روش صحیح رانندگی با اتومبیلهای دیفرانسیل جلو

مقدمه

رانندگی یکی از هنرهایی است که هر فرد در یک دوره سنی به یادگیری آن می پردازد و بعد از مدتی با تمرین و کسب تجربه موفق به فراگیری آن می گردد ‌، و البته هستند کسانی که بعد از مدتی رانندگی احساس تبحر خاصی می نمایند ‌، ولی در اینجا من به شما ثابت خواهم کرد بسیاری از اشخاصی که ادعا می کنند رانندگان حرفه ای هستند ‌، در واقع چیزی از رانندگی با اتومبیلهای دیفرنسیل جلو ( که موضوع مورد بحث ما در این متن می باشد ) نمی دانند و شما می توانید این موضوع را با طرح یک سوال از آنها متوجه شوید.

در صورت از دست دادن چسبندگی جلوی اتومبیل در پیچ چه باید کرد ؟

آیا جواب آنها یکی از سه سوال زیر است ؟

1 ـ گاز می دهیم .

2 ـ ترمز می کنیم .

3 ـ گاز را ول می کنیم.

هر یک از سه سوال بالا به نوبت نشان دهنده کم تجربگی راننده هستند . و اما جواب صحیح سوال را در این مقاله بطور کامل به عرض خواهم رساند .

روش صحیح رانندگی با اتومبیلهای دیفرانسیل جلو:

تغییر جهت در مسیر حرکت با پا و سریع تر رفتن بوسیله فشار بر پدال ترمز همراه با سر خوردن پشت اتومبیل . ( over steer ) .

ابتدا لازم می دانم که دو کلمه اصلی در کنترل اتومبیل را برای شما شرح دهم

Over Steer : زمانی که در پیچ قسمت عقب اتومبیل چسبندگی خود را به مسیر حرکت از دست دهد .

Under Steer : زمانی که در پیچ قسمت جلوی اتومبیل چسبندگی خود را به مسیر حرکت از دست دهد .

زمانی که اتومبیل شما دچار Under Steer می شود ‌، می دانید اگر پدال گاز را فشار دهید چه اتفاقی خواهد افتاد؟

تمام قدرت موتور باعث سر خوردن بیشتر چرخ جلو شده و شما را به سمت بیرون مسیر و گاردریل خواهد راند و در اینجا کاری از دست کسانی که شما را دوست می دارند برنخواهد آمد جز دعا کردن .

گاز دادن در این نوع اتومبیلها در زمان سرخوردن محور جلو ،‌‌شما را بیشتر دچار مشکل خواهد کرد . در اینجا من به شما خواهم گفت که چگونه می توانید 10 ها متر دیرتر از دوستان خود ترمز کنید و دوستان خود را از شنیدن صدای اگزوز اتومبیل خود متحیر سازید و این در حالی است که چراغ ترمز شما نیز روشن است . بله درست متوجه شده اید ‌، شما هم گاز می دهید و هم ترمز می کنید . اما چگونه؟

اگر شما قبلاً‌ این روش را آزمایش کرده باشید حتما‌ً می دانید که این کار فقط باعث سر خوردن مستقیم اتومبیل به بیرون خواهد شد و نه چیز دیگر .

در اینجا این سوال مطرح می شود که چگونه قهرمانان و رانندگان مسابقات اتومبیلرانی با نشان دادن چراغ روشن ترمز و غرش اگزوز ‌، اتومبیلهای پشت سر خود را به حیرت وا می دارند ؟

در همین جا لازم می دانم بگویم ادامه این مطلب و اجرای آن احتیاج به کنترل کامل راننده ، دقت عمل ‌، تجربه کافی و هوشیاری در زمان آموختن دارد .

در ضمن برای یادگیری این روش نیاز به صرف هزینه های گزافی می باشد چون اگر شما بعد از خراب کردن یک دست لاستیک یک دست پولوس چگونگی رانندگی با دیفرنسیال جلو را یاد گرفتید ‌، این بار نوبت موتور ‌، ترمزها ‌، چرخها و گیربکس ماشین می باشد .

اگر شما هنوز مایل به شنیدن مابقی مطالب هستید ‌، باید بگویم که شما دچار جنون رانندگی هستید یا به شما هم سرایت کرده است ولی بدانید در حال حاضر من دیگر اقدام به چنین کاری نخواهم کرد . حتی اگر چند ثانیه از لپ تایم من بکاهد .

من به شما توصیه می کنم که اگر اتومبیل خوب و سریعی دارید و بر روی اسفالت خشک رانندگی می کنید ‌، روش قدیم را پیش بگیرید و این روش را فقط در مسیرهای لیز و سر مانند هوای بارانی ‌، برفی و یا زمینهای گلی استفاده کنید .

چون استفاده از این روش برروی اسفالت کار بسیای سخت و دقیقست و نتیجه آن فقط 10متر جلوتر افتادن در ورود به پیچ و 10متر در خروج از پیچ از حریف می باشد که این کار را با یک تغییر در موتور اتومبیل خود می توانید انجام دهید .

و اما در ادامه برای علاقمندان به جنون رانندگی باید بگویم ‌، بهترین راه برای شروع تمرین این روش ‌، استفاده از مسیرهای پر پیچ و خم و لیز مانند اسفالت خیس یامسیر خاکی است اما مسیر خاکی 10ها بار ساده تر از مسیر خیس بر روی اسفالت است برای همین است اگر شما خود را راننده خوبی می دانید ‌‌، از اسفالت خیس استفاده کنید .

مشکل در زمان ورود به پیچ هنگامی آغاز می شود که شما سه انتخاب برای ورود به پیچ را دارا هستید :

1 ـ زود ترمز کنید و با سرعت زیر لیمیت ( Limit ) مجاز وارد پیچ شوید و با احتیاط پیچ را طی کنید .

2 ـ با معکوس و دنده پر و به اصطلاح با سر وارد پیچ شوید . که این کار باعث understeer به مقدا زیاد و سر خردن شما به بیرون مسیر می شود .

