پژو 405

از سال 1369 مونتاژ و توليد انواع اتومبيل سواري پژو (از جمله پژو 405 جي ال ، پژو 405 جي ال ايکس 1580 و 2000 سي سي و پژو 405 جي ال ايکس اتوماتيک 2000 سي سي) در خطوط توليد سواري سازي به انجام رسيده است.
ساخت داخلي قطعات اين محصول از سال 1373 در دستور کار شرکت ساپکو قرار گرفت. تا پايان سال 1377 کل اقلام حذف شده از مجموعه قطعات وارداتي که حاصل تلاش صنعتگران ايراني مي باشد و معادل 77% بوده و با درنظر گرفتن اقلامي که جهت حذف از مجموعه قطعات وارداتي به پژو فرانسه اعلام شده است ، ميزان ساخت قطعات داخل اين خودرو به 89% بالغ خواهد گرديد.
بررسي هاي به عمل آمده حاکي از اين بود که از ميان قطعات مورد استفاده در توليد پژو 405 مي بايست 35 قطعه به کلي تغيير مي يافت و علاوه بر آن 84 قطعه کاملا جديد شامل 17 قطعه مربوط به بدنه و 67 قطعه تزييناتي ، طراحي و ساخته مي شد و اين مبناي فعاليت فشرده طراحان و مهندسين مرکز تحقيقات ايران خودرو قرار گرفت.
کليه محاسبات و اقدامات اجرايي اين پروژه در مرکز تحقيقات ايران خودرو انجام شده و خودروي پژو 405 تشريفاتي (ليموزين) به عنوان اولين دستاورد اين مرکز تحقيقاتي محقق شد.
اعمال دقت و ظرافت در ساخت اين خودرو تا بدان حد بود که موجب شگفتي کارشناسان بين المللي خودرو گرديده و با اختصاص جايگاهي در موزه پژوي فرانسه به خودروي تشريفاتي ساخت ايران ، توانمندي صنعتگران ايراني به قضاوت جهانيان گذاشته شد. اين خبر در جرايد و محافل خارجي انعکاس وسيعي داشته و يکي از مجلات فرانسوي زبان از موفقيت ايران با تعبير "وقتي پژو مرسدس بنز را مات مي کند" ياد کرده است.

