مقاله ارزيابي اقتصادي و بررسي منافع حاصل از احداث راه‌هاي جديد ترانزيتي

عنوان مقاله: ارزيابي اقتصادي و بررسي منافع حاصل از احداث راه‌هاي جديد ترانزيتي (مطالعه موردي پروژه سربيشه به بازارچه مرزي ميل 78 کشور)TP[1]PT

مولف: ابراهيم ميرزايي - احمد صباحي - اکبر باقري

سال انتشار(میلادی):۲۰۰۹

منبع: محاسبات تحقيق

چکيده

هدف اصلي اين مقاله، ارائه نتايج ارزيابي اقتصادي پروژه احداث راه ميان‌بر سربيشه خراسان جنوبي به بازارچه مرزي ميل 78 و نيز معرفي آثار اقتصادي- اجتماعي اجراي اين طرح مي‌باشد. ابتدا ضمن معرفي خصوصيات منطقه مورد مطالعه (استان خراسان جنوبي و شهرستان سربيشه)، وضعيت موجود مسيرهای مورد مطالعه و نيز مسير پيشنهادي سه قطعه‌اي و ارائه آناليزي از هزينه‌هاي احداث و به‌سازي هر يك از قطعات پيشنهادي با منافع حاصل از ارتقاء مشخصات فني مسيرها مقايسه گرديده و در ادامه تجزيه و تحليل هزينه- فايده طرح شامل، هزينه عمليات و منافع ريالي حاصله از حيث صرفه‌جويي (کاهش) در مصرف سوخت، کاهش زمان سفر و منافع ريالي حاصل از آن، کاهش ميزان تصادفات و خسارات حاصله و فايده ريالي ناشي از آن، ميزان صرفه‌جويي هزينه‌هاي عملياتي، نقش آن در توسعه تبادلات تجاري (صادرات و واردات) به واسطه کاهش فاصله ترانزيت کالا به افغانستان و نيز شکوفايي اقتصادي استان خراسان جنوبي ارائه شده است. در پايان بر اساس نرخ تنزيل 12 درصد، ارزش فعلي خالص فوايد مذکور محاسبه شده و بر اين اساس نرخ بازده داخلي سرمايه‌گذاري معادل 4/19 درصد به دست آمده است که اين مهم، توجيه اقتصادي بالاي اين پروژه را تاييد مي‌نمايد.

واژه هاي کليدي: ارزيابي اقتصادي، نرخ بازده داخلي سرمايه‌گذاري، راه سربيشه- بازارچه مرزی ميل78، استان خراسان جنوبي

ارزيابي اقتصادي و بررسي منافع حاصل از احداث راه‌هاي جديد ترانزيتي (مطالعه موردي پروژه سربيشه به بازارچه مرزي ميل 78 کشور)TP[1]PT ابراهيم ميرزاييTP*PT كارشناس ارشد مهندسي عمران و عضو هيات علمي دانشگاه آزاد اسلامي واحد قاينات احمد صباحي استاديار گروه اقتصاد دانشگاه فردوسي مشهد اکبر باقريTP PT دانشجوي دكتراي اقتصاد دانشگاه علوم تحقيقات تهران و عضو هيات علمي دانشگاه آزاد اسلامي واحد قاينات چکيده هدف اصلي اين مقاله، ارائه نتايج ارزيابي اقتصادي پروژه احداث راه ميان‌بر سربيشه خراسان جنوبي به بازارچه مرزي ميل 78 و نيز معرفي آثار اقتصادي- اجتماعي اجراي اين طرح مي‌باشد. ابتدا ضمن معرفي خصوصيات منطقه مورد مطالعه (استان خراسان جنوبي و شهرستان سربيشه)، وضعيت موجود مسيرهای مورد مطالعه و نيز مسير پيشنهادي سه قطعه‌اي و ارائه آناليزي از هزينه‌هاي احداث و به‌سازي هر يك از قطعات پيشنهادي با منافع حاصل از ارتقاء مشخصات فني مسيرها مقايسه گرديده و در ادامه تجزيه و تحليل هزينه- فايده طرح شامل، هزينه عمليات و منافع ريالي حاصله از حيث صرفه‌جويي (کاهش) در مصرف سوخت، کاهش زمان سفر و منافع ريالي حاصل از آن، کاهش ميزان تصادفات و خسارات حاصله و فايده ريالي ناشي از آن، ميزان صرفه‌جويي هزينه‌هاي عملياتي، نقش آن در توسعه تبادلات تجاري (صادرات و واردات) به واسطه کاهش فاصله ترانزيت کالا به افغانستان و نيز شکوفايي اقتصادي استان خراسان