3 ـ پیچ را از بیرون گرفته ودر مدخل مسیر بعد از فرمان و انتقال وزن اتومبیل به عقب آن ترمز کنید . که این کار هم باعث سرخوردن ناگهانی ته اتومبیل می شود و به راحتی باعث spin کردن شما در مسیر می گردد .

پس اگر شما بتوانید به روش دوم جوری وارد پیچ شوید که هم دیر ترمز کنید و هم از هر نقطه قادر به ورود به پیچ باشید و هم مشکل سرخوردن اتومبیل را حل کنید . به کمال رانندگی با اتومبیل دیفرنسیال جلو رسیده اید . حتماً‌ شما از خودتان می پرسید که چرا ترمز کردن همانگونه که در ابتدا مطلب به عرض رساندم به سریع تر رفتن کمک می کند و چطور این کار باعث سریع تر پیچیدن اتومبیل می شود ؟

جواب این سوال را خواهم داد :

مشکل اصلی در اتومبیل دیف جلو سرخوردن جلوی آن است understeer .

بیشتر درصد وزن و تمام قدرت جلو برنده مستقیم به چرخ جلو منتقل می شود . اگر اتومبیل شما دچار understeer شود و شما گاز بدهید . بیشتر سر خواهد خورد این اولین چیزی است که هر کسی در مورد دیف جلو می آموزد ( گاز بیشتر پوش بیشتر ) ولی برای سریع تر رفتن شما به قدرت پیش برنده احتیاج دارید ودر عین حال استفاده از قدرت موتور در پیچ باعث underteer می شود پس چه باید کرد ؟

اول از همه در خاطر داشته باشید که در صورت سر خوردن اتومبیل گاز ندهید. البته اگر اتومبیل شما چسبندگی هر 4 چرخ را از دست بدهد و پشت اتومبیل شروع به سرخوردن کند این کار کمک می کند اما توصیه من در این حالت هم بازی با گاز و گازدادن بْره بْره است و نه تخته گاز رفتن . چون با این کار شما نه تنها چسبندگی پشت اتومبیل را به دست نمی آورید بلکه چسبندگی جلوی آن را نیز از دست می دهید .

و اتومبیل شما به طور غیرقابل کنترلی گیج می شود .

در این حالت شما باید گاز را ول کنید که این کا باعث ایجاد چسبندگی در جلوی اتومبیل می شود . اما این روش قدیمی ترین و ساده ترین روش پیچیده است و در اکثر موارد اگر شما از حد چسبندگی چرخ ها فراتر روید جبران آن برای شما با از دست دادن زمان زیادی در مسیر و از دست دادن سرعت همراه است .

رانندگی Racing و رالی و حتی رانندگی سریع شهری احتیاج به روش بسیار پیچیده تر و دقت و همراهی کار دست و پا با هم دارد و یکی از این روش ها ترمز با پای چپ است .

ترمز با پای چپ یا left foot braking

اکثر اشخاص در زمان یادگیری رانندگی از پای راست برای گاز و ترمز و از پای چپ فقط برای کلاج گرفتن استفاده می کنند پدال گاز بسیار نرم تر از پدال کلاج است و حرکت دادن پدال گاز احتیاج به دقت بیشتری دارد برای همین ذهنیت اشخاص و تجربه ای که کنترل پای آنها را از مغز صادر می کند حرکت پای راست را آرام و با آرامش و پای چپ را سریع و با قدرت هدایت می کند چون شما در استفاده از پدال گاز از فشار زیاد پا استفاده نمی کنید می توانید به صورت ارادی فشار آن را بر روی پدال ترمز اضافه کنید اما در مورد پای چپ و پدال کلاج موضوع بر عکس است و کسانی که می خواهند روش L.f.b را یاد بگیرند ابتدا دچار مشکل نداشتن کنترل بر روی ترمز و فشار وارده بر آن و به قول معروف کله کردن اتومبیل و قفل کردن چرخ های جلو می شوند .

و در خیلی از موارد سعی در آموختن این روش نه تنها کمکی نمی کند بلکه باعث فراموش کردن تجربه قدیمی

در کنترل کلاج و ترمز می شود و نوعی در هم ریختگی ذهنی در راننده ایجاد می کند .

و اما خواص این روش : اول جلوگیری از هدر رفتن زمان و سریع تر کردن عکس العمل در زمان ترمزگیری است چون در زمانی که شما پا را از روی پدال گاز برمی دارید و بر روی پدال ترمز می گذارید در این مدت هیچ

اتفاقی نمی افتد و مدت زمانی که برای این کار صرف می شود بسیار بیشتر از زمانی است که شما با پای چپ پدال ترمز را فشار می دهید . چون در این روش شما هر یک از پاهای خود را دقیقاً برای یک کار استفاده می کنید پس مغز شما می تواند به جای توجه به موضوع نقطه استقرار پای شما فقط به عکس العمل سریع و عمل کرد صحیح آن توجه کند در این حالت هیچ زمانی تلف نمی شود و هیچ لحظه ای بی استفاده نمی ماند .

اما این روش در رده های مختلف و برای منظورهای مختلف در طی سالها توسط رانندگان استفاده می شده است .

رانندگان حرفه ای در رالی ‌، رانندگان مسابقات امریک اورال American oval Racing رانندگان جوان کارت و حتی رانندگان تاکسی های خراب و قدیمی از این روش استفاده می کنند ولی فرق بزرگی میان آنها است شما هم می توانید خود را دسته بندی کنید و هدف خود را از LFB انتخاب کنید .

هدف ما از این روش ایجاد امکان کنترل بیشتر اتومبیل دیف جلو و جلوگیری از مشکل سر خوردن جلوی آن در زمانی است که دچار under steer می شود .

