مقاله ای در مورد ترافیک

مقدمه

حوادث یکی از مشکلا ت مهم بهداشت عمومی وسلالمت جوامع درسراسر دنیاست .تخمین زده شده است که سالانه 5 میلیون نفر جان خودرا از دستمی دهندودهها برابر دچار معلولیت می شوند.دراین میان حوادث ترافیکی مهمترین عامل مرگ ومیر درکشورهای درحال توسعه می باشد.که روزانه جان هزاران نفر رادرسرتاسر دنیا می گیردو میلیونها خانواده را متحمل درد و رنج فراوان می نماید.

حوادث ترافیکی همگی قابل پیشبینی وپیشگیری هستند.در کشورهای توسعه یافته مداخلات مبتنی برشواهد وعملکرد از سالها پیش تهیه واعما ل شده که منجربه ثابت ماندن مرگ ناشی از حوادث ترافیکی به رغم افزایش جمعیت وتعداد وسایل نقلیه شده است. این مداخلات شامل اعمال قوانین برای کنترل سرعت ، استفاده از کمربند یا کلاه ایمنی ،جلوگیری ازادامه رانندگی همراه خستگی وخواب آلودگی، طراحی صحیح راهها و وسایل نقلیه موتوری وغیره ... است.

پبشگیری از حوادث ترافیکی عزم ملی را طلب می کند وهماهنگی لازم میان دستگاههای مرتبط درهمه ی جوانب امری ضروری است.

خصوصیات انسان وماشین

بیش از 50 سال است که مهندسان ودانشمندان رفتار شناسی برای شناخت وطراحی سیستمهای کارآمد انسان- ماشین بایکدیگر همکاری می کنند. این تحقیقات به مهندسان حمل ونقل درشناخت چگونگی تعامل انسانها (به عنوان راننده،مسافر یا عابر پیاده) با وسایل نقلیه و سهیلات حمل ونقل کمک کرده است.

مدت زیادی است که عنصر انسانی ،وسایل نقلیه ومحیط به عنوان 3 عنصر اصلی شیوه حمل ونقل جاده ای به رسمیت شناخته شده است.

این شناسایی ،ماتریس مفیدی دراختیار مهندسان ایمنی قرارداده است.که درآن این 3عنصر درداخل چهارچوب ایمنی راه مورد بررسی قرارگرفته است.بای مدیریت موثر سیستم کلیه عوامل مورد استفاده باید درنظر گرفته شود.برای مثال رانندکان باوسایل نقلیه ،آموزش کافی ومناسب ونبز آگاهی کافی ازشیوه حمل ونقل جادهای داشته باشند،در هنگام وقوع تصادف وسایل نقلیه بایدوسایل محافظ مناسب مانندکمربند ایمنی وکیسه های هوا داشته باشند،و فوریتهای پزشکی برای مصدومان باید دردسترس باشد به همین ترتیب وسایل نقلیه وانسان محیط را وادار می کنند که درهر 3مرحله پیش از تصادف، تصادف وپس از تصادف برای مقابله با مشکل سانحه تواناییهای معینی داشته باشند.

خصوصیات جریان ترافیک

جریان ترافیک پدیده ای بسیار پیچیده است وشناخت آن مستلزم بیش از فقط یک مکاشفه علت ومعلولی در حین رانندگی درآزادراه برای تایید رابطه ی غیر مستقیم جریان با سرعت می باشد.سرعت ،هنگامی که وسایل نقلیه به هردلیل کنار یکدیگر ازدحام می کنند،کاهش می یابد جریان ترافیک،فرایند تصادفی باتغییرات تصادفی درویژگیهای وسایل نقلیهو رانندگان وکنشهای متقابل بین آنهاست. این نظریه تاحد زیادی به توضیح نیاز دارد.ساخت مدلهایی از واقعیت که در آنها تاثیر تغییرات اتفاقی نادیده ویا به طور میانگین در نظر گرفته می شود، به نحوی که هر داده ی معین دقیقا یک جواب قابل پیش بینی تولید می کند،امری کاملا رایج است. چنین مدلهایی قطعی هستند.

وضعیت دیگر آنست که امکان تغییرات اتفاقی رادر درون مدل فراهم آوریم.دراین صورت به احتمالات نتایج مختلفی که به دست می آید .

توجه می کنیم این روش مدلسازی تصادفی تغییرات نتایج راموردملاحظه قرار می دهدونه فقط متوسط نتای را.