پژو 405 ايران بهترين اتومبيل توليدي در خاور ميانه

يکي از موفق ترين اتومبيلهاي کلاس متوسط پژو که در سال 1988 توسط بسياري از مجلات معتبر اتومبيل به عنوان اتومبيل سال انتخاب گشت ، اتومبيل پژو 405 مي باشد.
طراحي جالب و آئروديناميک ، شاسي خنثي ، ديناميک خوب در رابطه با موتورهاي ارائه شده در هر کلاس و تجهيزاتي مانند فن بخاري يا کولر ، شيشه هاي بزرگ و از ميان برداشتن نقاط کور براي سرنشينان ، شيشه شوي و آب پاش شيشه ادغام در برف پاک کنها ، سيستم فنربندي عقب خوابيده و در زير اتاق قرار گرفته و از اين نقطه نظر فضاي صندوق عقب به حداکثر فضاي مفيد تبديل گشته است ، به خصوص دستيابي به لاستيک يدک به وسيله پيچي که در عقب صندوق قرار گرفته است سبب مي شود در صورتي که صندوق عقب مملو از وسايل سفر باشد بتوان به راحتي لاستيک يدک را از زير اتومبيل به کار گرفت و لاستيک معيوب را که حتما کثيف هم هست بدون ورود به صندوق عقب در زير صندوق جاي داد.
انواع مدلهاي پژو 405 که علاوه بر فرانسه در انگلستان نيز ساخته مي شود فقط به صورت سدان 4 در و استيشن بوده و موتور به صورت عرضي در امتداد پلسها نصب گشته است. در سالهاي گذشته پژو با موتور 1.4 ليتري نيز توليد مي گشت ولي به دليل محدوديتهاي کنترل گازهاي خروجي از اگزوز اين موتور از روي اتاق 405 حذف گرديد. سال 1995 پژو با موتورهاي تکنولوژي بالا و راندمان خوب به بازار عرضه مي شد ، از جمله موتور 1.8 ليتري با قدرت 101 اسب بخار و تورک 153 نيوتن متر ، موتور دو ليتري با 121 قوه اسب و تورک 176 نيوتن متر که همگي مدلهاي نامبرده به صورت 2 سوپاپ براي هر سيلندر مي باشد. در رديفهاي بالاتر موتورهاي چهار سوپاپ 2 ليتري با 2 ميل سوپاپ بالايي با 150 اسب قدرت و 183 نيوتن متر و همچنين موتورهاي اخير با کمک سيستم توربو MI16 قدرت خود را به 196 اسب بخار و 196 نيوتن متر و رينگهاي 16 اينچي و لاستيکهاي 205 خود که T16 ناميده مي شود ، مي تواند شتاب صفر تا صد خود را به 7 ثانيه برساند و حداکثر سرعت 230 کيلومتر را به دست آورد. پژو 405 همچنان با موتور ديزل 1905 سي سي نيز عرضه شده که مدل معمولي با قدرت 68 اسب بخار و مدل توربو با 90 اسب بخار اتومبيل بسيار کم مصرفي مي باشند.
پژو 405 در دو مدل GL و GLX به بازار عرضه شده و يکي از بهترين اتومبيلهاي مونتاژ شده در ايران مي باشد. فضاي مناسب در کلاس خود و فاصله زياد دو اکسل جلو و عقب و فاصله زياد استقرار چرخهاي جلو و عقب از هم سبب گشته که يک اتومبيل مناسب و راحت را براي مسافرتهاي طولاني و همچنين آرامش و اطمينان را براي سرنشينان به ارمغان آورد. داشبورد پژو 405 ايران مجهز به صفحه نمايشگر ، در کوتاه ترين زمان اطلاعات لازم در زمينه نحوه عملکرد بخشهاي مختلف اتومبيل از طريق علائم کنترلي لامپها و درجات در اختيار راننده قرار داده ، اگرچه نياز به عقربه هاي دورسنج براي موتور کم سر و صداي آن به شدت احساس مي گردد.
بدنه پژو 405 ايران در عين زيبايي و جاداري با طرح آئروديناميک و با ضريب 31% در برابر جريان هوا مقاومت ناچيزي داشته و عليرغم قدرت خوب خود مصرف آن در شهر حدود 10 ليتر در يکصد کيلومتر مسافت مي باشد و در اتوبان با سرعت ثابت 90 کيلومتر در ساعت 5.6 ليتر و در سرعت 120 کيلومتر بر ساعت فقط 7.1 ليتر مي باشد که با باک بزرگ 70 ليتري خود سبب مي شود که فاصله زيادي را با هر باک بنزين پر طي نمايد. ابعاد بيروني پژو 405 به صورت طول * عرض * ارتفاع برابر 4408 * 1715 * 1406 ميليمتر بوده ، اگرچه با طراحي خاص آن که آينه ها براي آئروديناميک بهتر از بدنه فاصله ميگيرند و سبب مي شود عرض 2000 ميليمتر را به ثبت برساند.
فاصله دو محور عقب و جلو از هم 2669 ميليمتر بوده که مانند تمامي مدلهاي پژو از حد متوسط کلاس خود فراتر مي باشد. اکسل پژو 405 مجهز به بازوهاي عرضي و فنرهاي مارپيچ مجهز به فنر لول و کمک فنر ضد چرخش به کمک فنرهاي دو جهته مي باشد. سيستم تعليق هر يک از چهار چرخ به صورت مستقل عمل کرده که سبب راحتي سرنشينان و چسبندگي بهتر در جاده و در مانورها مي گردد.
سيستم فرمان از نوع دنده شانه اي بوده که به صورت وضعيت بالا و پايين مي توان بر حسب قد راننده آن را تنظيم نمود. تعداد دور غربال فرمان 4.1 دور و شعاع گردش 5.5 متر است. توضيح آن که تعداد دور قفل در قفل در مدل GLX که مجهز به کمک هيدروليک است 3.1 دور مي باشد.
پژو 405 ايران داراي دو گاردان بوده و ديفرانسيل جلو مي باشد و از اين نقطه نظر تقسيم وزن 1020 کيلوگرمي خالص آن 605 کيلوگرم در جلو و 415 کيلوگرم بر روي اکسل عقب مي باشد که نسبت تقسيم 59.3% در جلو و 40.7% در عقب فراهم مي آورد. توضيح آنکه مدل جي ال ايکس پژو که وسايل آسايش بيشتري چون کولر ، فرمان هيدروليک ، قفل مرکزي ، شيشه هاي برقي براي سرنشينان جلو و شيشه رنگي را فراهم مي آورد ، وزني حدود 10 کيلوگرم سنگين تر از مدل GL دارد.
حداکثر سرعت پژوي 405 ايران 177 کيلومتر در ساعت بوده که اين اتومبيل مي تواند شتاب صفر تا يکصد کيلومتر را در زمان 12 ثانيه بپيمايد.