برای درک این موضوع و فهمیدن بهتر این روش دانستن چند نکته لازم است : اول باید این نکته را بدانید که تایر اتومبیل بیشترین حالت چسبندگی را زمانی ایجاد می کند که به صورت آزاد بچرخد یعنی نه در ترمزگیری و نه در سرعت گیری . ( البته این نکته صددرصد درست نمی باشد و توضیح آن بسیار پیچیده و دقیق است و لازم به محدوده بازتری برای توضیح و اثبات با روش های فیزیکی دارد اما این مقدار دانستن برای ما در این محدوده از آموزش کاملاً کافی می باشد ) اگر شما در زمان پیچیدن در حالت آزاد ( یا به قول معروف در حالت خلاص ) از تایرها بخواهید شتاب بگیرند و یا ترمز کنند این کار انجام می شود ولی در عین حال باعث از دست دادن چسبندگی و کم شدن نیروی پیچش در آنها می شوید و هر چه شما سعی در بیشتر کردن ترمزگیری یا شتاب گیری کنید این کار باعث از دست دادن بیشتر چسبندگی و نیروی پیچش می شود و این دلیل اصلی وجود understeer در اتومبیل های دیف جلو است .

تایرهای جلوی اتومبیل به خودی خود در حال حمل مقدار زیادی از وزن اتومبیل هستند و به نسبت تایرهای عقب اضافه بار شده اند و تحت فشار زیادی هستند و وقتی شما از آنها می خواهید تا حرکتی را به زمین منتقل کنند آنها تمایل کمتری به این کار نشان می دهند مخصوصاً در پیچ ها . در همین زمان چرخ های عقب هیچ قدرتی را به زمین منتقل نمی کنند و در ضمن وزن کمتری بر روی آنها گذارده شده است و به همین دلیل در پیچ آنها توان ایجاد چسبندگی بیشتری را به زمین و مسیر حرکت دارا هستند در نتیجه در زمان اعمال فشار بیش از حد بر روی اتومبیل و پیچیدن بر روی میزان حداکثر توان پیچشی تایرها ‌، چرخ های عقب می چسبند و چرخهای جلو سر می خورند و این یعنی under steer .

روش صحیح :

روشی که به شما توصیه می کنم استفاده از ترمز و گاز به طور همزمان می باشد و شما زمانی قادر به انجام این کار می باشید که هر یک از پاهای خود را برای کار جداگانه ای در نظر بگیرید و هر یک از پدالها را با یکی از پاهای خودروکنترل کنید و اینجا یک مشکل کوچک وجود دارد و آن این است که ماشین های معمولی 3 پدال دارند ولی شما 2 پا دارید پس یکی از پدالها باید در اکثر موارد بیکار بماند و من پدال کلاج را کم مصرف ترین می دانم پس تا اینجا روش به این صورت است که پای چپ بعد از تعویض دنده ها بر روی پدال ترمز قرار گیرد و آماده عکس العمل باشد و پای راست بر روی گاز در این حالت گاهی اوقات شما احتیاج به استفاده از هر سه پدال در یک لحظه دارید مخصوصاً‌ در زمان ترمز گرفتن از سرعت های بالا به سرعت های پایین یا در هر لحظه ای که لازم به دادن حداقل 2 معکوس گیربکس باشد در این مورد از روش قدیمی و آسان یعنی Hill and toe استفاده می کنیم که تمام رانندگان مسابقه ای با آن آشنایی دارند ولی برای کسانی که در این زمینه اطلاعی ندارند در ادامه مطلب توضیح داده خواهد شد .

روش Hill and toe :

یا ( پنجه پاشنه ) این روش در زمانی لازم می شود که شما از پای چپ خود برای فشار دادن پدال کلاج استفاده می کنید در ترمزگیری های سریع و شدید برای ورود به پیچ شما احتیاج به روش Hill and toe دارید چون تعویض ساده دنده باعث دادن شوک به محور گردنده و قفل چرخهای آن می شود که در اتومبیل دیف عقب Over steer و در اتومبیل های دیف جلو under steer ایجاد می کند .

و حالا در اینجا لازم می دانم که نکته ای را به عرض برسانم :

هر کاری که باعث تغییر سرعت در اتومبیل شود شتاب نامیده می شود چه ترمز گرفتن و چه گاز دادن . ( ترمز به عنوان شتاب منفی و یا معکوس و گاز به عنوان شتاب مثبت به حساب می آید ) و همان گونه که گفته شد هر گونه شتاب گیری باعث کم کردن چسبندگی تایرها بر مسیر حرکت می شود و بهترین روش برای پیچیدن زمانی است که اتومبیل خود را در هر دو محور جلو و عقب از دست ندهد و از طرفی اگر شما از سرعت کمتری استفاده کنید تا جلوی این کار گرفته شود این احتمال وجود دارد که شخص رقیب با سرعت بالاتری بدون از دست دادن traction مسیر را طی کند در این حالت شما باید خود را بازنده بدانید .

نقاط ترمزگیری و شتاب گیری در عبور از پیچ تعیین کننده سرعت ورود و خروج از پیچ هستند و کسی بهترین زمان را داراست که اتومبیل او از لحظه ترمزگیری بر روی بیشترین فشار ممکن بر تایرها مسیر را طی کند یا به عبارتی در تمام لحظه ها اتومبیل ماکسیسم توان چه از نظر ترمز و چه از نظر گاز باشد و فرق بین رانندگان در این لحظه معلوم می گردد . به بیشترین و سریعترین سرعتی که یک اتومبیل چه در ترمزگیری و چه در شتاب گیری می تواند در یک مسیر داشته باشد Limit یا حدوده آن اتومبیل گفته می شود و راننده خوب کسی است که اتومبیل او در تمام لحظات بر روی مرز Limit آن باشد زیر Limit یعنی از دست دادن بی دلیل زمان و بالای آن یعنی سرخوردن اتومبیل و کند شدن آن و در نتیجه از دست دادن زمان .