جنوبي ارائه شده است. در پايان بر اساس نرخ تنزيل 12 درصد، ارزش فعلي خالص فوايد مذکور محاسبه شده و بر اين اساس نرخ بازده داخلي سرمايه‌گذاري معادل 4/19 درصد به دست آمده است که اين مهم، توجيه اقتصادي بالاي اين پروژه را تاييد مي‌نمايد. واژه هاي کليدي: ارزيابي اقتصادي، نرخ بازده داخلي سرمايه‌گذاري، راه سربيشه- بازارچه مرزی ميل78، استان خراسان جنوبي طبقه بندي JEL: E32, L52, R11 Economic Evaluation and Survey of Benefits of New Road Building for Transit from Sarbisheh Road to Frontier Market of Mile 78 Project for Southern Khorasan Province Ebrahim Mirzaei MA.in civilEngineering and Faculty of Islamic Azad University of Qaenat Ahmad Sabahi Assistant professor of Economics, Ferdowsi University of Mashhad Akbar Bagheri PhD Student in Olum Tahghighat University of Tehran and Faculty of Islamic Azad University of Qaenat Abstract The purpose of this article is to provide economic evaluation of Sarbisheh road to frontier market of mile 78 ( Southern Khorasan Province) and analysis its social- economic effects. So, first survey of this cases, such as: region characters of case study (Southern Khorasan Province and Sarbisheh town), path present situation of case study, 3 sectional recommended path of researcher, analysis of construction and improvement costs of this sectional recommended path compare with benefits of upward mobility of technical mobility paths. Then, presented cost- benefits analysis of project that include: cost operation and its monetary benefits (saving of energy consumption), decline in time travel and its monetary benefits, decline of accidents and its damages and monetary benefits, saving in operational costs, role of this study in expansion of commercial trades (export and import), because of decline of distance for goods transit to Afghanistan and also, provide economic boom for southern Khorasan Province. The last part of this paper calculated, net present value (discount rate:12 percentage) and internal rate of return (19/4 percentage) so that, this results indicate high economic rationalization for this project. Keywords: Economic Evaluation, Sarbisheh Road to Frontier Market of mile 78 Project, Net Present Value, Internal Rate of Return, Social and Economic Benefits, Southern Khorasan Province. JEL: E32, L52, R11 1- مقدمه در دنياي امروز، افزايش تبادلات اقتصادي و تجاري از نشانه‌هاي شتاب اقتصاد جهاني در مسير جهاني‌شدن مي‌باشد. از اين حيث توسعه صنعت حمل و نقل برون‌مرزي و گسترش تبادلات ترانزيت بين‌المللي به واسطه احداث و گسترش راه‌هاي جديد و ميان‌بر که مسيرهاي قبلي را با زمان و مسافت کمتري طي نموده و صرفه‌هاي اقتصادي زيادي به ارمغان آورند حائز اهميت فراوان است. پروژه تحت بررسي نيز از جمله مواردي است که هدف مذکور را در جهت شکوفايي اقتصادي منطقه فراهم نموده