پژو 405

خودرویی دارای موتور قوی و مقاوم و طراحی استاندارد. پژو 405 وضعیت آیرودینامیکی عالی و فرمان پذیری مناسبی دارد و از ایمنی و امکانات رفاهی خوبی بهره می جوید دارای 110 اسب بخار قدرت و 1800 سی سی ظرفیت موتور است. داشبوردی با طراحی آرامش بخش که باعث زیبایی فضای داخلی خودرو می شود و جای بسیار عالی و بزرگ صندلی های جلو و عقب و همچنین صندوق عقب از دیگر مزیت های پزو 405 است.

این خودرو با نام پژو 405 جی ال آی نیز عرضه می شود که از آن امکاناتی نظیر شیشه های برقی، آینه های برقی، رنگ متالیک حذف شده است و با قیمتی پایین تر از 405 جی ال ایکس عرضه می شود.

کليه حقوق محفوظ است
تهيه شده توسط گروه طراحي وب ايران خودرو
فروردين 1380

خفن از ۴۰۵

كارشناسان صنعت خودرو مي گويند، با توجه به اينكه خودروهاي سمند، پژو و ۴۰۵ و پژو پارس (پرشيا) از نظر قطعات اصلي به كار رفته (به جز بدنه و قطعات پيش چشم) اشتراك زيادي دارند، كاهش دادن قيمت پژو ۴۰۵ قطعا بر قيمت سمند و پژو پارس (پرشيا) تاثير مي گذارد و كار دشوار مي شود. از طرف ديگر، در صورتي كه قرار باشد قيمت فروش كارخانه پژو ۴۰۵ معادل ۸ ميليون تومان باشد، فروش پرايد با قيمت هاي فعلي (حدود ۱/۷ تا ۵/۷ ميليون تومان) با مشكل جدي مواجه خواهد شد. به نظر مي رسد كاهش دادن قيمت خودروهاي ياد شده تنها موقعي با توفيق مواجه مي شود كه در يك سازگاري از پيش  انديشيده صورت پذيرد، در غير اين صورت، خودروسازان با دردسرهاي واقعي مواجه خواهند شد.

مصرف كنندگان همچنان اميدوارند وعده مديران كارخانه  هاي خودروساز كشور درباره واقعي شدن قيمت خودروها جامه عمل بپوشد

