تحقیق و توسعه حلقه گمشده صنعت خودرو

" در حال حاضر خودروسازان جهانی در شرایطی به سرمی برند که اگر نتوانند خود را با شرایط روز هماهنگ کنند، محکوم به فنای صنعتی هستند و به همین دلیل است که آنها همواره بودجه های هنگفتی به تحقیق و توسعه مساله ای که می توان از آن به عنوان حلقه مفقوده صنعت خودرو یاد کرد اختصاص می دهند..."

همزمان با روزهای پایانی سال گذشته و اوایل امسال بود که بحث های زیادی مبنی بر ورشکسته شدن قطعه سازان از سوی انجمن سازندگان قطعات و مجموعه های خودرو شنیده شد و به دنبال آن و به دلیل بحرانی که از پیش فکری به حال آن نشده بود، خودروسازان نیز تحت تاثیر قرار گرفتند به طوری که تولید خودرو با کاهش کم سابقه ای در ابتدای امسال روبه رو شد. صنعت خودرو در جهان به دلیل لزوم برخوردار بودن از دستاوردها و تکنولوژی های روز و پیچیده همواره نیازمند روزآمد شدن است و این موضوع را شرکت های بزرگ خودروساز به دلیل رقابت حساسی که در سطوح بالا وجود دارد، حس کرده و برای روزآمدکردن خود همیشه اقدامات لازم را انجام داده اند و همواره سعی داشته اند در این زمینه گوی سبقت را از دیگری بربایند. با این حال کسی از مشکل اساسی صنعت خودرو و قطعه سازی که بیش از 50 سال قدمت دارد، سخنی به میان نیاورد. در حال حاضر خودروسازان جهانی در شرایطی به سرمی برند که اگر نتوانند خود را با شرایط روز هماهنگ کنند، محکوم به فنای صنعتی هستند و به همین دلیل است که آنها همواره بودجه های هنگفتی به تحقیق و توسعه مساله ای که می توان از آن به عنوان حلقه مفقوده صنعت خودرو یاد کرد اختصاص می دهند. با این حال بد نیست بدانیم در حالی صنعت جهانی خودرو برای سرپا ماندن و رقابت حداقل چهار تا پنج درصد از فروش خود را در این راستا هزینه می کنند که خودروسازان داخلی طبق آمارهای غیررسمی حتی از اختصاص کمتر از 4/0 تا 5/0 درصد از فروش خود در این راستا مضایقه کرده اند. از سویی باید دانست هر هزینه ای از سوی هر شرکتی در راستای اهداف تعریف شده آن است و البته انگیزه ای نیز باید به دنبال داشته باشد اما آیا این انگیزه با توجه به اقتصاد دستوری فعلی، وجود دارد؟ آیا 22 هزار قطعه ساز و 19 و اندی خودروساز و اغلب مونتاژکاران داخلی استراتژی بلند مدتی در این زمینه داشته اند؟ شاید بتوان گفت اگر مدیران صنعتی به سرمایه گذاری که در این میان انجام می دهند، به چشم هزینه و آن هم هزینه غیرقابل برگشت نگاه نمی کردند، هم اکنون صنعت خودرو وضعیت به مراتب بهتری از حال حاضر داشت. اکنون خودروسازانی که آینده ای برای خود در این صنعت متصور هستند از هزینه ای که برای روزآمد کردن خود انجام می دهند، به چشم سرمایه گذاری بلندمدت و آن هم از نوع برگشت پذیر نگاه می کنند. در حال حاضر و با توجه به نقشی که بانک ها در گزارش چرخ صنعت دارند، می توان گفت تقریباً اهالی صنعت با توجه به گفته خود آنها به چشم یک آرزوی دور از دسترس به گرفتن حتی تسهیلاتی در حد معقول می نگرند. با توجه به این موضوع تا حدی می توان به آنها حق داد، اما این تمام ماجرا نیست و موضوع وقتی جالب تر می شود که طبق گفته دبیر انجمن قطعه سازان، «از 22 هزار قطعه ساز خودرو که در کشور وجود دارد، فقط 10 واحد حدود نیمی از قطعات داخلی را تامین می کنند و بقیه واحدهای قطعه سازی اغلب واحدهای کوچکی محسوب می شوند.» البته واحدهای کوچکی که نگاهی بیگانه به تحقیق و توسعه دارند.
