تاريخچه راه آهن :

تاريخچه راه آهن :

اولين خط آهن در سال 1804 ميلادي در انگليس شروع به کار کرد که با نيروي اسب کار مي کرد گرچه در سال 1784 ميلادي جيمز وات واگن بخاري را اختراع کرده بود ولي اقبالي ازآن نشد به طوريکه اولين قطار با لکوموتيو بخاري پس از 41 سال يعني در سال 1825 بين شهرهاي استاکتون و دارلينگتون انگلستان در طول 49 کيلومتر حرکت کرد و سپس گسترش راه آهن مورد توجه قرار گرفت و کشور هاي آمريکا ، فرانسه ، اتريش ، روسيه ، بلژيک ، ايتاليا ، دانمارک ، سويس ، کانادا، اسپانيا ، مکزيک ، سوئد و هندوستان با استفاده از لوکوموتيو هاي بخاري خطوط راه آهن را در کشورهاي خود توسعه دادند طول راه آهن احداث شده طبق سال 13880 به اين شرح بوده است . فرانسه 27244کيلومتر ، انگلستا ن 28823 کيلومتر ، آلمان 32829 کيلومتر و آمريکا 191672 کيلومتر ولي تا آن تاريخ ايران فاقد راه آهن بود .

جايگزيني لکوموتيو هاي ديزلي از سال 1913 به جاي لکوموتيو هاي بخاري شروع شد البته به کار گيري لکوموتيو برقي نيزدر همين سالها ميسر شد ولي در ابتدا چندان استقبالي از آن نشد همچنين در سال 1890 ميلادي در فرانسه سرعت144 کيلومتر بر ساعت ودر سال 1930 در آلمان سرعت 230کيلومتر بر ساعت آزمايش شد هر چند سرعت تجاري قطارها خيلي کمتر بود در قرن گذشته با پيدايش صنعت هواپيمايي گمان مي رفت عصر راه آهن پايان پذيرفته است ولي راه آهن با انطباق تکنولوژي جديد توانست جايگاه خود را بين شيوه هاي ترابري حفظ کند در سالهاي قبل از شروع جنگ دوم جهاني استفاده از سيستم هاي مرکزي کنترل قطارها از راه دور شروع شد و سرعت 300 تا 500 کيلومتر برساعت نيز بين سالهاي 1970 تا 1990 بر اساس روشهاي پيش گيري از تماس مستقيم چرخ و ريل به کار گرفته شدند .

تاريخچه و احداث راه آهن در ايران

با توسعه راه هاي دريابي تا اندازه اي از اهميت راه هاي ايران کاسته شده ولي با پيدايش راه آهن اهميت جغرافيايي و طبيعي ايران مجددا مورد توجه قرار گرفت و کشور هاي استعمارگر براي کسب امتياز احداث راه آهن در ايران رقابت هاي شديدي داشتند.لرد کروزن در کتاب « پرشيا » راجع به اين رقابت ها مي نويسد . احداث راه آهن در ايران يک موضوع فني ومهندسي نيست بلکه يک مساله بغرنج سياسي است که بايد بين کابينه هاي لندن و سن پترزبورگ فيصله يابد.

اولين امتياز براي راه آهن سراسري در سال1250شمسي توسط ناصرالدين شاه به بارون رويتر انگليسي داده شد ولي بر اثر فشار دولت روسيه اين امتياز لغو شد . پس از آن نيز تلاش هاي زيادي براي احداث را ه آهن در مناطق مختلف به عمل آمد ولي به لحاظ عدم کفايت حاکمان قاجار ، ضعف مالي اقصاد ايران و رقابت هاي متقابل دول استعماري تغريبا هيچ کدام به نتايج عملي نرسيد . جدول يک تحرکات و نتايج اين دوره را نشان مي دهد .

اين تحرکات ناکام ، نشان دهنده اهميت موضوع نزد بيگانگان و نفوذ آنها در تصميم گيري هاي ملي آن دوره است . پس از دوره امتيازات عمليات احداث راه آهن در ايران در يک دوره سي و پنج ساله ( 1300 – 1265 ) به طور متفرق و بيشتر بنا به ملاحظات و مصالح شخصي يا قومي با منافع بيگانگان بوده است و در 11 محور مستقل جمعا 717 کيلومتر راه آهن احداث شده است متفرق بودن راه آهن هاي فوق از لحاظ جغرافيايي و انطباق آنها با اهداف شخصي سازندگان ناتمام ماندن طرح هاي بلند مدت و عدم رعايت ضرورت هاي ملي باعث شد که کارايي آنها مناسب و قابل توجه نباشند .

