تاكسي «ون» ؛آزمون و خطايي بزرگ

تاکسي‌ ون، نخستين بار از اواخر سال 1384، وارد ناوگان حمل‌و نقل عمومي کشور شد. ابتدا قرار بود، فعاليت اين تاکسي‌ها به صورت آزمايشي انجام شود و پس از بررسي نتايج آن، به‌طور رسمي در خط‌هاي پرمسافر شهر فعاليت کنند. اما خودروهاي ون بدون سپري کردن دوره آزمايش جدي و با پيشينه‌اي نه‌چندان روشن، از اوايل سال1386، با هدف کمک به ناوگان حمل و نقل عمومي، وارد اين سيستم شدند.‏

بنا به گفته برخي کارشناسان و مسئولان، با اين که ـ در همان تجربه‌هاي نخست ـ مشخص بود، ون‌ها وسيله مناسبي براي هدف تعريف شده، نيستند؛ اما ورود انواع سبز و نقره‌اي آن ادامه يافت، به طوري که امروز تعداد زياد و حجم آن ها براي رانندگان، مسافران و حتي خيابان‌هاي پرترافيک شهر، دردسر ساز شده است.‏

خودرو نامناسب

خودروهاي ون در برخي كشورها نظير روسيه، سهم عمده‌اي در حمل و نقل عمومي دارند. اما تفاوت استفاده از آن در ايران و کشورهايي چون روسيه اين است که در آن کشورها، خودروهاي ون در پايانه‌هاي مسافربري بين شهري به خصوص شهر‌هاي حومه استفاده مي‌شوند و بسياري از مشکلات حمل و نقل مسافران را در اين مسيرها بر طرف مي‌كنند. ‏

تجربه چهار سال آمد و رفت ون در خيابان‌هاي شهر تهران و تعدادي از كلان‌شهرها ثابت کرده است، طراحي اين خودروها مناسب با ويژگي‌هاي مسافرکشي در خيابان‌هاي شلوغ كلان‌شهري نظير تهران نيست. در شهري که تاکسي‌ها، خود را مقيد به سوار و پياده کردن مسافران در ايستگاه نمي‌دانند و هر کجاي خيابان ـ که اراده کنند ـ توقف مي‌کنند؛ در شهري که مسافران از سر چهارراه گرفته تا حاشيه بزرگراه، انتظار سوار شدن به خودروي مسافربر را دارند، مي‌توان تصور کرد، ون ـ که ابعادي بزرگتر از خودروهاي تاکسي دارد ـ‌ چه تأثيري بر ترافيک شهر مي‌گذارد.

‏

شعار غيرعملي

بيشتر رانندگان خودروي ون، از آن رضايت ندارند و هرکدام مشکلاتي را مطرح مي‌کنند که معضل ديگر رانندگان نيز هست. سعيدي، صاحب تاکسي ون مي‌گويد: ‏«يکي از مشکلات ما در ارتباط با رانندگان ساير تاکسي‌هاست. به دليل اين که ون تعداد مسافر بيشتري را جابه جا مي‌کند و قيمت مناسبتري دارد، صاحبان تاکسي‌هاي خطي از کار کردن ما در خط‌هايي که تاکسيراني به ما اعلام کرده است، جلوگيري مي‌کنند. آنان هميشه به چشم مزاحم به ما نگاه و فکر مي‌کنند، چون ما در هر نوبت، تعداد زيادي مسافر سوار مي‌کنيم، عامل کسادي بازار کار آنان هستيم.» وي مي‌افزايد: «به دليل گفته شده، بيشتر رانندگان ون مجبور هستند در مسيرهاي مختلف، مسافران بين‌راهي را سوار کنند و اين موضوع مشکلاتي را براي رانندگان و مسافران ايجاد مي‌کند.»

راننده ديگري مي‌گويد: «مسئولان وقت اجراي تبصره 13، با تبليغات بسيار، سبب ترغيب متقاضيان براي ثبت نام و خريد اين خودروها شدند و درباره امتيازهايي که نصيب اين خودروها خواهد شد، شعارهايي دادند.»