روشهای شناخت جریان ترافیک

تاثیر متقابل بین وسایل نقلیه ورانندگان آنها وهمچنین بین خود وسایل نقلیه فرایندی بسیار پیچیده است. سه روش اصلی برای شناخت وتعیین مقدار جریان ترافیک وجود دارد.اولین روش ،روش ماکروسکوپی(کلان گر)است که به جریان به عنوان مفهومی تجمعی نگاه می کند.روش ماکروسکوپی براساس قیاسهای فیزیکی مانند جریان حرارت وجریان سیالات مناسبترین روش برای بررسی حالت پایدار پدیده جریان است وبنابراین کارایی کلی بالقوه سیستم رابه بهترین وجهی توضیح میدهد.

دومین روش ،روش میکروسکوپی است که پاسخ هر وسیله نقلیه منفرد رابه صورتی غیر تجمعی مورد ملاحظه قرار می دهد. دراینجا ترکیب راننده – وسایل نقلیه مورد بررسی قرار می گیرد، مانند نور وسایل نقلیه سواری. این روش کاربرد گسترده ای درعملیات مرتبط با ایمنی راهها دارد.

روش سوم ،روش عامل انسلنی است این روش اساسا به دنبال تعریف ساز وکاری است که به وسیله آن، راننده ی منفرد ووسیله نقلیه او نتواند موقعیت خود رانسبت به سیستم راهبردی راهها تعیین نماید. توجه داشته باشید که روشهای میکروسکوپی وعامل انسانی رابطه نزدیکی با یکدیگر دارند.

یکی از طرق ترکیب این سه روش آن است که ابتدا فرض کنیم جریان ترافیک از وسایل نقلیه وراننده های یکسانی تشکیل شده است در نتیجه به راحتی امکان یکپارچه کردن روشهای گوناگون را فراهم نماییم.درساده ترین ترکیب نیز فرض می شودکه ترافیک دارای سرعتی یکنواخت است وفاصله مکانی عبور بین وسایل نقلیه به سرعت بستگی دارد،به عبارت دیگر رفتار وسیله نقلیه به وسیله سایر وسایل نقلیه درجریان ترافیک به او تحمیل میشود.

درواقع سرعت به عنوان تنها متغیری که برجریان ترافیک تاثیر می گذارد درنظرگرفته میشود.طبیعتا یک بهره جریان خاص متناظر با سرعتی که جریان ترافیک آن راقبول کرده است، وجود دارد.

دسته بندی جریان ترافیکی

جریان وسایل نقلیه درتسهیلات حمل ونقلی را به طور کلی در دودسته می توان طبقه بندی کرد:

1-جریان غیر منقطع:که درتسهیلاتی روی می دهد که درآنها عناصر ثابتی مانند چراغ راهنمایی که باعث قطع جریان ترافیک می شوند وجود ندارد.بنابراین شرایط جریان ترافیک نتیجه متقابل بین وسایل نقلیه در جریان ترافیک وبین وسایل نقلیه با ویژگیهای هندسی میسر است. همچنین راننده وسیله نقلیه انتظار ندارد که توسط عوامل خارج از جریان ترافیک وادار به توقف شود.

2- جریان منقطع:که روی تسهیلات حمل ونقلی به وقوع می پیوندد که دارای عناصرثابتی می باشند که سبب انقطاع متناوب جریان ترافیک می شوند.این عناصر شامل چراغهای راهنمایی، تابلوهای توقف وسایر انواع کنترل کننده ها است. این وسایل به طور متناوب سبب توقف ویا کاهش قابل ملاحظه سرعت ترافیک صرف نظر ازاینکه چه اندازه ترافیک موجود است می گردند.طبیعتا دراین حالت راننده انتظار دارد که عواملی سبب توقف وی شود آن هم درزمانی که عواملی ثابت ،بخشی از تسهیلات رادربر دارد.

باید توجه داشت که جریان غیر منقطع وجریان منقطع اصطلاحاتی هستند که تسهیلات راتوصیف می کنندونه کیفیت را.

یک آزادراه دارای تراکم که درآن جریان درحال متوقف شدن است،هنوز به عنوان یک تسهیلات غیر منقطع تلقی می شود،زیراتراکم از درون جریان نشات می گیرد.سیستم چراغهای راهنمایی با زمان بندی مناسب درشریانی می تواند جریان ترافیکی تقریبا غیر منقطع را ایجاد کناما چنین جریانی احتمالا به دلایل مختلف دروهله اول به عنوان بخشی از سیستم خواهد بود در نتیجه به عنوان جریان منقطع طبقه بندی می شود.

موانع ترافیکی

ازموانع ترافیکی برای کمینه کردن شدت حوادث احتمالی که ممکن است دراثر خروج وسیله نقلیه از مسیر به وجود آید استفاده می شود.