لازم به ذکر است که شتاب مثبت یا گاز دادن در هیچ اتومبیلی حتی در اتومبیل های super sport به اندازه شتاب آنها در ترمزگیری نمی باشد یعنی اگر یک اتومبیل در ترمز گیری به عنوان مثال : برای رسیدن از سرعت 100 کیلومتر به 0 احتیاج به 3 ثانیه زمان دارد برای رسیدن به 0 به 100 کیلومتر در همان شرایط به زمان بیشتری نیاز دارد ( به عنوان مثال 7 ثانیه ) پس فشار وارده بر تایرها در ترمزگیری بسیار بیشتر از زمان گاز دادن است . زاویه ورود به پیچ یا کرب آن را شتاب اتومبیل شما تعیین می کند. یعنی اگر شما شتاب بیشتری بر تایرها وارد کنید زاویه لازم برای پیچش زیاد و اگر شتاب کمتری بر آنها وارد کنید زاویه پیچش کم می شود .

Racing Line

در اصول رانندگی به صورت تئوری آمده است که اتومبیل شما باید از خارج ترین نقطه پیچ وارد شود و در طی مسیر نقطه مرکزی داخل پیچ را که به Apex مشهور است با هر دو چرخ جلو و عقب لمس کند و مجدداً‌ این مسیر تا خارج ترین نقطه پیچ ادامه پیدا می کند اما این در تئوریست نه در واقعیت در واقعیت اتومبیل ها به سه دسته تقسیم می شوند :

1 ـ پر قدرت 2 ـ متوسط 3 ـ ضعیف ( این دسته بندی به مسیر حرکت نسبی است ) .

اتومبیل پرقدرت اتومبیلیست که در زمان لمس نقطه Apex در زمان گاز دادن چرخ متحرک در اثر قدرت زیاد موتور چسبندگی خود را کاملاً‌ از دست بدهد ‌، در این حالت شما مجبور به تغییر نقطه Apex به دورتر هستید به این معنی که بعد از طی مسافت بیشتری از مسیر پیچش به سمت داخل پیچ نزدیک می شوید و Apex شما در نیمه خروجی پیچ واقع می شود و آنقدر آن را دور می برید تا چرخ متحرک بر روی Limit خود شتاب گیری کند .

اتومبیل متوسط اتومبیلیست که در خروج از پیچ و لمس نقطه Apex بر روی Limit خود قرار داشته باشد در این حالت مسیر شما مسیر ساده و عادی است به طوری که زاویه ورود و خروج با هم برابرند .

و اما اتومبیل ضعیف اتومبیلیست که در زمان خروج قدرت کافی برای شتاب گیری ندارد و در واقع در نیمه خروجی پیچ Limit پیچش خود نمی رسد در این حالت شما مجبور به انتقال نقطه Apex به نزدیک تر هستید به این صورت که دیر ترمز می کنید و زاویه ورود شما بازتر از زاویه خروج شماست در نتیجه چرخ های داخلی نقطه Apex یا مسیر داخلی پیچ را زودتر لمس می کنند و این نقطه آنقدر نزدیک می شود تا اتومبیل در زمان خروج به سرعت Limit خود نزدیک شود.

ولی من به شما توصیه می کنم تا این نقطه کمی قبل از Limit قرار گیرد تا در صورت اشتباه راننده قابل جبران باشد در غیر اینصورت با کوچکترین اشتباه شما سرعت زیادی را از دست می دهید که جبران ناپذیر است .

این دسته بندی کاملاً‌ نسبی است و شما باید بر مبنای پیچ مورد نظر و سختی پیچش ومسیر حرکت اتومبیل خود را دسته بندی کنید و در یک پیست ممکن است اتومبیل شما در هر سه گروه قرار گیرد پس همیشه موقعیت و مسیر حرکت را با اتومبیل خود بسنجید و تصمیم صحیح را بگیرید .

این پیش زمینه ای بود برای دلیل لزوم استفاده از روش قدیمی Hill and toe در ترمزگیری .

ترمزگیری در اتومبیل باعث ایجاد اصطحکاک ما بین لنت و دیسک ترمز می شود و هر اصطحکاکی ایجاد گرما می کند گرما در ترمز هر چه بیشتر باشد باعث کمتر شدن قابلیت ترمزگیری می شود چون جنس ماده تشکیل دهنده لنت های عادی در دمای بالای 600 درجه سانتی گراد ذوب می شود و پس از خنک شدن تشکیل سطحی شیشه ای بر روی لنت می کند که این سطح اصطحکاک کمتری با دیسک ترمز ایجاد می کند و همین امر باعث کاهش قابلیت ترمزگیری می شود .

در نتیجه به نفع شماست که نگذارید ترمز شما در طول مسابقه داغ شود و این کار را می توانید با کمک گرفتن از دنده معکوس با ترمز موتور انجام دهید در این روش شما قدرتی معادل اسب بخار موتور خود را به طور معکوس ایجاد می کنید و به جای اینکه موتور ، چرخ ماشین رابچرخاند و به آن شتاب دهد این بار چرخ متحرک این کار را می کند و این کار باعث کم شدن سرعت اتومبیل می شود . دلیل دیگر کمک دنده معکوس به ترمزگیری مربوط به ساختمان ترمز اتومبیل ها است اکثر اتومبیل های دارای سیستم کمکی بوستر ترمز هستند که این سیستم با استفاده از خلاء ایجاد شده در موتور اتومبیل نیروی کمکی لازم برای فشردن پمپ ترمز را ایجاد می کند و در این روش علاوه بر نیروی پای راننده .نیروی خلاء ایجاد شده در بوستر نیز بر لنت ها فشار می آورد .

هر چه موتور شما در حالت دنده معکوس زیر فشار بیشتری باشد و به قول معروف دور بالاتری بزند خلاء ایجاد شده در محفظه احتراق آن نیز بیشتر می شود و در نتیجه فشار بیشتری بر لنت ها وارد می شود و ترمزگیری بهتر انجام می گیرد . اما همان گونه که دور موتور بالای خط مجاز در گاز دادن به موتور اتومبیل شما صدمه وارد می کند این کار در دنده معکوس نیز خواص مشابه را داراست .