است. در حال حاضر راه‌هاي دسترسي به درح و ميل 78 عبارتند از جاده آسفالته و فرعي درجه يک با آسفالت سرد که از بشرويه و در جهت شرق و در كيلومتر 75 به درح متصل مي‌گردد. يک راه فرعي و عمدتا با استفاده نظامي ‌نيز براي كنترل مرزها در محل و با امتداد شمال به جنوب نيز در شرقي‌ترين قسمت تمامي‌ پاسگاه‌هاي مرزي را پوشش مي‌دهد و ميل 78 را نيز به اسديه متصل مي‌نمايد. اتصال درح به میل 78 نيز به صورت 15 كيلومتر جاده آسفالته فرعي درجه دو و 20 كيلومتر جاده دسترسي تا ماهي‌رود و 20 كيلومتر جاده جيپ‌رو تا ميل 78 است. در حال حاضر، فاصله درح تا مرکز شهرستان 75 کيلومتر و فاصله ميل 78 تا مرکز شهرستان 130 کيلومتر است. به طور کلي اين محور يكي از مسيرهاي ترانزيت كالا از مرزهاي آبي جنوب ايران به كشور افغانستان مي‌باشد كه با توجه به كوتاهي مسير نسبت به ساير مسيرهاي ترانزيتي داراي اولويت است‌. بر اساس آمار ارائه شده از سوي سازمان بازرگاني استان خراسان جنوبي، در سال 1382 بازارچه‌هاي مرزي استان بيش از 200000 تن مبادلات كالا با افغانستان داشته است‌. احداث راه مناسب به شهر فرا از استان فرا در افغانستان از محل كمك‌هاي تعهد شده دولت‌، تسريع در احداث پایانه‌های مرزي، به‌سازي و ارتقاي سطح كيفي راه‌هاي فرعي و مرزي استان از طرح‌هاي اولويت‌دار مطرح شده در سند ملي توسعه استان مي‌باشند‌. علاوه بر اين موارد، احداث اين مسير كه از سال 1386 (به عنوان نقطه زماني صفر يا شروع طرح) مورد نظر بوده است، علاوه بر منطقي‌بودن نرخ بازده سرمايه‌گذاري و توجيه اقتصادي بالا، سبب افزايش سطح سرويس ترافيك‌، كاهش تصادفات‌، كاهش زمان سفر و صرفه‌جويي در مصرف سوخت و استهلاك وسايل نقليه‌، افزايش تبادلات تجاري از استان خراسان جنوبي به افغانستان و... مي‌گردد‌. 2) بررسي ويژگي‌هاي شهرستان سربيشه 1-2) موقعيت جغرافيايي، اقليمي‌ و اقتصاد کشاورزي منطقه مورد مطالعه (سربيشه) تا سال 1316 ولايت سربيشه شامل بلوك بيرجند و قاين يكي از 27 ولايت خراسان بود در سال 1316 سربيشه يكي از بخش‌هاي تابع شهرستان بيرجند محسوب مي‌شد. سربيشه در سال 1382 از شهرستان بيرجند منتزع گرديد. در حال حاضر سربيشه در 59 درجه و12 دقيقه تا 60 درجه و 54 دقيقه طول شرقي و 32 درجه و 3 دقيقه تا 32 درجه و 54 دقيقه عرض شمالي واقع، و داراي 44/8222 كيلومتر مربع مساحت و 71 آبادي (216 آبادي آن داراي سكنه بود و 80 آبادي آن خالي از سكنه)‌، 2 بخش به نام‌هاي مركزي و مود مي‌باشد‌. اين شهرستان از نظر موقعيت جغرافيايي در شرق کشور و در شرق استان خراسان جنوبي واقع شده است که از شمال به شهرستان‌هاي درميان و بيرجند و از غرب به شهرستان بيرجند و از جنوب به شهرستان نهبندان و از شرق در مسافتي به طول تقريبي 75 کيلومتر با کشور افغانستان مرز مشترک دارد‌. همچنين اين شهرستان داراي 2 شهر به نام‌هاي سربيشه و مود مي‌باشد‌. تعداد دهستان‌هاي اين شهرستان نيز 4 دهستان است‌. مهمترين مركز سياسي اداري استان خراسان جنوبي در شهرستان بيرجند كه مركز استان مي‌باشد واقع شده است‌. ساير شهرستان‌هاي استان به ترتيب درجه اهميت و جمعيت عبارتند: از قاينات (124194 نفر)‌، نهبندان (41047 نفر)‌، سرايان (28147 نفر). شهرستان سربيشه