او مي‌افزايد: «تبديل شدن به سرويس هتل‌ها و اداره‌ها، حرکت در خط‌هاي ويژه اتوبوسراني و بيمه تأمين اجتماعي از جمله تسهيلاتي بود که قرار بود به رانندگان خودروهاي ون، اختصاص يابد؛ اما هيچ خبري از آن همه وعده نشد. فقط خودرويي به رانندگان دادند تا مسافران را در شهر جابجا كند و هيچ حمايتي از آنان نکردند.»‏

اقساط اين خودروها، بيمه سنگين، هزينه بالاي سوخت، مطالبات متنوع شرکت‌هاي خصوصي واگذارکننده، خسارت‌هاي احتمالي ناشي از معيوب بودن قطعات و غير‌استاندارد بودن آن ها و استهلاک بالا، از جمله مشکلاتي است که بسياري از رانندگان خودروهاي ون را از اقدام خود (خريد خودروي ون) پشيمان کرده است.‏

گفته‌هاي مسافران

با وجود امکان دسترسي بهتر شهروندان به يک وسيله حمل و نقل عمومي، برخي شهروندان، خودروي ون را از نظر ساختار مناسب و راحت براي نقل و انتقال مسافر نمي‌دانند.‏

سليماني، کارمند بازنشسته بانک مي‌گويد:» فقط يک بار مجبور شدم سوار ون شوم، اما با توجه به ارتفاع بلند پله آن از سطح خيابان، سوار و پياده شدن از آن، براي من که زانو درد دارم، دشوار بود، بنابراين ديگر سوار اين خودروها نشده و نمي‌شوم.»

راضيه وصالي، در اين باره مي‌گويد: «افزايش خودروهاي ون در سطح شهر به رفت و آمد قشردانشجو خيلي کمک کرده است، به خصوص در بعضي مسيرها که تاکسي کم بود، وضع آمد و شد بهتر شده است. اما يک مشکل بزرگ ون‌ها، تنگ بودن فضاي داخلي آن‌هاست که موجب مي‌شود، سوار و پياده شدن مسافران به سختي انجام شود.»وي مي‌گويد: «بدترين شرايط اين است که مجبور باشيم در ميانه مسير پياده شويم، در آن حالت موجب اذيت ديگر مسافران مي‌شويم.»

‏

جايگاه نامشخص

امير لنگري، از کارشناسان حوزه تاکسيراني، در گفت‌وشنود با گزارشگر اطلاعات، مي‌گويد: «نخستين سئوالي که بايد مطرح شود، اين است که چرا، ون وارد ناوگان حمل و نقل عمومي کشور شد. دو معضل مهم در اين ناوگان، مشکل سوخت و ترافيک است. ون‌ها نه تنها کمکي به حل اين دو معضل نکردند، بلکه پس از ورود به اين سيستم، دچار مشکل شدند و بر مشكلات نامبرده افزودند.»‏

وي معتقد است: «ون‌ها مي‌توانستند وسيله مناسبي براي حمل و نقل درون شهري باشند، اما براي آن ها جايگاه مناسبي تعريف نشده است. از ابتداي ورود تاکسي‌هاي ون به ناوگان حمل و نقل عمومي، جز در موارد محدود، براي آن ها ايستگاه مبدا و مقصد اختصاصي تعيين نشد و چون نمي‌توانند در خط‌هاي تاكسيراني مسافرگيري کنند، مجبورمي شوند در سطح شهر اين کار را انجام دهند. گردشي شدن اين خودروها موجب افزايش مصرف سوخت و استهلاک قطعات آن ها مي‌شود و به دليل پايين بودن کيفيت قطعات، پس از مدت کوتاهي با مشکلات فني قابل توجهي روبرو مي‌شوند و به دليل مصرف بالاي سوخت، رانندگان آن‌ها مجبورند، بنزين مورد نياز خود را به صورت آزاد تهيه کنند و در نتيجه هزينه‌هاي استفاده از اين خودرو بالا رفته ‏و درآمد صاحبان پايين مي‌آيد.لنگري درباره کيفيت خودروهاي ون‌، مي‌گويد: «زماني که قرار شد خودروهايي براي ساماندهي حمل و نقل درون شهري انتخاب شود، دو خودروي دليکا و نارون از کشور چين و غزال از کشور روسيه انتخاب شدند، در حالي که هيچ کجاي دنيا، محصولات اين دو کشور به ويژه در زمينه خودرو در اولويت خريد نيستند، اما متأسفانه مسئولان به سراغ خودروهايي رفتند که مدت کوتاهي پس از استفاده، کيفيت آن‌ها بسيار افت مي‌کند.»‏