البته باید این نکته را خاطر نشان کرد که موانع به نوبه خود می توانند خطر آفرین هم باشندوبنابراین حداقل استفاده از این موانع عاقلانه تر به نظر می رسد.موانع ترافیکی شامل موانع طولی مانند موانع کناره راه وموانع میانی مانند ضربه گیرها هستند.درضربه گیرها،وسیله نقلیه منحرف شده،بیشتر به روش کاهش سرعت یا تغییر مسیر وادار به توقف می شود.

به طور کلی سه نوع مانع طولی مورد استفاده قرارمی گیرد:انعطاف پذیر،نیمه صلب و صلب.

اختلاف این سه دراندازه انحراف مانع است.هنگامی که مورد اصابت قرارمی گیرد. سیستمهای انعطاف پذیر معمولا ازنوع کابلی است که به مقاومت کششی آنها بستگی دارند وازانواع دیگر نرم تر هستند.سیستم نیمه صلب از نرده ومیله هایی تشکیل می شودکه درآنها مقاومت از طریق ترکیبی از مقاومتهای خمشی وکششی نرده تامین می شود. سیستمهای صلب مانند موانع بتنی دراثر ضربه تغییر شکل نمی دهند.انرژی ازطریق بلند کردن وسیله نقلیه وتغییر شکل خود وسیله نقلیه دراثر تصادف ،مستهلک می شود.از آنجا که افت وخیز جانبی موانع طولی مهمترین مساله مورد توجه است ،انتخاب سیستم مانع طولی به فضای موجود درمحل به منظور تحمل این افت وخیز بستگی دارد.

میانه ها

میانه قسمتی از راه چند باندی (با چهار خط عبور یابیشتر) است که ترددهای مسیرهای عبور ترافیک درجهات مخالف رااز یکدیگر جدا می کند.پهنای میانه ،فاصله بین لبه های خطوط عبور داخلی است و شامل شانه های سمت چپ نیز درصورت وجود می شود. میانه مانع تداخل ترافیک جهت مخالف میشودو ومحلی برای وسایل نقلیه ای است که از کنترل خارج شده اند ، همچنین محل توقف درموارد اضطراری است، فضایی برای تغییرات سرعت و انباشت وسایل نقلیه ای که گردش به چپ می کنندو دور می زنند و برای وسایل نقلیه با نور بالای کم وفضایی برای ایجاد خطوط عبور اضافی در آینده . هر چند میانه ها باید تاجایی که ممکن است پهن درنظر گرفته شوند اما عوامل اقتصادی اغلب به دلیل هزینه زمین ونگهداری کلی این پهنا را محدود می کنند – میانه ها رابه انواع قابل عبور ،بازدارنده وغیر قابل عبور طبقه بندی می کنند.میانه های قابل عبور اغلب خط کشی هایی رنگی بوده وبه آسانی قابل عبور می باشند. اگر در جدولی

کوتاه یا دست اندازی درمحل داشته باشیم ،می توان آن را بازدارنده به حساب آورد. میانه غیر قابل عبور معمولا نرده ایمنی با دیواری بتنی است که از عبور ترافیک از عرض جاده جاده جلوگیری می کند.

حریم

حریم براساس نیازهای ترافیکی ،توپو گرافی ،کاربری زمین،هزینه تملک،طرح تقاطع واحتمال توسعه نهایی تعیین می شود. پهنای مورد نیاز برای حریم راه ،مجموع عناصر مختلف مقطع عرضی مانند پهنای میانه ،خطوط عبور،پهنای میانه، خطوط عبورکمکی ،شانه ها، راههای جانبی (درصورت وجود)شیروانی هاودیوارهای حائل است.درمناطق شهری که قیمت زمین بالاست طراح باید درباره عرض زمینی که بیشترین سرویس رادرغالب حریمی محدود رافراهم کند.تصمیم گیری کند.ملاحظات اقتصادی ،محدودیتهای فیزیکی ودلایل زیست محیطی ممکن است درتصمیم گیری پهنای حریم دخالت داشته باشد.

وسایل کنترل ترافیک

وسایل کنترل ترافیک شامل تابلوها،چراغهای راهنمایی وموانع متحرک می شود. اینها رابه تنهایی یا درصورت نیاز به صورت ترکیبی بایکدیگر می توان استفاده کرد.آنها وسایل اولیه برای نظارت ،هشداریا هدایت ترافیک در خیابانها وجاده ها هستند.وسایل کنترل ترافیک ،عملکردایمن و موثر تقاطعها راباجداسازی جریانهای جریانهای درحال برخورد وسیله نقلیه ازنظر زمانی تامین می کنند. به بیانی دیگر ،حق تقدم عبور از تقاطع درطول دوره زمانی مشخص ،به یک یا چند جریان ترافیکی تخصیص داده می شود. برای مثال ،تابلوهای توقف بااحتیاط ،حق تقدم رابه جریانهای ترافیکب بخصوص نسبت به جریانهای دیگر درهمانتقاطع تخصیص می دهند. تابلوهای توقف چهار طرفه نوعی کنترل نوبتی رابرای تقاطعهای چراغدار برقرار می کند.