نيز با 1544673 هكتار مساحت‌، سومين شهرستان از نظر وسعت بوده و مساحت عرصه منابع طبيعي آن 1381235 هكتار (معادل 89%) از كل مساحت شهرستان و 18 درصد از كل منابع طبيعي استان است. جدول شماره (1) وضعيت اقتصاد کشاورزي اين شهرستان را نشان مي‌دهد. زراعت، دام کوچک و باغداري به ترتيب در جايگاه نخست تا سوم عملکرد اقتصاد کشاورزي منطقه قرار دارند. اين موضوع اهميت پروژه احداث را سربيشه– ميل 78 را بيش از پيش آشکار مي‌سازد. جدول (1)- بهره‌برداران كشاورز بر حسب نوع بهره‌برداري شهرستان سربيشه در سرشماري (1382) جمع زراعت باغداري توليد گلخانه پرورش ماكيان زنبور دام بزرگ دام كوچك ابريشم تعداد بهره برداران 59174 15565 11530 4 11181 15 5484 15343 52 درصد از كل 100 3/26 48/19 007/0 9/18 03/0 27/9 93/25 09/0 منبع: سرشماري عمومي‌ كشاورزي سال 1382 2-2) اقتصاد صنعتي و معدني شهرستان منطقه مورد مطالعه در پايان سال 1382 شهرستان سربيشه داراي 501 واحد صنعتي فعال بوده كه پروانه بهره‌برداري تحت پوشش اداره كل صنايع‌،‌ سازمان جهاد كشاورزي و اداره كل معادن و فلزات استان را اخذ كرده‌اند‌. از اين تعداد، 10 كارگاه اختصاصاً صنعتي بوده كه 2 كارگاه عمومي‌و 8 كارگاه صنعتي خصوصي بوده‌اند و 558 نفر نيز در اين كارگاه‌ها مشغول فعاليت بوده‌اند. ارزش افزوده كارگاه‌هاي صنعتي 129322 ميليون ريال بوده است‌ كه معادل 36 درصد ارزش افزوده توليدات صنعتي استان مي‌باشد. اين شهرستان همچنين از پتانسيل نسبتاً بالاي معدني برخوردار است. معادن كائولين و بازالت واقع در 56 كيلومتري شرق، معدن گرانيت در 70 كيلومتري سربيشه و معادن بازالت و معادن كروميت از جمله مهمترين معادن اين شهرستان محسوب مي‌شوند‌. تالك‌، ‌سيليس‌، ‌سنگ آهك‌، منگنز‌، كائولين و فلدسپات از ديگر معادن كشف شده در اين شهرستان هستند‌. در حال حاضر تعداد كل معادن فعال در اين شهرستان 28 معدن فعال بوده و سهم شهرستان از توليدات معدني استان 32/67 درصد‌، از ذخاير معدني استان 5/38 درصد و از شاغلين بخش معدن استان 2/4 درصد مي‌باشد‌. 3-2) اقتصاد بازرگاني منطقه مورد مطالعه به طور كلي روابط و مناسبات تجاري ميان شهرستان سربيشه و ديگر شهرستان‌هاي استان و کشور به علت محدوديت زمينه‌ها و توسعه اقتصادي محدود مي‌باشد‌. مازاد توليد در اكثر موارد ناچيز است و به علت نارسايي‌هاي شبکه ارتباطي، قابل عرضه به بازارهاي داخلي و خارجي نيست‌. البته ذكر اين نكته ضروري است كه محصول زعفران و زرشك حالت استثنايي دارند‌. همچنين قالي‌بافي در بهبود وضعيت تجاري و بازرگاني اين شهرستان نقش مهمي‌به عهده داشته است. براساس آمارهاي سال 1381 تعداد 2475 كارگاه عمده‌فروش‌، خرده‌فروش و تعمير وسايل نقليه و كالاي شخصي و خانگي در نقاط شهري و روستايي اين شهرستان وجود دارد كه معادل 26 درصد كارگاه‌هاي استان مي‌باشد‌. از اين تعداد كارگاه حدود 84 درصد كارگاه‌ها فقط داراي يك نفر كاركن و 13 درصد كارگاه‌ها نيز داراي دو نفر كاركن مي‌باشد و 3/0 درصد كارگاه‌ها نيز بين 3 تا 4 نفر كاركن دارد‌. 