با توجه به اینکه بخش قطعه حدود 70 تا 80 درصد ارزش یک خودرو را تشکیل می دهد، خیلی راحت و با یک حساب سرانگشتی می توان گفت بیش از 90 درصد از کسانی که نتیجه فعالیتشان تعیین80 درصد قیمت خودرو است، هیچ آینده ای برای خود متصور نبوده و به صورت پراکنده و با گرفتن وام های متعدد وتحت عناوین مختلف توانسته اند واحد کوچکی احداث کنند.
این همان نکته ای است که مورد تایید دبیر انجمن تحقیق و توسعه وزارت صنایع و معادن نیز قرار گرفته است به طوری که توکلی معتقد است: «در حال حاضر واحدهای بزرگ صنعتی در کشور مشکل چندانی از بابت تحقیق و توسعه ندارند، ولی باید توجه داشت حدود 15 تا 20 درصد از 70 هزار واحد صنعتی موجود را واحدهای متوسط و 75 درصد از واحدهای باقی مانده را واحدهای کوچک تشکیل می دهند.»
یعنی بی تردید می توان گفت 75 تا 90 از درصد قطعه سازان که بسیاری از آنها واحدهای کوچک (SME) محسوب می شوند، عملاً فاقد مراکز تحقیق و توسعه (R&D) هستند و این به معنی خطر برای یک قطعه ساز است. ولی کار به همین جا ختم نمی شود و گویا برخی از این واحدهای کوچک بحث تولید را به عنوان شغل دوم خود محسوب می کنند. در این زمینه یک قطعه ساز خودرو با اظهار اینکه در حال حاضر بسیاری از قطعه سازان خودرو به دلیل فراهم نشدن زیرساخت های مناسب تولید به فعالیت های بازرگانی و غیرتولیدی روی آورده اند، معتقد است: «در حال حاضر تولید از شرایط خوبی برخوردار نیست و کمتر تولیدکننده ای در این شرایط به کیفیت در محصولات خود توجه دارد و تا زمانی که شرایط رقابتی در کشور در زمینه خودروسازی فراهم نشود، این مشکلات حل نخواهد شد.»
البته ذکر این نکته نیز حائز اهمیت است که در این میان نیز شرکت های خودروساز برای مسائل تحقیق و توسعه قطعه سازان اجبار چندانی روی آنها وارد نمی کنند این در حالی است که شرایط جهانی ایجاب می کند در مسائل فنی و تکنیکی خیلی پیشرفته تر از شرایط فعلی باشیم. در این خصوص شاید کوچک بودن قطعه سازان دلیلی بر عدم توجیه اقتصادی ایجاد واحدهای تحقیق و توسعه در آنها باشد که با در نظر گرفتن شرایط یاد شده به نظر می رسد تا زمانی که قطعه سازان کوچک نتوانند واحدهای بزرگی را تشکیل داده (ادغام) و تیراژ تولید خود را به حدقابل قبول برسانند، نمی توانند در این عرصه حرفی برای گفتن داشته باشند.
این در حالی است که مدیران قدیمی قطعه سازی همه این مسائل را قبول ندارند و معتقدند حمایت کافی از آنها نشده است و با مطرح کردن این نکته که در انگلستان 85 درصد هزینه های خودروساز را دولت تقبل کرده و در کشوری مثل آلمان حدود7/3 درصد از درآمد خودروسازان که صرف R&D می شود به عنوان مالیات از سوی کشور متبوع پذیرفته می شود، می افزایند: کشورهای فوق از این طریق به حمایت از صنعتگران تحت پوشش خود می پردازند. با توجه به این شاید بتوان لایحه ارائه شده از سوی انجمن تحقیق و توسعه وزارت صنایع و معادن در راستای لحاظ شدن هزینه های تحقیق و توسعه قطعه سازان به عنوان مالیات این واحدها را نقطه عطفی در ایجاد انگیزه ای که در ابتدا به آن اشاره شد، برشمرد. ولی آنچنان که گفته می شود وزارت امور اقتصادی و دارایی درمقابل آن مقاومت می کند، زیرا معتقد است با این کار بخشی از منابع درآمدی این وزارتخانه کاهش می یابد.