و در صوت فراتر رفتن از دور مجاز احتمال صدمه دیدن موتور اتومبیل شما وجود دارد پس همانطور که در شتاب گیری آنچنان دنده عوض می کنید که دور موتور به Redline نرسد در دنده معکوس کار شما سخت تر است چون این بار باید آنچنان دنده بدهید که بعد از آزاد کردن کلاج دور موتور شما دقیقاً بر روی Redline باشد نه بیشتر .

توصیه من به شما کمتر گرفتن دور موتور در دنده معکوس و دادن شانس اشتباه کردن به خود است تا در صورت اشتباه در محاسبات به موتور آسیب نرسد .

حال در زمان دنده معکوس زمانی که در حالت عادی شما گاز را ول می کنید با پای راست ترمز می گیرید و با پای چپ کلاج را می فشارید این کار باعث کاهش بیش از اندازه دور موتور در یک لحظه می شود سپس زمانی که شما دنده را معکوس می کنید و کلاج را می خواهید رها کنید دور موتور در یک لحظه می شود سپس زمانی که شما دنده را معکوس می کنید و کلاج را می خواهید رها کنید دور موتور اتومبیل بیش از اندازه پایین است و با رها کردن کلاج چرخ های متحرک باید اول در یک لحظه دور موتور را با سرعت دوران خود یکسان کنند و بعد از آن مقاومت موتور باعث کاهش یکنواخت سرعت دوران چرخها می شود.

پس در لحظه اول ایجاد درگیری در زمانی کوتاه شتابی زیاد به طور منفی بر چرخها وارد می شود شتاب در زمانی کوتاه در فیزیک ضربه نامیده می شود و ضربه همیشه مخرب است. ایجاد ضربه توسط شما در زمان ترمزگیری باعث صدمه زدن اتومبیل از جمله کلاج ‌، پْلس ها ـ گیربکس و دیفرانسیال می شود اگر شما سعی کنید با نیم کلاج کردن در زمان تعویض معکوس دنده جلوی این ضربه را بگیرید هم زمان را از دست می دهید و هم باعث داغ کردن کلاج می شوید و با این کار قابلیت اتومبیل شما در شتاب گیری کم می گردد .

اگر هم ضربه را به جان بخرید و به سرعت دنده را معکوس کنید این کار و ضربه وارده باعث ایجاد شتاب منفی لحظه ای به مقدار زیاد در تایرها می شود و همانگونه که گفته شد شتاب بیشتر تمایل کمتر چرخها برای پیچیدن را به همراه دارد و باعث از دست دادن چسبندگی در تایرها و در نتیجه سر خوردن اتومبیل می شود و همین نقیصه از توان شما در معکوس دادن دنده در زمان پیچش می کاهد و شما مجبور به استفاده از ترمز در قبل از ورود به پیچ هستید و همین کار زمان ترمزگیری را بیشتر و نقطه شروع آن را جلوتر می آورد در حالی که شما می دانید هر چه دیرتر ترمز کنید از حریف جلوتر هستید و زمان کمتری را از دست می دهید . پس چه باید کرد تا بتوان در داخل پیچ دیرتر از رقیبان ترمز کرد و شانس سبقت گرفتن را در زمان ترمزگیری برای خویش ایجاد کرد در روش Hill and toe شما در زمان ترمز گیری و دنده معکوس قبل از رها کردن کلاج در هر دنده اول دور موتور را بال می آورید تا در حدود سرعت دوران چرخ ها قرار گیرد و بعد از آن کلاج را رها می کنید این کار باعث از بین بردن کامل ضربه گفته شده در این مقاله می شود و شما می توانید با این روش در سخت ترین شرایط و بیشترین فشار وارده بر چرخها هم از دنده معکوس استفاده کنید و این کار باعث بالا بردن قابلیت شما در کنترل اتومبیل در ترمزگیری ودیرتر کردن نقطه ترمزگیری و کوتاه کردن مسیر لازم برای ترمزگیری می شود به این صورت که احتمال قفل کردن چرخها در زمان دنده معکوس از بین می رود و فشاری یکنواخت و کافی بر ترمزها وارد می شود در این حالت منحنی شتاب گیری معکوس در بهترین نقطه خود قرار دارد و شما با پیدا کردن نقطه شروع ترمز گیری می توانید به بهترین و دیرترین ترمزگیری مطلوب در مسیر دست یابید .

و اما چگونگی آن :

کل انجام دنده معکوس برای هر دنده باید در کسری از ثانیه ( 3/0 ) ثانیه صورت گیرد و شما زمانی در کار موفق هستید که از رقیبان خود سریع تر عکس العمل نشان دهید . پس شما زمانی می توانید از Hill and toe استفاده کنید که این کار باعث اتلاف وقت نشود و زمان معکوس کردن دنده در حالت عادی برای شما با این روش یکسان باشد .

امیدوارم مجزا کردن بخش بخش این روش در ادامه مطلب باعث ترسیدن شما و تردید در قابلیت خویش

نشود ‌، چون این کار فقط احتیاج به تمرین دارد و کاریست بسیار ساده ولی در اول کار غیرممکن به نظر می رسد.