3) ارزيابي اقتصادي طرح و بررسي آثار اقتصادي و اجتماعي آن 1-3) بررسي مسير موجود سربيشه- ميل78 و مسير پيشنهادي مشاور (مجري طرح) و هزينه‌هاي آن براساس بررسي‌هاي صورت گرفته از مسير موجود سربيشه- ميل 78 نکات ذيل حاصل شد: الف– از كيلومتر صفر تا 000+82 (درح) راه به صورت آسفالته و بيشتر در دشت قرار دارد و با تعريض و اصلاح هندسي به خصوص در گردنه‌هاي كيلومتر 000+10 و 000+17 و با توجه به اين‌كه اكثر مسير خاكريز با ارتفاع كم مي‌باشد‌، مي‌توان با تعريض از طرفين و يا از يك طرف، نسبت به ايمن‌كردن مسير و افزايش درجه راه اقدام نمود‌. از طرفي در اين قسمت ما شاهد ابنيه نسبتا كافي و با عرض مناسب 11 متر هستيم‌. ب – از كيلومتر 000+82 تا 000+118 (درح تا ماهي‌رود) لازم است در بعضي از قسمت‌ها با احداث واريانت طول مسير را كوتاه‌تر نمود و علاوه بر آن ميزان عبور از رودخانه را حداقل در دو مورد كاهش داد‌. ج – از كيلومتر 000+118 تا انتها، بايد با مطالعه، مسير مناسب و جديد كه تمامي‌ملاحظات فني و اجرايي را تسهيل نمايدا انتخاب نمود‌. راه دسترسي موجود مي‌تواند به عنوان خط مشي كلي مورد استفاده قرار گيرد. در كل مسير مورد مطالعه بايستي در پلان افقي و قوس‌هاي قائم اصلاح هندسي گردد و ابنيه‌ها مجددا مورد مطالعه قرار گيرند‌. تعداد پاركينگ‌ها و اتصالات راه‌هاي روستايي نيز اصلاح گردند. به نظر مي‌رسد كه لايه‌هاي روسازي توان باربري خود را از دست داده باشند و لذا لازم است با انجام آزمايشات لازم مكانيك خاك مقاومت آنها بررسي و سپس در طرح روسازي استفاده گردند. لذا براساس اين طرح پيشنهاد گرديد، با توجه به نوع كار و كيفيت مسير موجود و همچنين تقاضاي ترافيكي محور، طراحي مسير به صورت مجزا و در سه قطعه انجام‌گيرد كه به اختصار در ذيل تشريح مي‌گردد. جدول (2)- ميزان متراژ و هزينه‌هاي احداث براي قطعه اول رديف شرح مقدار مترمكعب قيمت يك مترمكعب قيمت كل به هزارريال 1 خاكريزي‌ها 300000 20280 6084000 2 ترانشه‌ها 80000 17870 1429600 3 زيراساس 150000 40490 6073500 4 اساس 140000 65670 9193800 5 آسفالت 61500 287453 17678380 6 عمليات متفرقه مقطوع 4045928 4045928 منبع: محاسبات تحقيق جمع كل 44،505،208 با اعمال ضرائب 70،527،403 - قطعه اول (سربيشه– درح): اين قطعه از سربيشه و با اصلاح هندسي اتصال سه راهي شروع و با به‌سازي نوع د– الف روي محور موجود طراحي انجام مي‌گيرد‌. البته لازم است در كيلومترهاي 10 و 17 با ايجاد واريانت گردنه‌ها و شيب تند مسير را حذف كرد‌. در خصوص گردنه اول لازم است با ايجاد واريانت در سمت راست مسير موجود و با ترانشه‌برداري قوس‌هاي افقي و قائم مسير را اصلاح و شيب مسير را به حد مجاز تقليل داد و همچنين در كيلومتر 17 با ايجاد واريانت، شيب تند راه را با عبور از ميان دامنه سمت راست محور كاهش داد‌. در بقيه نقاط تا درح با توجه به مسير موجود مي‌توان با تعريض آن و استفاده از ابنيه موجود و فقط اصلاح هندسي در پلان افقي و قائم مشخصات مسير را به نرم دلخواه ارتقا داد‌. با توجه به اين‌كه در اين قسمت، متوسط ارتفاع خاكريز در حدود يك متر مي‌باشد لازم است ترانشه‌اي به طول 750 متر در مسير سنگي اجرا نمود و با در نظر گرفتن ابنيه‌هاي لازم‌، مي‌توان برآورد كرد كه براي تعريض مسير به ميزان 3 متر مقدار خاكريز برابر با 250000 متر مكعب و مقدار خاكبرداري برابر است با 80000 متر مكعب و به طول 82 