشمنان بویژه رومیان بهره‌برداری سیاسی می‌کردند. البته این نقش تاریخی را در دوره‌ی معاصر، کشورهای چین و روسیه (شوروی سابق) در منطقه بازی می‌کنند. همکاری این دو قدرت منطقه‌ای در زمینه‌های مختلفیازجمله طرح راه آهن چین-شوروی که ازآن به عنوان جاده‌ی دوستی و پل آهنی آسیا-اروپا نام می‌برند، صورت گرفته است. در حالی که این مسیر ارتباطی درست همان خط سیر باستانی جاده‌ی ابریشم را دنبال می‌کند. محافل سیاسی و مطبوعاتی دو کشور از بکاربردن اصطلاح «جاده ابریشم» خودداری می‌کنند. باری واژگان بکار رفته در مطبوعات دو کشور هرگز تصادفی بکار گرفته نمی‌شود، آنها واژه‌ها را سنجیده‌اند و اگر جاده‌ی ابریشم نمی‌نویسند البته عمدی است. فروپاشی اتحاد جماهیر شوروی و استقلال جمهوری‌های آسیای مرکزی در سال 1991 میلادی که کشورهایی محصور در خشکی محسوب می‌شوند، فرصت مناسبی در اختیار ایران قرار داده است که با بهره‌گیری از موقعیت ویژه‌ی جغرافیایی، نقش تاریخی گذشته را مجدداً ایفا نماید. همسایگی ایران با این کشورها و وجود مشترکات فراوان فرهنگی و تاریخی ایجاب می‌کند که در کشور ما بطور جدی تحولات این منطقه پیگیری شده و اقدامات اساسی برای توسعه‌ی روابط با آن‌ها معمول گردد. بررسی‌های کارشناسی و مطالعات موجود حاکی است که موقعیت حمل و نقل تجاری کشورهای آسیای مرکزی و مسیرهای موجود و پیشنهادی برای ارتباط این کشورها با جهان، به خوبی موقعیت استراتژیک ایران را برای ترانزیت کالاهای مختلف نشان می‌دهد، بنابراین لازم است این مسائل در کشور ما مورد عنایت ویژه قرار گیرد. پی‌نوشت‌ها و منابع: 1- کشورهای مشترک المنافع(Cis) ـ بعد از فروپاشی شوروی سابق به رهبری روسیه شکل گرفت که تعداد اعضای آن دوازده جمهوری می‌باشد. 2- آیرین فرانک و دیوید براونستون، جاده ابریشم، تهران، انتشارات سروش 1376، ص 193 3- همان صفحه 4- همان، ص 187 5- همان، ص 194 6- شمال غرب چین و مرکز اصلی ترکان اویغور و نام رودخانه‌ای به همین عنوان در آسیای مرکزی 7- فرانک و براونستون، همان، ص 261 8- همان، ص 290 9- همان، ص 307 10- همان صفحه 11- فرانک و براونستون، همان، ص 313 12- تخنیکوم (Tekhnikum) اصطلاحی روسی است به معنی هنرسرا یا هنرستان فنی 13- دروژبا (Droujba) واژه‌ای روسی به معنی دوستی است. البته در اینجا اسم خاص است. 14- راه ابریشم، لوس بولونوا، ترجمه ملک ناصر نوبان، تهران ، پژوهشگاه علوم انسانی و مطالعات فرهنگی، 1383، ص 339 15- همان صفحه 16- لوس بولونوا، همان، ص 340 17- جاده ابریشم، تحقیقی مشترک از: برنامه‌ی توسعه‌ی سازمان ملل متحد (UNDP) و کنفرانس تجارت و توسعه سازمان ملل متحد (UNCTAD) ، ترجمه رضا پاکدامن، مؤسسه مطالعات و پژوهش‌های بازرگانی، تهران 1375، ص 56-55 18- همان، ص 57 19- بارتولد، ترکستان نامه، ترجمه کریم کشاورز، جلد 2 ،تهران، بنیاد فرهنگ ایران، 20- رشیدالدین فضل الله همدانی، جامع التواریخ، به کوشش بهمن کریمی، جلد 2، تهران، اتشارات اقبال، 1338 21- روزگاران ایران، جلد اول، گذشته باستانی ایران، تهران، انتشارات سخن، 1375 22- ریچارد فرای، میراث باستانی ایران، ترجمه مسعور رجب نیا، تهران، انتشارات علمی و فرهنگی، 1368 23- عطا ملک جوینی، تاریخ جهانگشای، به کوشش محمد قزوینی، جلد 3، تهران، 1355 1352 24- گیرشمن، رومن، ایران از آغاز تا اسلام؛ ترجمه محمد معین، تهران، انتشارات علمی و فرهنگی، 1364 25- لوکونین، ولادیمیر گریگورویچ، تمدن ایران ساسانی، ترجمه عنایت الله رضا، تهران، انتشارات علمی و فرهنگی، 1362 گروه تاریخ استان کردستان

احیای جاده‏ ی ابریشم یک رؤیا یا یک واقعیت - مریوان - کیومرث فیضی

مطالب مشابه :

احیای جاده‏ ی ابریشم یک رؤیا یا یک واقعیت - مریوان - کیومرث فیضی

راهنمای سفر به زریوار، بزرگ ترین دریاچه آب شیرین جهان (قسمت اول)

ایرانگردی

اشنایی با استان کردستان - Kordestan - Kordistan