در زمانی که پای راست شما از ورودی گاز برداشته می شود و بر روی ترمز قرار می گیرد شما مدتی فرصت دارید تا اتومبیل آماده پذیرفتن دنده سنگین تر شود یا به اصطلاح دادن دنده معکوس باعث رد کردن Redline نگردد دقیقاً‌ در همان چند ثانیه دست شما بر روی دسته دنده و پای چپ شما بر روی کلاج قرار می گیرد کلاج فشرده می شود و در همان لحظه دسته دنده از جای خود خارج و وارد مسیر خلاص میگردد و مسیر خود را به سمت دنده سنگین تر طی می کند در همین لحظه پای راست شما که در حال فشردن پدال ترمز است از مچ پا خم می گردد و در همان حال که پنجه یا toe بر روی پدال ترمز قرار دارد و فشار وارده بر آن ثابت است . Hill پاشنیه و یا پهلوی پای شما به سرعت فشاری را بر روی پدال گاز وارد می آورد که این کار باعث بالا رفتن دور موتور در یک لحظه می گردد دقیقاً‌ در همین لحظه فشار بر روی ترمز کمی کم می گردد و پدال کلاج رها می گردد چون دور موتور با سرعت دوران چرخها برابر است هیچ ضربه ای وارد نمی گردد ولی شما فقط بر روی پدال گاز یک لحظه فشار می آورید پس زمانی که پدال کلاج رها می گردد ‌‌، دور موتور در حال پائین آمدن است و همین کار باعث شتاب گیری معکوس به صورت کاملاً‌ یکنواخت می گردد و در ضمن این روش باعث جا رفتن دنده معکوس به راحتی می گردد و دیگر در دنده معکوس های سریع مشکل جا نرفتن دنده و درآمدن صدای گیربکس وجود نخواهد داشت. عمر گیربکس ‌، کلاج و موتور افزایش می یابد شما سریع تر و با چسبندگی بهتری پیچ را طی می کنید و در نهایت از همه رقبا جلوتر قرار می گیرید .

تصمیم این کار که در شرایط موجود در هر لحظه کدام یک از تکنیک های رانندگی انتخاب گردد کاملاً‌ بر عهده راننده است و سرعت عمل او در اخذ تصمیم صحیح باعث برد او و تمایز او از دیگران می گردد پس اگر صلاح دانستید در لحظه مورد نیاز از روش عادی برای معکوس کردن دنده استفاده کنید مخصوصاً‌ درزمان ترمزگیری های ساده که در آنها از یک دنده معکوس استفاده می گردد و یا در ورود به پیچ های سریع که اتومبیل در دنده های بالای 3 قرار دارد در این موارد سرعت دوران بیش از حد چرخها اجازه تاثیر ضربه را به کلاج نمی دهند و ضربه در سرعت گردش چرخها محو می گردد البته یکی از مسائل مهم در این روش نوع و شکل قرار گیری پدالها است که شما می توانید در صورت مساعد نبودن پدالها با خرید و تعویض آنها با انواع اسپرت sport موجود در بازار فاصله پدالهای ترمز و گاز را کم و استفاده از آنها را برای خویش آسان نمائید .

و حالا برمی گردیم به توضیح روش Left foot Braking :

همان طور که گفته شد در این روش از ترمز و گاز در یک زمان استفاده می کنیم و این کار زمانی ممکن است که ما از پای چپ برای ترمز استفاده کنیم البته همان طور که گفته شد تصمیم در انتخاب چگونگی فشردن پدالها و بکارگیری پای مورد لزوم به راننده و بستگی به تجربه او در این کار دارد .

اتفاقی که در اینجا می افتد ‌، درزمان ترمزگیری با پای چپ و فشردن پدال گاز به طور همزمان ترمزهای جلو از قدرت پیش برنده موتور را که در این نوع اتومبیلها به چرخهای جلو منتقل می شود کنسل می کنند در این روش چرخها نمی دانند تشخیص دهند که کدام یک از پدالها فشرده شده در واقع چرخها فقط نیروی شتابی که بر آنها وارد می آید را تشخیص می دهند و در مقابل آن عکس العمل نشان می دهند و زمانی که پدال ترمز و گاز با هم

فشرده می شود اگر شتاب وارده از ترمز با گاز برابر شود در واقع چرخها به طورآزادانه و مانند حالت خلاص حرکت می کنند و همان طور که گفته شد در این حالت بیشترین میزان نیروی پیچشی را می توان از آنها انتظار داشت اما این فقط در چرخ های جلو است و اما این داستان برای چرخهای عقب طور دیگریست .

در زمان فشردن ترمز و گاز به طور همزمان چرخهای عقب فقط می توانند فشار ترمز و شتاب منفی را احساس کنند چون نیروی پیش برنده ای در آنها وجود ندارد تا ترمز را خنثی کند پس آنها ترمز می کنند و همان طور

که گفته شد وارد آوردن هرگونه شتابی بر چرخها باعث کم شدن نیروی پیچشی آنها می شود پس چسبندگی در عقب و در چرخهای عقب نسبت به قبل و به نسبت چرخهای جلو در حال حاضر کمتر می شود و این کار باعث تمایل اتومبیل به داشتن حالت over steer و سرخوردن عقب آن می گردد و اگر این طور نشود حداقل باعث کمتر شدن فشار اتومبیل بر چرخهای جلو و کمتر شدن و قابل کنترل شدن حالت under steer در اتومبیل مذکور می گردد در این حالت فرق بین این نوع over steer با انواع موجود در اتومبیل های دیف عقب این است که در انواع دیف عقب به محض از دست دادن چسبندگی چرخهای پیش برنده در عقب دیگر نیروی پیش ران موجود نیست و شما از این به بعد اتومبیل را فقط با چگالی و سرعت موجود کنترل می کنید و این نیرو است که به چرخهای جلو اجازه فرمان گرفتن می دهد اما در انواع دیف جلو در حالی که شما با استفاده از L.f.b در اتومبیل ایجاد over steer یا سرخوردن پشت اتومبیل کرده اید هنوز چرخهای پیش برنده در جلو یا به عبارتی فرمان شما که وظیفه تصحیح مسیر حرکت را دارد ‌، دارای قدرت پیش ران و چسبندگی فراوان است و سر اتومبیل شما همیشه به نسبت عقب دارای کنترل بیشتری خواهد بود .