انواع کنترلهای تقاطع

حداقل شش روش اصلی برای کنترل ترافیک درتقاطعها وجود دارد که هریک از آنها به نوع تقاطع وحجم ترافیک درهر یک ازجریانهای وسیله نقلیه بستگی دارد.

تابلوهای توقف

تابلوهای توقف درتقاطعها درشرایط زیر بکار می رود:

1-تقاطع جاده ای کم اهمیت با یک جاده اصلی که درآن رعایت قانون عادی حق تقدم بسیار خطرناک است.

2- تقاطع راه محلی، شهری یاجاده ای روستایی بایک جاده ایالتی

3- خیابانی که به یک جاده یاخیابان سراسری وارد می شود.

4- تقاطع بدون چراغ در منطقه ای چراغدار

5- تقاطع بدون چراغ درجایی که ترکیب عواملی مانند سرعت زیاد،دید محدودوسابقه تصادفات جدی ازنیاز به کنترل بااستفاده ازتابلوهای توقف حکایت می کند.

از توقفهای چند طرفه (چهار طرفه یاهمه طرفه) می توان به عنوان ابزار ایمنی در برخی از نقاطی استفاده کرد که در آنها حجم ترافیک درخیابانهای متقاطع ، تقریبا برابر وشرایط زیر حاکم است:

1-مشکل تصادف،باپنج یاتعداد بیشتری تصادف گزارش شده دریک دوره دوازده ماهه محرز می شود،ممکن است بانصب تابلوهای توقف چندطرفه حل شود.

2- (الف) حجم کل وسایل نقلیه که از همه رویکردها وارد تقاطع می شوند به طور متوسط حداقل 500 وسیله نقلیه در ساعت برای هر 8 ساعت ازیک روز متوسط باشد.(ب) جمع حجم وسایل نقلیه وعابران پیاده از خیابان فرعی یا جاده به طور متوسط حداقل 200 واحد درساعت به ازای همان 8 ساعت باشد،بامیانگین تاخیر برای ترافیک وسیله نقلیه خیابان فرعی حداقل 30 ثانیه برای هر وسیله نقلیه درساعت اوج. (ج) وقتی سرعت هر 95 ام دررویکرد ترافیک خیابان اصلی از 40mph بیشتر شود ضابطه حداقل حجم وسایل نقلیه70% شرایطی است که دربالا ذکر شد.

3- درجایی که تابلوهای راهنمایی اجباری هستند ، از کنترل توقف چند طرفه می توان به عنوان یک ابزار استفاده کرد.درعین حال که ترتیباتی برای نصب چراغ راهنما باید درنظر گرفته شوند.

تاریخچه توسعه حمل ونقل شهری

درطول تاریخ انسانها برای آزادی ،استقلال وجابجایی مبارزه کرده اند ومورداول آزادی واستقلال به دلیل ساختار دموکراتیک این کشور قطعی هستند. جابجایی از طریق فن آوری مدرن ووضعیت متداول رفاه فردی تامین می شودبیشتر مردم می توانند هر وقت هر کجا ،هرطور یاهرکس که بخواهند مسافرت نمایندودرصد کمی ازاین نعمت برخوردار نیستند.

برای قرنها شهر نشینان درمحدوده شهر پیاده سفر می کردند حمل ونقل مشکل اصلی نبود زیرا شهرها کوچک بودند وهمه نقاط درون شهر باپای پیاده درطول زمان مناسبی قابل دسترسی بود.فقط ثروتمندان از نعمت سوار شدن بهره می بردند.باانقلاب صنعتی قرن نوزدهم شهرها شروع به بزرگ شدن کردند وجمعیت افزایش یافت بااین افزایش نیاز به سفر کردن درمسافرتهای طولانی تر پیش آمدکه این خود موجب افزایش تقاضا برای توسعه شیوه های بهبود یافته حمل ونقل شود بنابراین وسایل نقلیه ای که حیوانات آنها را می کشیدند به عنوان شیوه حمل ونقل عمومی وخصوصی منسوخ شد. در نتیجه ابعاد جدیدی درحمل ونقل وشکل جدیدی از راهبندان ترافیک بوجود آمد.