پژو ۴۰۵ يك شاهد عيني
«پژو ۴۰۵» يكي از خودروهايي است كه داراي پيشينه علمي و تحقيقاتي درخورتوجهي است. اين خودرو كه در سال هاي مياني دهه هشتاد ميلادي در دستور كار بخش طراحي كمپاني پژو قرار گرفت، طبق ادعاي كارخانه پژو فرانسه حدود «يك ميليون كيلومتر آزمايش» و تست هاي مختلف را براي طراحي و تكميل پروژه پشت سر گذارد.
طرح بدون عيب و نقص اتاق ۴۰۵ كه توسط تيم طراحي «موسسه پنين فارينا» ارائه شد در نوع خود بي نظير بود؛ ضرايب آيروديناميكي اين خودرو در آزمايش هاي تونل باد نتايج بسيار خوبي را نشان مي داد؛ حاصل اين تلاش محصولي بود كه در سال «۱۹۸۸ بهترين اتومبيل سال اروپا» شناخته شد و از نظر فاكتورهاي مهمي چون مسائل زيست محيطي و مصرف سوخت؛ ايمني و آسايش سرنشين و ده ها مورد ديگر سرآمد اتومبيل هاي اروپايي در كلاس خود شد. از اوايل دهه نود ميلادي مونتاژ پژو ۴۰۵ در ايران شروع شد كه براي كارشناسان و دلسوزان اين صنعت بسيار نويدبخش بود. مونتاژ خودرويي كه آزمون هاي بسيار زيادي را پشت سر گذارده بود و پيشينه تحقيقاتي قابل اعتنايي داشت؛ مي توانست با كمي دورانديشي، تأثير بسيار مثبتي را بر صنعت خودروسازي بگذارد و انتظار مي رفت با بررسي و موشكافي اين خودروي روز؛ بخش هايي از «جاده توسعه صنعت خودرو» با شتابي بيشتر طي شود. نام هاي معتبر «پژو و پنين فارينا» خود مي توانست بهترين انگيزه ها را در آناني كه «شوق و جبر» آموختن را با هم دارند؛ برانگيزد.

چرا نتوانستيم
چه دليلي وجود دارد كه عليرغم در دسترس بودن تكنولوژي قابل تأمل فرانسوي ها در صنعت خودروي كشور همچنان در مدار صفر درجه قرار داريم؟ آيا بايد فرانسوي ها (و ديگر شركاي ژاپني و كره اي) ما را خودروساز مي كردند؟ آيا آنها بايد چرخ هاي بخش تحقيقات خودرو در كشور را راه مي انداختند؟
هيچ دليل عقلاني براي سرمايه گذاري آنها در بخش هاي استراتژيكي چون «طراحي و تحقيقات» وجود ندارد، زيرا منافع آنها اين گونه ايجاب مي كند. اگر ما «بتوانيم» حكماً آنها بايد «بروند»، فراموش نكنيم كه اقتصاد علم «هزينه و فايده» است، چرا توقع داريم آنها بيايند هزينه كنند تا ما بتوانيم و جاي آنها را تنگ كنيم؟

يك مثال
يك پژوهشگر مي گويد: «در اوايل دهه هفتاد بحث خودروي ملي بحث روز بود. آن ايام تمام هم و غم مسئولان (البته در گفتار نه در عمل) دستيابي به تكنولوژي ساخت خودرو بود. گفتني است كه آن روزها پيكان كانديداي اول براي دستيابي به عنوان خودروي ملي به شمار مي رفت.

پيكان و به خصوص موتور آن (با توجه به مصرف و آلايندگي بالاي آن) كه داراي حجمي برابر با موتور پژو ۴۰۵ (مدل اوليه كه در ايران مونتاژ شد ۱۶۰۰ سي سي حجم داشت و در سال هاي بعد موتور ۲۰۰۰ سي سي و ۱۸۰۰ سي سي مورد استفاده قرار گرفت) بود، بهترين الگو براي ارتقاي موتور پيكان برايم محسوب مي شد. پيشينه تحقيقاتي پژو ۴۰۵ بهترين مشوق براي من بود تا بتوانم با كمترين هزينه از هزاران كيلومتر آزموني كه فرانسوي ها براي تكميل پژو انجام داده بودند بهره ببرم.