در این روش شما دارای اتومبیلی هستید که کنترل فرمان دیف جلو را داراست و کنترل اکسل عقب آن نیز مانند اتومبیل دیف عقب است و در واقع چیزی مانند کنترل یک اتومبیل AWD را دارا هستید. و با این روش می توانید همان طور که گفته شد با اتومبیل دیف جلوی خود با سر و بسیار سریع تر از قبل وارد پیچ شوید با اتومبیل و به همین صورت اگر بتوانید بر روی لیمیت Limit و مرز چسبندگی اتومبیل خود حرکت کنید می توانید با ایجاد میزان کافی و دقیق over steer و سر دادن عقب اتومبیل خود در زمان پیچش آنچنان حرکت کنید که اتومبیل شما در زمان خروج از پیچ دارای مقدار لازم under steer و تمام توان پیشروی موتور آن باشد و یا اینکه زمانی که با سرعت زیاد و یا با اشتباه وارد پیچ می شوید و دیگر برای ترمز گیری دیر است می توانید ازاین روش برای تصحیح مسیر حرکت و باز گرداندن اتومبیل از آن حالت سردرگمی به Racing line صحیح استفاده کنید .

در زمان ورود به پیچ مخصوصاً پیچهای با زاویه تند که ورود سریع و خروج آرامی را می طلبد با گاز کامل وارد قوس پیچ می شوید در همین لحظه برای تقسیم وزن صحیح در اتومبیل و فرستادن بخشی از وزن به عقب اتومبیل خود ،‌ شما باید قبل از زمان ایجاد under steer که اصولاً‌ در لحظه ورود به پیچ با سر ایجاد می شود با فرستادن لحظه ای وزن بر اکسل عقب و ایجاد ضربه در آن چسبندگی تایرهای عقب را کم و میزان این چسبندگی با در هر دو اکسل مساوی گردانید اما این کار در اتومبیل دیفرنسیال جلو به دلیل وجود اکثر وزن و نیروی پیش ران در جلوی اتومبیل کاری فراتر از شتاب منفی یا مثبت را می تلبد .

در اینجا شما نیاز به بر هم زدن بالانس اتومبیل خود دارید که این کار را می توانید با استفاده همزمان از فرمان و ترمز انجام دهید به این صورت که زمانی که وارد پیچ می شوید و تصمیم به چرخاندن فرمان می گیرید هنوز در حال گاز دادن هستید در این حالت دقیقاً‌ قبل از دادن فرمان باید گاز را ول کنید این کار باعث ایجاد چسبندگی لحظه ای در چرخهای جلو و آماده کردن آنها برای فرمان گیریست اما اگر همان طور که اکثر وزن اتومبیل بر روی چرخهای جلو است فرمان دهید در اول این کار انجام می گیرد اما بعد از چند لحظه به خاطر وجود بار اضافه و شتاب منفی وارد بر چرخهای جلو آنها چسبندگی خود را بر زمین از دست می دهند و اتومیبل دچار حالت under steer شدید می شود برای جلوگیری از این اتفاق دقیقاً‌ در زمان ول کردن گاز باید به صورت لحظه ای

فرمان دهید. این نوع فرمان دادن فقط ایجاد یک حرکت رفت و برگشتی در غربیلک فرمان است در واقع با این کار شما باعث گیج شدن اتومبیل خود می شوید .

قابل توجه این که حرکت لحظه ای فرمان که به blur of hands مشهور است. به معنای ایجاد لکه است. و دلیل استفاده از این کلمه این است که مانند ایجاد یک لکه برروی کاغذ شما فرمان را می چرخانید و به سرعت به حالت اولیه باز می گردانید .

توصیه من به شما این است که در زمان ورود به پیچ برای گیج کردن اتومبیل ‌، فقط ازنیم دور فرمان استفاده کنید و این کار را بدون جدا کردن دست خارجی خود از فرمان انجام دهید .

طرز گرفتن فرمان در اتومبیل های sport با انواع عادی کمی متفاوت است در خیابان و اتومبیل های شهری طبق آیین نامه رانندگی فرمان را با روش 10 :10 دقیقه در دست می گیرید که این کار باعث ایجاد ثبات در فرمان و داشتن امکان عکس العمل کافی است .

اما در انواع sport که در آنها معمولاً از غربیلک فرمان کوچک تری نسبت به نوع شهری آنها استفاده می شود و فرمان در آنها تیزتر است ‌‌، باید به صورت 15 :9 دقیقه در دست قرار گیرد که این کار همراه با ایجادکمی گیجی در فرمان است اما دقت عمل ومیزان عمل کرد دست را بسیار بالا می برد و فرق بین این دو روش کاملاً‌ محسوس است .

در این نوع رانندگی شما حتی الامکان دست خود را از روی فرمان نباید جدا کنید و حتی در مسیرهایی که نیاز به استفاده از قفل تا قفل فرمان هست همیشه یک دست شما بر روی فرمان قرار میگیرد و هیچ گاه فرمان را به حال خود نمی گذارید ، حتی یک لحظه چون یک لحظه غفلت از فرمان ممکن است باعث از بین رفتن اتومبیل و حتی خود شما گردد .

به یاد داشته باشید که حرکات فرمان در اتومبیل های دیفرنسیال جلو قابل پیش بینی نیست و لحظه به لحظه عمل کرد متفاوتی را دارا هستند .

همان طور که گفته شد برای بر هم زدن بالانس اتومبیل به صورت لحظه ای در زمان ورود به پیچ ‌، آن دستی که در سمت داخلی پیچ قرار دارد از فرمان جدا می گردد و دست دیگر به سرعت حرکت مورد نظر را انجام می دهد اما در زمان برگشت به حالت اولیه ‌، جهت حرکت اتومبیل شماست که نقطه تثبیت فرمان را معین می کند. و زمانی که به نقطه دلخواه رسید دست دیگر بر روی فرمان قرار میگیرد ‌، دقیقا‌ً در همین لحظه وزن اتومبیل شما به محور عقب منتقل می شود . اما هنوز اثری از over steer وجود ندارد و اتومبیل هنوز تمایل به ایجاد under steer از خود نشان می دهد برای ایجاد over steer دلخواه و پیش گیری از حالت under steer باید دقیقاً‌ در لحظه فرمان دادن یک لحظه ترمز بگیرید که این کار باعث پیچیدن بیشتر جلوی اتومبیل و تمایل اکسل عقب به لغزش وگاهی ایجاد over steer می گردد .