درزمانی که از حیوانات به عنوان وسایل نقلیه استفاده می شد بیشتر خیابانها شهرها دارای رو سازی نبودند. برای تهیه سطح سواری صافتر وامکان دادن به اسب برای انجام دادن کار چند نفر ،بسیار ی از شرکتها ریلهای خیابانی را برای وسایل نقلیه اسب کش ساختند این تراموای اسب کش نمونه ای از مواردی بود که دردرشهر نیویورک دراواسط قرن نوزدهم استفاده می شد. اما پیدایش ریلها سرعت یا دامنه وسایل نقلیه اسب کش راافزایش نداد. آقای hallidieمنبع قدرت بهتری برای وسایل نقلیه عمومی بررسی کرد.او تله کابین را ایجاد کرد.اگر چه تله کابینها سریعتراز وسایل نقلیه اسب کش نبودند اما آنها نیازبه نگهداری گله بزرگ اسبها وکودهایی راکه آنها تولید می کردند از بین می برند. بنابراین حذف اسبها مشکل بسیار مهم آلودگی رااز بین برد. این دو امتیازموجب نصب تله کابینه درچند شهر بزرگ سراسر کشور شد. که سان فرانسیسکو اولین شهر درسال 1873 بود.تله کابینها ازنظر سرعت و ساخت محدود بودند وبزودی تراموای الکتریکی جای آنها را گرفتند. سیستمهای تراموای الکتریکی تقریبا درهمه شهرهای بزرگ امریکا و حتی در بعضی شهرها با جمعیتی کمتر از 5000 نفر داده شد. شکی وجود ندارد.که تراموا پیشرفت چشمگیری درحمل ونقل شهری به شمار می آمد.زیرا آنها دامنه طولانی تر وساعتهای بالاتری رادر اختیار کاربران می گذاشتند. اما تراموا ها نیز ازدحام راازبین نبردند. با پیدایش تراموا بسیاری از شهرها پی بردند که بعضی خیابانها برای جا دادن خطوط تراموا بسیار کم عرض هستند اما برای واگن وترافیک کالسکه یک اسبه کافی بود.

طراحی مکانیابی

یکی ازمهمترین وجدی ترین بخشهای فرایند طراحی مکانیابی راهها است. شیوه کار درمکانیابی فرایند تکراری است که درآن مهندسان ،برنامه ریزان ،اقتصاددانان،اکولوژیستها وجامعه شناسان همکاری می کنند تابراساس اطلاعات وداده های دردسترس ،ابتدا چند مکان تقریبی انتخاب شوند سپس به کمک اطلاعات بیشتر به انتخاب دقیقتری برسند. طبیعی است که فرایند انتخاب درمکانیابی باید به نهایت دقت وبادرنظر گرفتن کارایی اقتصادی وعملیاتی تسهیلات پیشنهاد شده انجام گیرد. بهترین مسیر از دید منافع استفاده کننده ومقرون به صرفه بودن ،همراه با آثار زیست محیطی واجتماعی واقتصادی متحمل در مجموع مورد توجه قرارگیرد.

مطالعه با بررسی برای تعیین نیازهای ترافیکی ناحیه وعوامل کنترل کننده در منطقه عمومی دالان مسیر،مانند پستی وبلندی موجود یا بالقوه تسهیلات آغاز می شود.درطراحی وبرنامه ریزی مکانیابی معمولا از اطلاعات ذیل استفاده می شود:

_ کاربری زمین شناسی منطقه

_ اتعدادهای توسعه صنعتی ،کشاورزی مسکونی یا تفریحی درآینده

_ راهها ،خیابانها وجاده هایی که بع منطقه سرویس دهی می کند.

_تاسیسات تدارکاتی وتسهیلات موجود درناحیه

_ عکسهایی از ویژگیهای کنترل کننده

_ نقشه های فتو گرامتری ناحیه

گامهایی ضروری برای انتخاب مسیر از این قرار است:

1-نقشه های توپوگرافی (معمولا زمینی یا هوایی) برای انخاب مکانیابی اولیه تهیه می شود.

2- برای مطالعه گزینه ممکن از نقشه مبنایی (بامقیاس اینچ)استفاده می شود.

3- جزییات توپوگرافی آتی برای انتخاب طرح ومکانیابی نهایی اضافه واین مسیر برروی تعدادی نقشه (بامقیاس اینچ = 200 فوت و خطوط هم ارتفاع بافاصله 2فوت)علامت گذاری میشود.

4- بااستفاده از یک سیستم هماهنگ برای شناسایی نشانه های کلیدی کنترلهای افقی وعمودی تعیین ومسیر نهایی تثبیت می شود.

5- برای انتخاب مسیر نهایی معیارهای متعددی مورداستفاده قرارمی کیرند.بعضی از معیارهای اصلی عبارت است از هزینه پروژه ،هزینه های استفاده کنندکان وغیر استفاده کنندگان .

آثار اجتماعی وزیست محیطی ناشی از پروژه ،آثار کوتاه مدت وبلند مدت برگروههای ذی نفع وآثار باستان شناسی وتاریخی.