كيلومتر عمليات روسازي را داريم. براي اين قطعه حمل مصالح آسفالت و اساس را 40 كيلومتر و زيراساس و حمل آب را 20 كيلومتر، حمل مصالح زيرسازي را تا 10 كيلومتر و ترانشه‌ها را 5/2 كيلومتر در نظر مي‌گيريم‌. طول اين قطعه 82 كيلومتر مي‌باشد. جدول (2) ميزان متراژ و هزينه‌هاي احداث قطعه اول را نشان مي‌دهد. - قطعه دوم (درح– ماهي‌رود): در اين قطعه‌، مسير به اجبار و به دليل ايجاد دسترسي ساكنين روستاهاي مجاور مجبور به دور زدن منطقه شده است كه اين مشاور پيشنهاد مي‌نمايد در كيلومتر 000+3 مسير را بصورت مستقيم ادامه داده و از ميان تنگه كوه مقابل عبور كرده و در ادامه با گردش به چپ و با طي 6 كيلومتر به مسير موجود رسيد‌. به اين ترتيب در اين واريانت حدود 6 كيلومتر از طول مسير كاهش مي‌يابد. از اين نقطه به بعد مي‌توان با در نظر گرفتن ممر موجود و مسير جهاد و با اصلاح هندسي آن به طرف ماهي‌رود رسيد‌. به نظر مي‌رسد مقادير خاكريزي و خاكبرداري در اين قطعه بطور تقريبي برابر با 200000 متر مكعب باشد. اين قطعه شامل 15 كيلومتر بهسازي و 20 كيلومتر احداث خواهد بود. براي اين قطعه نيز حمل مصالح آسفالت و اساس را 40 كيلومتر و زيراساس و حمل آب را 20 كيلومتر، حمل مصالح زيرسازي را تا 10 كيلومتر و ترانشه‌ها را 5/2 كيلومتر در نظر مي‌گيريم‌. طول قطعه را نيز 30 كيلومتر در نظر مي‌گيريم‌. جدول (3) ميزان متراژ و هزينه‌هاي احداث قطعه اول را نشان مي‌دهد. جدول (3)- ميزان متراژ و هزينه‌هاي احداث براي قطعه دوم (ريال) رديف شرح مقدار مترمكعب قيمت يك مترمكعب قيمت كل به هزارريال 1 خاكريزي‌ها 225000 19800 4455000 2 ترانشه‌ها 200000 12940 2588000 3 زيراساس 52500 40490 2125725 4 اساس 51500 65670 3382005 5 آسفالت 22500 287453 6467700 6 عمليات متفرقه مقطوع 1901843 1901843 منبع: محاسبات تحقيق جمع كل 20،920،273 با اعمال ضرائب 33،152،356 - قطعه سوم (ماهي‌رود– ميل 78): اين قطعه با بررسي مشاور در منطقه به صورت احداث و به طول تقريبي 20 كيلومتر است كه تماما در منطقه كوهستاني قرار داشته و خاكريزهاي بلند و ترانشه‌هاي عميق دارد‌. جنس زمين در اين قطعه بيشتر سنگي است كه در براورد احجام در نظر گرفته مي‌شود‌. سعي مي‌شود در اين قطعه حداكثر شيب 6 درصد رعايت گردد. احجام خاكريزي و خاكبرداري در اين قطعه تقريبا معادل 200000 و 180000 متر مكعب مي‌باشد. ابنيه‌ها در اين قطعه شامل يك پل 5 دهانه 6 متر در ماهي‌رود و 6 دهانه 5 متر در روي رودخانه شتررو مي‌باشد و به دليل بافت كوهستاني قطعه پل‌هاي 2 تا 4 متري متعددي در مسير خواهيم داشت. برآورد ساخت را براي هر قطعه و بطور جداگانه بررسي مي‌نماييم‌. براي تمام قطعات، روسازي را شامل 15 سانتيمتر زيراساس‌، 15 سانتيمتر اساس‌، 6 سانتيمتر بيندر و 4 سانتيمتر توپكا در نظر مي‌گيريم. مبناي قيمت‌ها فهرست بهاي سال 1385 مي‌باشد. ضرائب پيمان را برابر با 30 درصد بالاسري‌، 15 درصد منطقه‌اي و 6 درصد تجهيز و برچيدن كارگاه در نظر مي‌گيريم. براي اين قطعه نيز حمل مصالح آسفالت و اساس را 50 كيلومتر و زيراساس و حمل آب را 20 كيلومتر، حمل مصالح زيرسازي را تا 10 كيلومتر و ترانشه‌ها را 5/2كيلومتر در نظر مي‌گيريم‌. طول قطعه را نيز 18 كيلومتر