براي طراحي يك موتور جديد و يا ارتقاي نمونه قديمي يك موتور، سه فاكتور بسيار كليدي وجود دارد، در وهله اول شعاع لنگ يا همان كورس پيستون مطرح است و در گام دوم فرم محفظه احتراق بسيار حياتي است و فاكتور سوم تايمينگ و زمان بندي باز و بسته شدن سوپاپ ها كه نقشي بسيار حساس در تنفس موتور (مهم ترين نقطه ضعف پيكان) و تكميل سيكل احتراق براي يك موتور درون سوز، ايفا مي كند را مي توان نام برد.
با برگزاري نمايشگاه خودرو در خردادماه سال ،۱۳۶۱ بهترين موقعيت براي به دست آوردن اطلاعاتي در خصوص موتور پژو برايم مهيا شده، به غرفه ايران خودرو مراجعه كرده و تقاضاي دريافت تايمينگ و زواياي بادامك هاي موتور پژو و اطلاعاتي ديگر را كردم، با عنايت به بحث داغي كه با نژادحسينيان (وزير صنايع سنگين آن زمان) در چند هفته قبل در يك برنامه تلويزيوني در خصوص «خودرو» داشتم، فكر مي كردم به راحتي مي توانم اطلاعات مورد نيازم را تهيه كنم، اما پاسخ مسئولين ايران خودرو حيرت مرا دوچندان كرد، آنها گفتند كه اين اطلاعات تنها در اختيار آقاي «فورس» نماينده كمپاني پژو قرار دارد و ما اطلاعي از آنچه شما مي خواهيد نداريم. اين در حالي بود كه قطعات مورد نظر من در ويترين غرفه قرار داشت و براي بررسي و به دست آوردن اطلاعات فني آنها نيازي به حضور نماينده اوريژينال پژو نبود امروزه بر كسي پوشيده نيست كه ژاپني ها مدل «لكسوس» را از روي محصولات كمپاني بنز كپي كرده و حتي يك «ين» به ژرمن ها پرداخت نكرده اند و اين رويه اي است كه در تمام دنيا معمول است. جديدترين مدل هاي خودرو (و بسياري محصولات ديگر) در آزمايشگاه هاي كمپاني رقيب تحت آزمون هاي مختلف قرار مي گيرد و به قطعات منفصل تبديل شده و خصوصيات مثبت و منفي مورد آناليز قرار مي گيرد و با توجه به قطعه اصلي، قطعه اي جديد و داراي خصوصيات برتر توليد مي شود. آيا ژاپني ها مشخصات مدل هاي بنز را از خود آلماني ها گرفتند.

بيش از سي و شش سال فرانسوي ها را با مدل هاي قابل تأمل از خودروهايشان در كنار خود داشته ايم، حاصل چه بود؟

فراموش شده هايي از يك «قرارداد»
بي ترديد رابطه با يك شريك بايد دوسويه و در جهت تأمين منافع طرفين قرارداد باشد و يك همكاري دو و يا چندجانبه لزوماً بايد نقاط ضعف هر يك از طرفين قرارداد را بپوشاند و به طرف مقابل كمك كند تا بتواند از مزاياي اين همكاري بهره مند شود. نياز شركا يكسان نيست، شركاي صنعت خودروي ايران به مزيت هاي گسترش اين صنعت در كشور و بازار مصرف پرتوان داخلي و منطقه اي آن فكر مي كنند و طرف هاي ايراني نيز بايد در پي پوشاندن ضعف هاي تكنولوژيكي خود باشند و درس هاي ناخوانده دهه هاي اخير را يك بار ديگر مرور كنند. ما بازار مصرف، انرژي ارزان، نيروي كار جوان (و ارزان) مي دهيم و آنها نيز بايد امتيازهايي را به ما ارزاني كنند، اين امتيازها را ما بايد از آنها طلب كنيم. فراموش نكنيم كه آنها براي رسوخ در بازار خودروي ايران و رهايي از «بختك مازاد توليد جهاني» چاره اي جز دادن امتياز ندارند. بايد بدانيم در آن سوي ميز مذاكره كساني قرار گرفته اند كه بيش از آنكه ما محتاج آنان باشيم آنان محتاج بازار بكر و در حال رشد ما و امكانات بالقوه ايران براي گسترش اين صنعت هستند. قدرت مانوري كه امروز در اختيار ماست حكم مي كند كه نگاهي متفاوت به آن چه كه بايد «طلب» كرد، داشته باشيم.