اما از دنیای نه چندان بزرگ قطعه سازان که خارج شویم، خودروسازان ما نیز چندان اهمیتی به این موضوع نداده اند، چرا که اگر غیر از این بود، طبق نظر کارشناسان با چنین وضعیتی از لحاظ سطح تکنولوژی و کیفیت خودرو در کشور روبه رو نبودیم. یک خودروساز در عرصه رقابت به طور دائم باید به مشتری خود بگوید محصول جدیدش به لحاظ ظاهر و تکنولوژی نسبت به محصول قبلی ارتقا یافته است اما آیا در عرصه داخلی و در عرضه فیس لیفت هایی (چهره جدید) که در یکی، دو سال اخیر ارائه شده اند، چنین چیزی دیده شده است؟ تکنولوژی که دیگر جای خود دارد.
در تحلیل وضعیت موجود باید گفت به نظر می رسد در حال حاضر فشاری بر دوش خودروساز برای عرضه محصول جدید نیست. چنانکه به گفته گودرزی عضو هیات علمی دانشگاه علم و صنعت «تحقیق و توسعه به یک امر تفننی بین خودروسازان تبدیل شده و مردم برای خرید خودرو در یک محدوده قیمتی حتی بیش از یک انتخاب نیز برای خرید خودرو ندارند، » اتفاق جالبی که نمونه های آن شاید تنها در کشور ما رخ می دهد، این است که هر خودرو جدیدی که به بازار معرفی می شود ضمن اینکه مدل قدیمی آن نیز همچنان عرضه می شود، محصول
تغییر چهره یافته آن نیز همزمان ارائه می شود که نمونه های بارز آن را می توان در زانتیای فیس لیفت، پراید 132و حتی سمند دید. این در حالی است که خودروسازان معتبر دنیا با ورود خودروهای جدید و به روز شده، محصولات قدیمی را از سبد تولید خود خارج می کنند. به گفته بسیاری از کارشناسان، عدم رقابتی بودن بازار داخل مهمترین عامل در عدم حرکت خودروسازان به سمت به روز کردن محصولاتشان است. شاید حتی اگر به صورت دستوری پیکان از خط تولید ایران خودرو خارج نمی شد، این شرکت هیچ دلیلی برای توقف تولید این خودرو نمی دید و چه بسا هم اکنون نیز در تیراژ انبوه تولید می شد با اینکه ظاهراً با خروج این خودرو از خط تولید، بزرگ ترین خودروساز خاورمیانه ضرر هنگفتی را متقبل شد، اما همگان دیدند این شرکت پس از آن در بحث طراحی موتور جدی تر شد و شاید بتوان موتور ملی را ثمره تلاش ایران خودرو در این زمینه ارزیابی کرد. با تفاسیر یاد شده و با توجه به شرایطی که بر بازار خودرو حاکم است به نظر می رسد تا زمانی که فشار تقاضا از سوی مشتری برای خرید خودروهای داخلی و نبود عامل محرک از سوی خودروساز برای هزینه در راستای تحقیق و توسعه وجود داشته باشد و همچنین تا زمانی که فضای حمایتی از خودروساز با اعمال تعرفه واردات 90 درصدی (عملاً بیش از 100 درصد) وجود داشته باشد، نمی توان هیچ کورسوی امیدی به حرکت این صنعت به سمت جهانی شدن داشت.

تحقیق و توسعه حلقه گمشده صنعت خودرو

مطالب مشابه :

تحقیق و توسعه حلقه گمشده صنعت خودرو

مقاله ای درباره ی صنعت جوشکاری

تحقیق آماده با عنوان صنعت حمل و نقل هوائی

تحقیق درباره برق (یاهو)

تحقیق درباره ی بازیافت

تحقیق صنایع - ایمنی در صنعت

تحقیق درباره بازیافت پلاستیک

كاربرد نانو مواد در صنعت برق+تحقیق آماده مهندسی الکترونیک