در سال 1304 قانون انحصار خريد و فروش قند شکر و چاي تصويب که به موجب آن عوارضي براين اقلام وضع شد تا براي احداث راه آهن مصرف شد و با تاسيس بنگاه راه آن احداث شبکه سراسري با کمک انگليس و آلمان از سال 1306 شروع و در سال 1317 افتتاح شد احداث اين محور هزينه سنگيني داشت و پل ها و تونل هاي عظيمي در آن وجود دارد .

توسعه راه آن سراسري ايران در دوره هاي مختلف به شرح ذيل بوده است :

الف – دوره 1320 – 1304: در اين دوره احداث راه آهن از اهداف ملي به شمار مي رفت و دولت بر آن اهتمام داشت . شبکه راه آهن سراسري ( بندر ترکمن – تهران – بندر امام ) به طول 1322 کيلومتر احداث شد وتا ( 1320 ) جهت احداث خطوط تهران – مشهد و تهران – تبريز اقداماتي صورت گرفت .

ب- دوره 1327 – 1320 در اين دوره فعاليت هاي عمراني کم و بيش متوقف شده و فقط 129 کيلومتر خط خرمشهر – اهواز براي تامين نيازهاي متفقين ساخته شد .

ج – برنامه عمراني اول 1334- 1328 در اين دوره فعاليت هايي شروع شد ولي ناتمام ماندند .

د – برنامه دوم عمراني 1341 – 1335 : در اين دوره اهداف محقق شده برنامه اول تعقيب شده و دو محور مهم تهران – تبريز و تهران – مشهد ساخته شدند .

سال	مسير	متقاضي امتياز احداث	تبعه	علت عدم اجرا
1250	شبکه سراسري راه آهن	بارون رويتر	انگليسي	اين امتياز به علت فشار روسيه لغو شد
1253	تبريز – جلفا	فالکن هاکن	روسيه	به علت مخالفت دولت انگليس امتياز داده نشد
1257	تهران – رشت	فن شيرر	اطريش	به علت شرايط نامطلوب مالي دولت اجرا نشد
1257	تهران – رشت	آلبتون	فرانسه	به علت شرايط نامطلوب مالي دولت اجرا نشد
1260	چندين محور	وينستون	آمريکا	نامعلوم
1261	تهران – رشت	بوآتال	فرانسه	به علت اشکالتراشي روسها در حمل مصالح اجرا شد
1366	توسعه تهران – ري	بوآتال	فرانسه	نامعلوم
1366	چندين محور	ويندسن	آمريکا	به علت مخالفت روسيه عملي نشد
1367	غاريان – رشت		روسيه	نامعلوم

جدول يک : اولين اقدامات ومذاکرات براي احداث راه آهن در ايران

رديفمحورمشاورکشور۱بافق – بندر عباسايران کامپساکسايران – دانمارک – آلمان۲کرمان – زاهدانايران کامپساکسايران – دانمارک – آلمان۳باد – اصفهان – بافق-کرماندکانسالتآلمان۴اصفهان – اهوازکارلولوتيايتاليا۵تهران – اهواز- بندر امام خميني (شاهپور)اسپي باتينيولفرانسه۶ تهران – تبريزترانسمارکانگلستان۷مشهد-سرخستکنواکسپرتشوروي۸تهران – مشهدجارتسژاپن۹گارماتوري آپرينايسامکوفرانسه۱۰کرمان – زاهدانالکتروواتسوئيس۱۱کرمان – بندر عباسايران کامپساکسايران – دانمارک – آلمان

جدول دو : طرح هاي در دست مطالعه پيش از انقلاب

ه – برنامه عمراني سوم ( 1346 – 1342 ) فقط محور شرفخانه قطور ( مرز ترکيه ) ساخته شده که نقش چنداني هم براي راه آهن کشور نداشته است .