در نظر مي‌گيريم‌. عمليات متفرقه را نيز 15% مابقي كار محاسبه مي‌كنيم‌. جدول (4) ميزان متراژ و هزينه‌هاي احداث قطعه اول را نشان مي‌دهد. جدول (4)- ميزان متراژ و هزينه‌هاي احداث براي قطعه سوم رديف شرح مقدارمترمكعب قيمت يك مترمكعب به ريال قيمت كل به هزارريال 1 خاكريزي‌ها 250000 19800 4950000 2 ترانشه‌ها 200000 13749 2749800 3 زيراساس 33000 40490 1336170 4 اساس 31000 66420 2059020 5 آسفالت 13500 296453 4002120 6 عمليات متفرقه مقطوع 2264567 2264567 منبع: محاسبات تحقيق جمع كل 17،361،677 با اعمال ضرائب 27،513،049 برآورد کل هزينه‌هاي اجراي طرح: جهت برآورد هزينه اجرا، جمع هزينه احداث قطعات را به علاوه هزينه استملاك اراضي مورد تملك محاسبه مي‌نماييم‌. در محاسبه سطح اراضي حريم راه را 45 متر در نظر گرفته و در ارتباط با تملك اراضي چون اكثر زمين‌هاي مورد نظر منابع ملي است لذا متوسط هزينه تملك را براي هر هكتار معادل 3000000 ريال در نظر مي‌گيريم. جدول (5) طول و هزينه‌هاي قطعات پيشنهادي را نشان مي‌دهد. جدول (5)- طول و هزينه‌هاي تملک قطعات پيشنهادي (به ریال) شرح طول قطعه مبلغ هزينه قطعه يك 82 كيلومتر 70،527،403،118 قطعه دو 30 كيلومتر 33،152،356،623 قطعه سه 18 كيلومتر 27،513،049،542 تملك و ارزيابي 585 هكتار 1،755،000،000 جمع كل - 132،947،809،283 منبع: محاسبات تحقيق 2-3) ارزيابي اقتصادي طرح (تجزيه و تحليل هزينه– فايده) 1-2-3) آناليز هزينه‌ها: در اين قسمت به بررسي و مقايسه ميزان هزينه– فايده (منافع) مسير مورد مطالعه مي‌پردازيم. براي انجام مطالعات سرمايه‌گذاري لازم است برآورد اقلام هزينه‌اي و برآورد منافع حاصل از اجراي طرح انجام گردد و سپس مقايسه اقتصادي هزينه‌ها و منافع حاصل از آن و نيز تعيين نرخ بازگشت سرمايه انجام گيرد. در جدول (6) هزينه‌هاي تملک و احداث مسير براي يک دوره 5 ساله (از 1386 تا 1390) و همچنين هزينه‌هاي تعمير و نگهداري را براي يک دوره بهره‌برداري 20 ساله (از سال 1391تا 1410) ذكر شده است. هزينه‌هاي تعمير و نگهداري را نيز معادل 2 درصد هزينه احداث براي سال اول و با نرخ رشد 10% براي سال‌هاي بعد محاسبه مي‌كنيم. همان گونه که ملاحظه مي‌شود، در سال‌هاي احداث (5 سال اول) هزينه‌هاي نگهداري صفر بوده و در سال‌هاي بهره‌برداري (20 سال بعدي) هزينه‌هاي سرمايه‌اي صفر خواهد بود. روند هزينه‌ها نيز صعودي بوده و در پايان سال 1410 در مجموع به 40640 ميليون ريال مي‌رسد. 2-2-3) آناليز منافع طرح: بطور کلي، منافع ريالي حاصل از اجراي اين طرح شامل: صرفه‌جويي (کاهش) در مصرف سوخت، کاهش زمان سفر و منافع ريالي حاصل از آن، کاهش ميزان تصادفات و خسارات حاصله و فايده ريالي ناشي از آن، ميزان صرفه‌جويي هزينه‌هاي عملياتي، نقش آن در توسعه تبادلات تجاري (صادرات و واردات) به واسطه کاهش فاصله ترانزيت کالا به افغانستان و نيز شکوفايي اقتصادي استان خراسان جنوبي مي‌باشند. از بين موارد مذکور صرفه‌جويي در هزينه‌هاي عملياتي، كاهش زمان سفر و منافع ريالي ناشي از آن، کاهش تصادفات و منافع حاصله و نيز منافع اقتصادي ناشي از کاهش فاصله ترانزيت کالا به افغانستان را بررسي خواهيم نمود. 1-2-2-3) آناليز منافع ناشي از صرفه‌جويي در هزينه‌هاي عملياتي طرح: فراورده‌هاي نفتي و الگوي مصرف آنها همواره از مسائل مهم مملكتي در ايران به شمار مي‌آيد‌. صرف هزينه‌هاي كلان جهت تهيه فراورده‌هاي نفتي از يك سو و پرداخت يارانه جهت در اختيار قرار دادن سوخت با قيمت مناسب و متناسب با درآمد عمومي‌مردم از سوي ديگر، همه ساله باعث جذب بودجه قابل توجهي از درامد ارزي و ريالي كشور مي‌شود. تجربه نشان