کنترل معیارهای طراحی

ویژگیهای وسیله نقلیه و عابرپیاده حجم ترافیک وترکیب آن سرعت فرض شده ووزن وسایل نقلیه معیار بهینه سازی یا تسهیلات مختلف جاده ای را تعیین می کند.

وسایل نقلیه طراحی

درAASHTO(1994)آمده است:ویژگیهای فیزیکی وسایل نقلیه ونسبت وسایل نقلیه باابعاد گوناگونی که از راهها استفاده می کنند از کنترلهای مثبت درطراحی هندسی به شمار می رود. بنابراین لازم است تمامی انواع وسایل نقلیه را بررسی کرده، گروه بندیهای طبقه عمومی زاانتخاب ووسایل نقلیه باابعاد نمونه رابرای هر طبقه برای کاربرددرطراحی تعیین نماییم. وسایل نقلیه طراحی ،وسایل نقلیه موتوری برگزیده ای هستند که دارای وزن وابعاد وویژکیهای عملیاتی هستند که برای تعیین کنترلهای طراحیبرای تعیین وسایل نقلیه از

طبقات مختلف به کار می روند. برای اهداف طراحی هندسی هر وسیله نقلیه دارای ابعاد فیزیکی وحداقل شعاع بزرگتر از تقریبا تمامی وسایل نقلیه درآن طبقه است. ازمیان چندین وسیله نقلیه طراحی معمولا بزرگترین رابرای طراحی آزادراهها انتخاب می کنند.اتوموبیلهای سواری ،اتوبوسهاوکامیونها سه طبقه عمومی از وسایل نقلیه هستند که درطراحی هندسی درنظر گرفته می شوند. اتومبیلهای سواری شامل تمامی وسایل نقلیه سبک ،کامیونهای سبک ،مانند ونتها وونها است.

ویژگیهای ترافیک

حجم ترافیک: تمامی مشخصه های هندسی طرح مانند عرض ،مسیر وشیبها مستقیما از ترکیب وحجم ترافیک تاثیر مپذیرند.

واحد عمومی اندازه گیری ترافیک ،میانگین ترافیک روزانه (ADT) است که به صورت حجم کل دریک دوره زمانی معین (برحسب روز کامل ) که بزرگتر از یک سال است تعریف شده است که برتعداد روزها درآن دوره زمانی تقسیم می شود.

میانگین ترافیک روزانه (ADT) برای یک راه براحتی می توان تعیین کرد ،اگر به طور دائم سرشماری ترافیکی انجام دهیم .

درهرصورت ADTمعیاری کاربردی برای ترافیک نیست زیرا برای نشان دادن تغییرات ترافیک درطول سال ،هفته یا ساعات مختلف روز مناسب نمی باشد. بدیهی است که به فاصله زمانی کوتاه تر از روز نیاز داریم تا بتوانیم شرایط عملیاتی حاکم رابه نحومناسبتری منعکس نماییم . حجم ساعت اوج معیار عموما پذیرفته شده برای استفاده درطراحی هندسی است . دراغلب موارد دوره زمانی عملی ومناسب یک ساعت است که مقدار حجم ترافیکی است که انتظار می رود از تسهیلات استفاده کنند وحجم ساعتی طرح (DHV) نامیده

می شد. برای مقاصد طراحی ترکیب ترافیک باید معلوم باشد.آگاهی از حجمهای خودروهای سواری ،کامیونها واتوبوسها ضروری است.

زیرا هر طبقه از وسایل نقلیه دارای ویژگیهای عملیاتی متفاوتی بویژه از نظر ابعاد ونسبت ووزن به قدرت اسب بخار است درصورت لزوم داده های مربوط به ترافیک راباید از طریق مطالعات ترافیکی تعیین کرد ،ترافیک کامیون به صورت درصدی از کل ترافیک طی ساعت طرح بیان می شود.

مدیریت ترافیک منطقه محلی

با معرفی قوانین مدیریت سیستم حمل ونقل درسال 1975 تمایل خاصی درکلان شهرها وهمچنین درسطح منطقه ای برای کاهش میزان مصرف انرژی ، کم کردن تراکم ترافیک ،افزایش حرکت درنواحی تجاری مرکزی وتشویق پیاده روی ودوچرخه وجود داشته است.

در طول سالهای گذشته تجربه بسیار زیادی دررابطه با برنامه ریزی منطقه محلی بدست آمده است . برنامه ریزی مناطق محلی شامل راه حلهایی برای محله های موجود وتوسعه ونوسازی آنهاست. پیشرفتهای جدید نیز قابل گنجاندن دراین مقوله می باشد. البته راه حلهای منطقه محلی باید با راه حلهای برنامه ریزی دو مقیاس وسیعتر برای شهرها جفت وجور شوند.