اين کارشناس مي‌افزايد: «يک پيکان مدل 45، حداقل هنوز درش باز و بسته مي‌شود، اما برخي رانندگان خودروي ون براي جلوگيري از خراب شدن درهاي آن، مجبور شده‌اند، پمپ‌هايي را بر روي درها نصب کنند. خودروهاي ون جديد، بسيار سريع دچار نقص فني مي‌شوند و لوازم يدکي آن ها با وجود آن که چيني هستند و از کيفيت چندان خوبي برخوردار نيستند، گرانتر از حد انتظار فروخته مي‌شوند.»‏

او درباره هزينه‌هاي اين خودرو مي‌گويد: «بسياري از رانندگان خودروي ون با وجود هزينه‌هاي استهلاک و خريد بنزين به صورت آزاد و معيشت روزانه، قادر به پرداخت اقساط خودرو نيستند و ماهانه جريمه‌هاي سنگيني به اقساط آنان اضافه مي‌شود که پرداخت آن را مشكلتر مي‌کند.»‏

‏11 نفر در اتاقک

سوار و پياده شدن، چيدمان صندلي‌ها و‌ايمني، سه معضلي است که مسافران خودروي ون با آن درگير هستند.اين کارشناس توضيح مي‌دهد: «يکي از مشکلات خودروي ون اين است که 11 نفر در يک اتاقک جاي مي‌گيرند و چيدمان صندلي‌ها که بيشتر پشت سر هم است، موجب مي‌شود، مسافران به ويژه مسافراني که انتهاي خودرو مستقر مي‌شوند، براي سوار و پياده شدن، هم خود و هم مسافران ديگر را دچار مشکل کنند.»‏

وي درباره راهکار حل اين معضل مي‌گويد:» فقط يک راه حل مي‌توان پيشنهاد داد و آن اين که راننده سر خط بيايستد و قبل از سوار شدن، از تک تک مسافران مقصدهايشان را بپرسد و با توجه به زمان پياده شدن، يک صندلي را پيشنهاد دهد. اين راهکار نيز با توجه به گردشي بودن بيشتر خودروهاي ون، عملي نيست.»‏

واردات بيش از حد

با وجود نقدهايي که درباره خودروهاي ون تا به امروز مطرح شده است، اما مديرعامل وقت سازمان مديريت و نظارت بر تاكسيراني شهر تهران، تابستان سال جاري اعلام کرد:» در سال 84 هنگامي كه بحث ورود خودروهاي ون به ناوگان حمل ونقل عمومي مطرح شد، تاکسيراني نياز شهر تهران را 700 دستگاه اعلام كرد، اما معلوم نيست چه كساني و بر چه اساسي معتقد بودند تهران به 10هزار خودرو ون نياز دارد و اين همه ون را وارد سيستم کردند.»

حسين تيموري کرماني، اعلام کرد: « ورود بيش از حد، بدون برنامه‌ريزي و كارشناسي خودرو ون، موجب بروز مشكلات زيادي شد كه ازجمله افتادن اين خودروها به دست برخي افراد غيرحرفه‌اي و غيرمتخصص است كه ازاين خودروها درمأموريت اصلي ـ كه خدمات‌رساني در خط‌هاي مشخص است ـ استفاده نمي‌كنند.»‏

وي معتقد بود: «كاركرد اين خودروها براي سفرهاي بين شهري مناسبتر است، اما براساس ماده 9 قانون حمل‌ونقل، خودروها براي فعاليت در خط‌هاي بين‌شهري بايد شرايط خاصي داشته باشند.»‏

نوشدارو

سرانجام پس از ورود 10 هزار دستگاه خودروي ون به ناوگان حمل و نقل عمومي،مديرعامل اتحاديه سازمان‌هاي تاکسيراني سراسر کشور از گذراندن مراحل نهايي کارشناسي براي مطالعه خودروي ويژه تاکسي و ارسال آن تا چند ماه ديگر به شوراي عالي ترافيک خبر داد.