اما اگر این کار را زیاد از حد انجام دهید اتومبیل شما دچار Side Way drift یا slide کلی می گردد و به یاد داشته باشید که هر گونه سر خوردن اتومبیل باعث کم شدن شدید سرعت و از دست دادن کلی ترکشن تایرها می شود. پس این کار را به گونه ای انجام دهید که اتومبیل اصلاً‌ از پهلو سرنخورد و فقط پشت آن متمایل به ببیرون پیچ شود اما این حالت لحظه ایست و اگر فقط به این کار قانع شوید در ادامه مسیر پیچ دچار مشکل می گردید و اتومبیل به سرعت به حالت اولیه under steer واین بار حتی شدیدتر از قبل باز می گردد .

پس این کار فقط برای ایجاد آمادگی در اتومبیل برای پذیرش تکنیک L.f.b است و اگر این کار را نکنید و مستقیماً‌ در لحظه ورود به پیچ از روش L.f.b استفاده کنید فقط دچار under steer بیشتر می گردید .

پس برای ورود به پیچ برعکس قبل که با سرعت Limit وارد پیچ می شدید و عمل ترمزگیری و معکوس کردن دنده را قبل از آن انجام می دادی این بار با سرعتی بیش از Limit وارد قوص پیچ می شوید ‌، گازرا ول می کنید ‌، در یک لحظه فرمان می دهید ( نصف دور )‌ و در همان حال ترمز می کنید میزان ترمز را تا حدی کنترل کنید که باعث قفل کردن و سرخوردن هیچ یک از چرخها نگردد توجه اینکه ایجاد صدای جیر جیر در تایرها به معنای سرخوردن آنها نیست و این صدا در زمان حرکت بر روی Limit به بیشترین حد خود می رسد .

به محض ایجاد بالانس لازم و جهت گیری سر اتومبیل در پیچ خود را آماده دادن دنده معکوس به تعداد لازم کنید که این کار می تواند به صورت روش Hill and toe و یا به روش قدیمی ‌، بسته به زاویه پیچ انجام گیرد .

این کار را به سرعت تا رسیدن به سرعت Limit انجام می دهید توجه داشته باشید که این کار قبل از رسیدن به Apex صورت گیرد از آن به بعد اتومبیل شما باید در حال افزایش سرعت باشد که برای این کار زاویه فرمان را کم وروش L.f.b را اعمال می کنید یعنی پای چپ بعد از رسیدن به دنده مورد نظر به سرعت بر روی ترمز قرار می گیرد و پای راست بر روی پدال گاز . پدال گاز را آنقدر فشار می دهید تا باعث Spin کردن یا به قول معروف Takeoff کردن چرخ های جلو نگردد .

اما اگر گاز را به اندازه کافی اعمال نکنید ترمز بر آن قالب می گردد و اثر آن را خنثی می کند پس پدال گاز را در حالی که هنوز وزن اتومبیل متمایل به عقب آن است در حد مورد نیاز تنظیم می کنید و با بازی با پدال ترمز مسیر را طی می کنید تا لحظه خروج از پیچ پدال ترمز را رها نمی کنید اما فشار وارده بر آن هر لحظه کمتر می گردید ‌، ترمز رها می گردد و اتومبیل وارد under steer ضعیفی می شود ولی میزان آن هنوز کمتر از سرخوردن چرخهای جلو است و پدال گاز در این لحظه باید در حد نهایی خود باشد به یاد داشته باشید که از زمان انتخاب دنده نهایی در زمان پیچش موتور اتومبیل شما باید دائماً‌ در حال افزایش دور باشد و نه کاهش ‌، به این معنا که از زمان اعمال L.f.b دور موتور افزایش می یابد و سرعت افزایش دور موتور در انتهای مسیر پیچش به کمال آن می رسد .

این نوع پیچیدن در پیچ بر روی مسیرهای لیز به نسبت لیزی مسیر دارای drift یا سرخوردن از پهلو بیشتری است اما بر روی آسفالت به هیچ عنوان نباید سر بخورید و همیشه سعی کنید چسبندگی را افزایش دهید .

برای پیدا کردن Limit اتومبیل خود از سرعت کم شروع نکنید بلکه از کمی بیش از Limit شروع کنید و این کار را با کم کردن سرعت تا رسیدن به نقطه مورد نظر ادامه دهید برای جلوگیری از برخورد احتمالی در طی آموزش ‌، این کار را در مسیرهای باز و در پیچ های عریض مانند Uturne اولیه پیست آزادی انجام دهید و به اتومبیل های دیگر نیز توجه کامل داشته باشید .

به یاد داشته باشید که در زمان پیچیدن و استفاده از L.f.b می توانید با فشار بیشتر و لحظه ای بر ترمز و کمی بازی با فرمان اتومبیل را به حالت over steer دچار کنید و بعد از آن هر لحظه احساس کردید که اتومبیل زیاده از حد دچار over steer شده است با کم کردن فشار ترمز می توانید ایجاد under steer کنید اما گاز را ول نکنید این کار مانند یادگیری مجدد رانندگی با اتومبیل دیفرنسیال جلو

روش صحیح رانندگی با اتومبیلهای دیفرانسیل جلو

مطالب مشابه :

انتقال قدرت در پراید

برخي از عيوب جعبه دنده هاي دستي

گیربکس تراکتور

گزارش کارآموزی

تعمیر گیربکس پراید

پژو پارس

کاربرد دستگاه تعلیق

رانندگی حرقه ای

کاربرد دستگاه تعلیق

روش صحیح رانندگی با اتومبیلهای دیفرانسیل جلو