برنامه ریزی ترافیک ومدیریت در سطح محلی

مشکلات فراوانی در زمینه کاربری زمین وبرنامه ریزی ترافیک وجود دارد که نیازمند بررسی وارزیابی کمی وکیفی می باشند. از آن جمله می توان به احداث یک مجتمع تجاری تایک طرح یک مسیر دسترسی به یک شهرک رانام برد. کاربردهای توسعه ای توسط مهندسی نترافیک بطور مستمر وروزانه ای می باشند.

نمونه های ارزیابی ترافیکی می تواند انواع متفاوتی داشته باشد مانند آنچه درزیر آمده است:

1-ارزیابی مقبولیت احداث یک بیمارستان درحومه یک شهر بزرگ

2- تخمین اثرات آینده محل روی کیفیت ترافیک جاده ای مجاور موجود

3- برنامه ریزی توسعه خانه سازی عمده با سیستم گردش داخلی ،پارکینگ واتصالا ت آن باجاده های مجاور

4- فرض نمودن گزین های متنوع برای تغییرات پیشنهادی قوانی کاربری و منطقه بندی زمین برای یک منطقه بزرگ شهر معمولا استفاده از تجزیه تحلیل تولید ترافیک برای ارزیابی تاثیرات ترافیک چیزی است

که قسمت اعظم برنامه ریزی منطقه محلی مورد نیاز است. برای اجرا کردن این تجزیه تحلیل فعالیت ترافیک وابسته به یک محل یا عملکرد ویژه کاربری زمین است.

تغییر مسیر ترافیک

اکثر الگوهای جدید مناطق مسکونی براین اساس طراحی می شوند که ترافیک عبوری که بهمقصد خاصی درمنطقه مورد نظر ندارند بایستی محدودبه خیابانهای جمع کننده یا شریانی بشوند.

خیابانهای مسکونی بایتی صرفا برای ترافیک محلی برنامه ریزی وطراحی شوند. طراحی های جدید الگوهای مختلفی شکل SوتقاطعاتTشکل رامورداستفاده قرارمی دهند.معمولا طرحهای جدید دربسیاری از شهر ها باید مناطق مسکونی قدیمی تر را که در الگوی شطرنجی قرار دارند تلفیق نمایند.جنبه های مثبتی درچنین الگوهایی وجود دارد. مثلا درهنگام محدودیتها از خیابانها ی جمع کننده موازی یاشریانی استفاده می کنند اما در بسیاری از موردها جنبه های مثبت است. عوامل منفی شامل موارد زیر است :

هنگامی که حجم ترافیک درخیابانهای جمع کننده موازی نزدیک به هم وشریانها افزایش می یابد بسیاری از رانندگان برای صرفه جویی دروقت ویا دوری کردن از ازدحام اقدام به استفاده از خیابانهای محلی می کنند. افزایش سفرهای عمومی درخیابانهای محلی معمولا باافزایش میانگین سرعت همراه می شود که درطول خیابانهای مسکونی ناخوشایند است.

آلودگی صوتی وآلودگی هوا که توسط ترافیک ایجاد می شود پیامد نامطلوبی برای ساکنین منطقه به همراه دارد.

باکوشش در جهت کاهش بار ترافیک بسیاری از شهرها شروع به استفاده از تغییر مسیر ترافیک درتقاطعهای مسکونی کرده اند. تغییر مسیر به این معناست که وقتی سفرهای عبوری به اندازه زیاد باشد که باعث اثرات نامطلوب برساکنین اطراف باشد باسخت گیری کردن نسبت به سفرهای عبوری این گونه سفرها راحذف می کند.

اکثر خیابانهای مسکونی عادی با100تا500 وسیله نقلیه دو روز کار می کنند.وقتی حجم ترافیک به 500یا 1000 وسیله نقلیه در روز می رسد استفاده های مسکونی از خیابانها بایستی کاهش یابد دراین سطح از ترافیک یا سطح بالاتر است.که روش تغییر مسیر بهتر است مورد توجه قرارگیرد.

تغییر مسیر ترافیک برای به نتیجه رساندن یکی یا تعدادبیشتری از نتایج زیر به کار می رود.

· 0کاهش در کلترافیک وسایل نقلیه

· 0کاهش درمیانگین سرعت ترافیک

· 0کاهش درعوامل مزاحم مثل آلودگی صوتی و هوا

· 0 حمایت بیشتر از دوچرخه سواران وعابران پیاده

· 0 افزایش ایمنی

· 0 انسجام بیشتر منطقه مسکونی

سه اصل کاربردی در استراتژی سیستم ایمن پایدار وجود دارد که عبارتنداز:

1-حتی المقدور تمام راههای موجود وشبکه راهها باید با توجه به عملکردشان با روشی شفاف و یکسان دوباره تقسیم بندی شوند.