مهندس امامداد هوشمند در اين باره مي‌گويد: «موضوع ساخت خودروي ويژه تاکسي، يک بار در کميته فني شوراي عالي ترافيک مطرح و براي بازنگري به اتحاديه تاکسيراني ارسال شده است و اميدواريم در ماه‌هاي آينده، مطالعات آن نهايي شود تا دوباره براي شوراي عالي ترافيک ارسال کنيم.»

مديرعامل اتحاديه سازمان‌هاي تاکسيراني سراسر کشور، مي‌افزايد:» در اين طرح، ‌اندازه‌هاي خودرو، ارتفاع،‌اندازه صندلي، نحوه مسافرگيري، خدمات پس از فروش و برخي موارد ديگر که شامل 40 مورد خاص براي يک تاکسي مي‌شود، در نظر گرفته شده و با هماهنگي خودروسازان داخلي و تائيد وزارت کشور براي توليد انبوه آماده مي‌شود.»‏

مهندس هوشمند مي‌گويد: خودرو پرايد مي‌تواند براي تاکسي‌هاي بي‌سيم يا آژانس‌ها استفاده شود، اما استفاده از آن در مسيرهاي پيمايشي با حداقل 300 کيلومتر مسافت در طول روز و جابه جايي چهار مسافر، مشکلات زيادي را به وجود مي‌آورد.»‏

وي با اشاره به شرايط نامناسب خودروهاي ون و واردات انواع آن از کشور‌هاي مختلف که بدون هيچ خدمات پس از فروشي عرضه شده است، مي‌گويد: «در حال حاضر اين خودروها سيستم‌هاي گرمايشي و سرمايشي مناسبي ندارند و در عين حال آسايش مسافران در پياده و سوار شدن از آنها فراهم نمي‌شود، همچنين بسياري از اين خودروها با توجه به شرايط محيطي شهرها، توزيع نشده‌اند.»‏

* * *

با وجود آن که در زمان واگذاري تاكسي‌هاي ون، بسياري از كارشناسان معتقد بودند، اين خودروها وسايل مناسبي براي ناوگان تاكسيراني كشور نيستند و مشکلات آن ها را پيش‌بيني کرده بودند، اما ورود ون به كشور تا آنجا ادامه يافت که امروز بنابر آمار رسمي، 10 هزار دستگاه ون وارد ناوگان حمل و نقل عمومي شده است.

زماني که سازمان مديريت و نظارت بر تاکسيراني تهران، نياز شهر را 700 دستگاه اعلام کرد، قرار بود اين تعداد فقط براي خط‌هاي خاصي كه مبدأ و مقصد مشخص دارند، مورد استفاده قرار گيرد و اين تاكسي‌ها در سرويس مدارس، هتل‌ها و فرودگاه به کار گرفته شوند. اين امر نيز مطابق با برنامه پيش نرفت و سرانجام بيشتر ون‌ها تبديل به تاکسي‌هاي گردشي سطح شهر شدند.‏

حال که اين تعداد خودروي ون، وارد ناوگان حمل و نقل عمومي کشور شده است، بايد پرسيد ساماندهي و برنامه‌ريزي براي خدمت رساني مناسب آن ها بر عهده کيست؟ ‏

تمامي اين اتفاقات در حالي رخ مي‌دهد كه حل معضل ترافيک و نابساماني وضع حمل و نقل عمومي، خواسته مشترک شهروندان است و آزمون و خطاهايي به اين بزرگي، نه مشکلي از مسافران حل مي‌کند و نه کمکي به اشتغال زايي عده‌اي به نام راننده کرده است.‏

فريده عباسي

‏حمل و نقل عمومي در تهران قديم

پيش از متداول شدن اتومبيل و به قول قديمي‌ها «کالسکه بخار» در ميان اعيان و اشراف، کالسکه ـ شبيه‌ترين وسيله به اتومبيل ـ از زمان ناصرالدين شاه به عنوان وسيله حمل و نقل عمومي رايج شد.‏

کالسکه، پس از مدتي بيشتر جنبه اختصاصي و خانوادگي پيدا کرد و خط آهن تهران ـ شهرري، معروف به «ماشين دودي» جاي آن را گرفت. يک مهندس فرانسوي امتياز اين خط را در سال 1264 هجري قمري، (نخستين سال سلطنت ناصرالدين شاه) از شاه گرفت. اين امتياز، بعدها رسما طبق يک قرارداد 99 ساله به بلژيکي‌ها واگذار شد.