چرا شريك خارجي
به چه دليل ما به دنبال يافتن يك شريك هستيم؟ خواسته ها و اهداف و در يك كلام «استراتژي» ما در انتخاب شريك چيست؟ آيا هدف از پيدا كردن «شريك خارجي» به دست آوردن بخشي از بازار انحصاري داخلي است كه با زمزمه آزادسازي واردات ترك هايي در آن به وجود آمده است؟
بدون هيچ شك و شبهه اي مشتريان خودروهاي توليد داخل گله فراواني از صنعت خودرو كشور دارند. قيمت بالا، كيفيت نازل، خدمات پس از فروش ناكارآمد، عدم توازن بين عرضه و تقاضا (به نفع خودروسازان) تخريب محيط زيست و به خصوص آلودگي هوا و مصرف بالاي خودروهاي ساخت داخل در كنار واردات نجومي بنزين كه بخش عمده اي از منابع مالي خزانه و بودجه عمومي را به خود اختصاص داده و ده ها دليل ريز و درشت ديگر گوياي نارضايتي خريداران خودرو در ايران است. مديران و سياستگذاران خودرو به خوبي مي دانند كه اگر امروز مشتريان «فاقد قدرت انتخاب» هر آنچه كه آنان توليد مي كنند را از ماه ها قبل پيش خريد كرده اند در فرداها با ورود رقيب خارجي داراي سلاح تعيين كننده اي خواهد شد، «آزادي انتخاب» به او اين اجازه را خواهد داد كه بغض فروخورده ناشي از «تحميل و انحصار» را با روي گردانيدن از «برندهاي» داخلي جبران كند.
آيا سياست سازان صنعت خودرو در كشور به دليل احتمال حضور خودروسازان بين المللي به كشور سعي دارند كه با اين استراتژي (توليد مشترك) بخشي از بازاري كه در آينده از دست خواهد رفت را به مدد نام و آوازه «شريك خارجي» به دست آورند؟ شايد دلايلي كه برشمرده شد براي همكاري خودروسازان داخلي با شركت هاي بين المللي منطقي به نظر برسد ولي آنچه كه از پيشينه تاريخي اين صنعت برمي آيد اين است كه صنعت خودرو در ايران نيازمند يك «رنسانس» واقعي است.

رنسانس در صنعت خودرو
نگاه علمي به مقوله «انتقال تكنولوژي» و «مهندسي معكوس»، «آموزش» و «تحقيقات» پيش نياز اين رنسانس است. با مروري بر تاريخچه توليد خودرو در كشور به جرات مي توان گفت كه تاكنون هيچ يك از شركاي انگليسي، آمريكايي، ژاپني، كره اي و فرانسوي از مونتاژ جيپ در سال ۱۳۳۶ تا مونتاژ L90 در سال ۱۳۸۳ در پي بنا نهادن يك صنعت خودروي «خوداتكا» (نه الزاماً خودكفا) در كشور ما نبوده اند همان گونه كه پيش تر نيز گفته شد منافع آنها ايجاب مي كرد، مي كند و صد البته خواهد كرد كه ما حتي از طراحي يك قطعه كوچك نيز عاجز باشيم تا بالاجبار يا آن قطعه را از آنها بخريم و يا با خريدن دانش فني مورد نياز دلارهاي نفتي خود را روانه صندوق شركت هاي خارجي كنيم. منافع آنها ايجاب مي كند كه چنته ما همچنان از تكنولوژي طراحي و ساخت خودرو خالي باشد. با تسلط ما بر هر بخش از تكنولوژي خودرو آنها بازار بكر ايران در آن حوزه را از دست خواهند داد، پس عدم تمايل آنها براي انتقال تكنولوژي طراحي و ساخت خودرو به ايران يك «استراتژي حرفه اي» و براساس علم و منطق اقتصادي (معادله سود و زيان) است و اين بر ماست كه با توجه به نيازهايمان موادي را در قراردادهايمان بگنجانيم تا آنها مجبور به ارائه آنچه كه از ما دريغ مي كنند، شوند.

ايسنا: «پروژه ارزان سازي پژو 405 از جمله پروژه هاي در حال اجراست كه موجب مي شود دو نوع پژو 405 با تجهيزات كمتر و پژو 405 با تجهيزات بيشتر روانه بازار شود كه اولي ارزان تر از دومي خواهد بود.» معاون فروش و خدمات پس از فروش ايران خودرو گفت: « وجه تمايز پژو 405 جديد با قديم تنها در كاهش تجهيزات است كه اواخر دي ماه جاري به بازار خودرو عرضه مي شود.