و – برنامه عمراني چهارم ( 1351 – 1347 ) طبق پيش بيني برنامه خطوط مورد نياز ذوب آهن اصفحان ( براي تامين مواد اوليه شامل سنگ آهن و ذغال سنگ و ارسال فرآورده به تهران ) به طول 825 کيلو متر انجام شده است .

ز – برنامه عمراني پنجم ( 1356 – 1352 ) : با چند برابر شدن درآمد نفتي ، علي رغم افزايش اعتبارات اين برنامه در حد 12 برابر اعتبارات برنامه قبا ، توسعه راه آهن محقق نشده است . در اين دوره احداث راه آهن هاي جديد فراواني در دست مطالعه قرار گرفت و براي تمام محور هاي موجود راه آهن طرح تفصيلي براي دو خطه و برقي کردن انجام شده است . ( همزماني اين مطالعات و همسان بودن آنها و نبود هيچ گزارشي توجيهي در اين زمينه محل تامل است ) فهرست مطالعات مذکورکه به شرکت هاي مهندسين مشاور خارجي سپرده شد به شرح جدول 2 است .

ح – دوره 1367 – 1357 : تحت تاثير جنگ تحميلي و کمبود منابع اعتباري تو سعه خطوط محدود به عمليات اجرايي محور بافق – بندر عباس بوده است

ط – ( 1373 - 1368 ) : در برنامه اول در بخش اهداف کيفي بخش حمل و نقل به تکميل و توسعه خطوط جديد راه آهن و اتصال معادن و قطب هاي توليد به شبکه راه آهن اشاره شده است . در اين دوره محور بافق – بندر عباس تکميل شده است و عمليات اجرايي يا مطالعات برخي ديگر از محورهاي راه آهن نيز شروع شده است .

مزيت ها و دلايل اولويت حمل ونقل ريلي در ايران

1 – حجم ترافيک و ترابري کشور ما در بسياري از محورهاي برون شهري و حومه اي بالاست . همچنين دراغلب مسافرتها و جابجايي ها مواد ، محصولات و کالاها ، بعد مسافت بين مبادي و مقاصد بين شهري به صدها کيلومتر و در حل و نقل حومه اي به ده ها کيلومتر مي رسد .

2 – طول شبکه راه آهن ايران نسبت به جمعيت و وسعت کشور در مقايسه با اغلب کشورهاي دنيا اندک بود ه و نشانگر کمبود خطوط راه آهن ايران است و سهم فعلي حمل و نقل ريلي از ترابري کل کشور ( باري و مسافري ) نيز در مقايسه با کشور هاي مشابه اندک است .

3 – ميزان سوانح ترابري در کشور ما بالا است و خسارت جاني و مادي فراواني به جامعه تحميل مي کند گرايش و حمل و نقل ريلي به علت ايمني بالاتر آن وکاهش تراکم ترافيک در جادها باعث کاهش سوانح مي شود .

4 – شاخص مصرف انرژي در بخش حمل و نقل ايران به علت واگذاري سهم اندک ترابري به حمل و نقل ريلي بالا است و به اين ترتيب يارانه فراواني بدون توجيه کافي براي تامين سوخت بخش حمل و نقل پرداخت مي شود .

5- حمل و نقل جاده اي که سهم اصلي ترابري کشور را به دوش دارد ، از نظر شبکه و ناوگان مستهلک و اعتبارات دولتي براي هزينه هاي سنگين نگهداري جاده ها تکافو نمي کند و صاحبان وسايل نقليه جاده اي نيز براي جايگزيني و تجديد ناوگان فرسوده خود دچار مشکل مالي هستند ولي رشد قيمت حمل و نقل جاده اي نيز در شرايط فعلي به علت سهم عمده آن در ترابري کشور موجب تورم عمومي مي شوند .

6- رشد تقاضاي مسافرتهاي سريع که به وسيله حمل و نقل عمومي جاده اي ميسرنيست ، موجب رغبت به استفاده از وسايل نقليه شخصي و هوايي شده است که از نظر اقتصادي به صلاح کشور نيست .

7- مردم ونمايندگان اغلب مناطق محروم کشور خواستار توسعه راه آهن به مناطق خود است تا بستر ساز توسعه منطقه اي باشد .