وضع محله‌هاي شهر و کوچه‌هاي قديم تهران براي تردد وسايل نقليه چرخدا‌ر مناسب نبود، در نتيجه کالسکه به عنوان يک وسيله حمل و نقل عمومي، راحت نبود. ناصرالدين شاه ـ که در دوران سلطنت خود سفرهاي متعددي به فرنگ کرده بود ـ به پيروي از شيوه حمل و نقل درون شهري اروپا، دستور کشيدن خط آهني معروف به «واگن اسبي» را داد. اين خط از دروازه قزوين آغاز مي‌شد و پس از پيمودن خيابان‌هاي امام خميني فعلي، امير کبير فعلي و ري فعلي به گارماشين آن زمان که اکنون به پارک تفريحي و کتابخانه عمومي تبديل شده است، مي‌رسيد.

يکي از مشکلات کمپاني واگن اسبي، فرو نشستن معبر واگن نسبت به سطح خيابان بود که بر اثر فشار واگن روي ريل و تراکم خاکروبه‌هايي که در خيابان ريخته مي‌شد، به وجود مي‌آمد. به ويژه زمستان، آب روي ريل‌ها را مي‌گرفت و يخ زدگي موجب قطع عبور و مرور واگن تا مدتي مي‌شد. يک خط اختصاصي واگن اسبي هم وجود داشت که از توپخانه تا لاله‌زارنو (منزل ميرزا علي اصغرخان اتابک امين السطان) براي تسهيل رفت و آمد درباريان کشيده شده بود.‏

پس از ناصرالدين شاه در سال 1320 هجري قمري، مظفرالدين شاه که در مدت کوتاه سلطنت خود سه سفر به اروپا کرده بود، اتومبيل را وارد ايران کرد.

پس از او حاج آقا امين الضرب، دومين اتومبيل را وارد کرد. سپس محمد علي شاه، سفارش خريد اتومبيل ديگري را داد که گه گاه بر آن سوار مي‌شد و در شهر گردش مي‌کرد. اين اتومبيل پس از خلع او، براي احمد شاه باقي ماند. به اين ترتيب کم‌کم اتومبيل به خيابان‌هاي شهر تهران راه يافت.‏ واگن اسبي در اواخر، داراي سه خط بود که به قول امروزي‌ها، ترمينال مرکزي آن در ميدان توپخانه قرار داشت و به سه جهت جغرافيايي جنوب، شرق و غرب (يعني بازار گارماشين و ميدان باغشاه) رفت و آمد مي‌کرد. جايگاه توقف واگن‌ها مثل توقفگاه‌هاي فعلي محلي بود به نام واگن خانه که در خيابان اکباتان واقع شده بود و شب هنگام پس از پايان کار تمامي واگن‌ها به اين محل براي توقف شبانه هدايت مي‌شدند. ريل‌هاي آهنين خط‌هاي واگن اسبي پس از برچيدن واگن اسبي در زير قشر ضخيم آسفالت خيابان‌هاي جديد براي هميشه مدفون شدند و دفتر زندگي 80 ساله واگن اسبي تهران، براي هميشه در اواخر سال 1305 هجري شمسي بسته شد تا مسئولان به فکر چاره بيافتند و براي حمل و نقل مردم پايتخت، فکري اساسي کنند.‏

از اين زمان به بعد اتوبوس و تاکسي به‌تدريج براي حمل و نقل مردم موردتوجه قرار گرفت و پس از سال‌ها، مترو به عنوان يک پروژه کلان شهري به سيستم حمل و نقل عمومي پيوست.‏

codex24x

page05

codex24x

page05

تاكسي «ون» ؛آزمون و خطايي بزرگ

مطالب مشابه :

فروش ویژه ون غزال 14 نفره روسی.

لوازم یدکی و قیمت قطعات ون غزال و سوبول.

حفظ و نگهداری ون غزال.

تاكسي «ون» ؛آزمون و خطايي بزرگ

ون هفت نفره تندر90

معرفی خودرو سیباون(عکس+مشخصات فنی)

تعمیر موتور (سر سیلندر ) ون غزال و سوبل و ولگا با موتور گروه ZMZ 406 ( نیم موتور بالا ) با تصویر.

ون فاو FAW