سه عملکرد اصلی برای راهها وجود دارد:

عملکرد جریان : سرعت زیاد را برای تردد درفواصل دور ممکن می سازد وحجم زیادی از ترافیک رابه خود اختصاص می دهند.

عملکرد توزیع کننده: به توزیع ترافیک در مقاصد ومناطق مختلف کمک می نمایند.

عملکرد دسترسی : دسترسی مستقیم به املاکی که در کنار راهها وجود دارند را ممکن می سازند.

2- محدودیت سرعت باید با توجه به عملکردراهها تعیین شود.

3- باطراحی مناسب عملکرد راهها نحوه قرارگیری واستفاده از آنها باید با موارد ذیل همخوانی داشته باشد:

• پیشگیری از استفاده بدون استفاده از راهها

• پیشگیری از اختلاف زیاد بین سرعت ها درجهت وحجم درسرعت های متوسط وبالا

• پیشگیری از سر درگمی استفاده کنندگان راهها باقابل پیش بینی نمودن راهها

مدل جدید ایمنی راه را می توان درقالب نکات ذیل بیان کرد:

0 جراحات ناشی از تصادفات به میزان زیادی قابل پیش بینی وپیشگیری هستند این موضوع مستلزم تجزیه تحلیل وارائه راه حلی منطقی است.

0 سیاست ایمنی راهها باید براساس تجزیه وتحلیل دقیق داده ها انجام شود وبراساس پیشگویی نباشد.

0 ایمنی راهها یک موضوع سلامت عمومی است که مجموعه ای از بخش ها از جمله بخش سلامت رابه شدت درگیر می کندهمه بخشها مسئول هستند وباید درپیشگیری از صدمات کاملا درگیر شوند.

0 از آنجا که خطای انسانی درسیستم ها پیچیده ترافیکی رانمی توان بطور کامل حذف نمود راه حل محیطی درایمن نمودن راهها بسیار موثر است.

0 آسیب پذیربودن انسان بایدیک فاکتور مهم محدودکننده درطراحی سیستمهای ترافیکی باشد از جمله طراحی خودروها راهها وتنظیم محدودیت سرعت.

0 صدمات ناشی از تصادفات راهها یک موضوع عدالت اجتماعی است که استفاده کنندگان آسیب پذیر راهها سهم نامتناسبی از جراحات و خطرها دارند. هدف باید محافظت یکسان از همه باشد.

0 انتقال تکنولوژی از کشورهای پر درآمد به کشورهای کم درآمد باید مناسب بوده بانیازهای محلی که ازطریق تحقیق مشخص می شود تطابق داشته باشد.

0 برای اجرای راه حل های محلی باید دانش محلی بکار گرفته شود.

آگاهی ایمنی وبرنامه ریزی شبکه راهها

چهار چوب مدیریت سیستماتیک ایمنی راهها درکشورهای پر درآمد به صورت روز افزون معطوف به فعالیتهای ذیل می باشد:

1-دسته بندی شبکه راهها براساس عملکرد اولیه آنها

2- اعمال محدودیت های سرعت طبق عملکرد راهها

3- ارتقاء طراحی ووضعیت راهها به منظور تشویق مردم به استفاده بهتر از آنها

4- جلوگیری از استفاده نامتناسب باطراحی اولیه راهها

5- مدیریت ترکیب ترافیک از طریق تفکیک انواع استفادکنندگان راهها به منظور حذف مشکلات ومسائل رفت وآمد ،سرعتهای آهسته

6- پیشگیری ازتردد استفاده کنندگان راهها در مورد راه مناسب ومورد نظر

منابع و مآخذ

نگارنده : سی جوتین خیستی-بی کنت لال،مهندسی ترابری و ترافیک ، جلد دوم، ترافیک ، مترجم دکتر محمود صفار زاده

نویسندگان: مارجین پدن،ریچارد اسکورفیلد،دیوید اسلیت-ریش موهان ادنا،حیدر،اوجاراوان.کولین ماترز

گزارش جهانی از پیشگیری از حوادث ترافیکی راهها-مترجمین دکتر محمد هادی ناصح-دکتر جمشید کرمانچی

دکتر مهران ستوده.سازمان بهداشت-ژنو – 2004

مقاله ای در مورد ترافیک

مطالب مشابه :

کلاهبرداری دلالان آرم طرح ترافیک

سحر خیز باش تا هی دهن دره کنی

مقاله ای در مورد ترافیک

آموزش تهیه طرح کسب و کار

مقاله ای در مورد ترافیک

متروی شهرک اکباتان

مهندس علیرضا سودائی در گفتو گو با مجله تاکسی...

سفرنامه رامسر - کلاردشت