8 – موقعيت جغرافيايي ايران براي حمل و نقل ترانزيتي زميني مناسب است و به علت حجم اندوه بار و مسافت طولاني مسير اين نوع از بارها ، حمل و نقل ريلي براي اين منظور مناسب تر است و به علت رواج حمل و نقل ريلي در اغلب کشور هاي همسايه اين کشور ها براي حمل و نقل ترانزيتي از اين شيوه ترابري استقبال مي کنند .

9 – عامه مردم از خدمات مسافرتي راه آهن به علت ايمني و رفاه آن استقبال مي کنند بويژه اگر سرعت و کيفيت خدمات آن بهبود يابد .

هزينه هاي خارجي حمل و نقل و وضعيت راه آهن

هر يک از شيوه هاي برابري علاوه بر هزينه هايي که به صورت مستقيم در دوره بهره برداري دارند ( مانند هزينه هاي بهره برداري نگهداري و استهلاک شبکه و ناوگان برابري ) هزينه هايي را نيز به صورت غير مستقيم به جامعه تحميل مي کنند که به اين هزينه ها اصطلاحا هزينه هاي خارجي حمل و نقل مي گويند و شامل مواردي همچون آلودگي هاي زيست محيطي خسارات و تلفات ناشي از سوانح ايجاد است . به عبارت ديگر هزينه هايي که به جاي مصرف کننده از سوي کل جامعه پرداخت مي شود و در اين صورت يارانه هايي که به شکل هاي مختلف از سوي دولت به بخش حمل و نقل اختصاص مي يابد را بايد جزء هزينه هاي خارجي حمل و نقل محصوب که بويژه يارانه هاي انرژي که هزينه هاي بسيار هنگفتي را به اقتصاد ملي تحميل مي کند . ياد آور مي شود هزينه هاي خارجي حمل و نقل در تعرفه ها اثر ندارد و بنا بر اين مورد توجه قرار نمي گيرند امروزه سعي مي شود هزينه هاي خارجي حمل و نقل را به روش هاي مختلف داخلي کنند . ( در تعرفه موثر باشند )

اهميت مصرف انرژي در حمل و نقل

حمل و نقل از عمده ترين مصرف کنندگان انرژي است به طوري که يک پنجم انرژي مصرفي کشور مربوط به بخش حمل و نقل است .

تمام انرژي مصرفي بخش حمل و نقل بوسيله فرآورده هاي نفتي تامين مي شود .

بخش حمل و نقل اصلي ترين مصرف کننده فرآورده هاي نفتي است . ( 40 0/0 )

در سالهاي اخير، سهم حمل و نقل در مصرف فرآورده هاي نفتي سالانه 7 0/0 رشد مي کند پيش بيني مي شود در سالهاي آينده نيز اين رشد ادامه يابد .

بخش حمل و نقل نقش اصلي در آلودگي هواي شهري و برون شهري را دارد .

هزينه انرژي مصرفي بخش حمل و نقل در سال 1377 معادل 2/3 ميليارد دلار بوده است .

هزينه هاي اجتماعي ناشي از عوارض آلودگي بخش

کشور هاي توسعه يافته اغلب داراي سازمانهاي مستقل و مسئول در مورد ايمني هستند و هرگونه حادثه اي در بخش هاي مختلف حمل و نقل راسا توسط آنان رسيدگي و دستور عملهاي لازم براي پيشگيري از بروز موارد مشابه صادرات مي شود.

در کشورهاي توسعه يافته بر خلاف عموم کشورهاي ديگر مانند ايران سعي شده است تا در حمل و نقل هوايي قيمت تمام شده به اضافه يک سود معقول از مسافران آن اخذ شود . در حمل نقل ريلي تمام کشورهاي توسعه يافته يارانه کنترل شده اي را فقط براي بخش مسافري به راه آهنها پرداخت مي کنند .

http://railtransportation.persianblog.com/

تاريخچه راه آهن :

مطالب مشابه :

کاهش زمان مجاز تاخیر قطارها

ریز برنامه حركت قطارهاي مسافري از مورخه 93/03/11 لفايت 93/07/10

پل تله زنگ

جزئیات عبور قطارهای مسافربری از ایستگاه بشرویه

تاريخچه راه آهن :

قطار شهري

سوالات مقررات عمومی حركت ویژه لوكوموتیورانان(سوالات 50تاآخر)

مقدمه درخصوص مترو

معرفي شركت هاي مالك قطار