مي‌دهد بهبود مشخصات فني راه‌ها و توسعه آنها باعث كاهش مصرف سوخت مي‌شود‌. به عبارتي شيب‌هاي مثبت و منفي مسير، شعاع و درجه قوس‌ها و سطح روسازي، نقش مهمي‌در ميزان مصرف سوخت دارند‌. مطالعات نشان مي‌دهد كه مصرف بهينه سوخت در سرعت 90 كيلومتر در ساعت اتفاق مي‌افتد و كاهش يا افزايش سرعت با افزايش مصرف سوخت همراه خواهد بود. در اين طرح، روش ارائه شده توسط مؤسسه بين‌المللي انرژي ايران به عنوان الگوي محاسبه مصرف سوخت انتخاب شده است. به منظور محاسبه هزينه‌هاي عملياتي، يكي ديگر از مواردي كه بايد روشن شود قيمت تمام شده سوخت مي‌باشد. مطابق قيمت‌هاي منتشره توسط پژوهشكده حمل و نقل مربوط به سال 2002‌، قيمت تمام شده بنزين در ايران و كشورهاي همسايه به شرح مندرجات جدول (7) مي‌باشد. براي محاسبه هزينه‌هاي عملياتي علاوه بر داده‌هاي مندرج در جداول قبلي، داده‌هاي مربوط به تردد روزانه، ساليانه و ميزان مصرف سوخت ناوگان مسافربري (به تفکيک، سواري، اتوبوس و وانت بار) و نيز ناوگان بار (به تفکيک، کاميون و تريلي) نياز مي‌باشد که به شرح جدول (8)، محاسبه شده است. همچنين قبل از انجام محاسبات لازم است موارد ذيل مورد توجه قرار گيرند: جدول (6)- برآورد 5 ساله هزينه‌هاي سرمايه‌اي دوران تملک و احداث و برآورد 20 ساله هزينه‌هاي نگهداري (ارقام به ميليون ريال) سال هزينه (ميليون ريال) مجموع هزينه‌ها (ميليون ريال) سرمايه‌اي نگهداري 1386 936/21 0 936/21 1387 234/26 0 324/26 1388 249/29 0 249/29 1389 173/32 0 173/32 1390 561/36 0 561/36 1391 0 925/2 925/2 1392 0 217/3 217/3 1393 0 539/3 539/3 1394 0 893/3 893/3 1395 0 282/4 282/4 1396 0 711/4 711/4 1397 0 932/27 932/27 1398 0 700/5 700/5 1399 0 270/6 270/6 1400 0 897/6 897/6 1401 0 587/7 587/7 1402 0 345/8 345/8 1403 0 180/9 180/9 1404 0 848/32 848/32 1405 0 108/11 108/11 1406 0 219/12 219/12 1407 0 441/13 441/13 1408 0 785/14 785/14 1409 0 263/16 263/16 1410 0 640/40 640/40 منبع: محاسبات تحقيق الف– بهره‌برداري از مسير در سال 1391، دوره طرح 20 ساله و طول مسير طراحي شده 130 و مسير موجود 141 كيلومتر است‌. ب– سرعت طرح را برابر 100 كيلومتر در ساعت و سرعت وسايل نقليه در مسير طرح را 90 و در مسير موجود با توجه به نوع راه موجود تخمين مي‌زنيم. ابتدا ترافيك عبوري را با توجه به مصرف سرانه سوخت به معادل سواري تبديل کرده و آن را با توجه به رشد ترافيك براي سال‌هاي طرح محاسبه مي‌كنيم‌. نرخ بنزين را نيز با رشد معقول 5% ساليانه در نظر مي‌گيريم. جدول (7)- قيمت تمام شده بنزين رديف نام كشور قيمت هر ليتر بنزين سنت (آمريكا) ريال (ايران) 1 ايران 7 616 2 تركمنستان 2 176 3 آذربايجان 37 3256 4 ارمنستان 42 3696 5 تركيه 102 8976 6 عراق 2 176 7 كويت 20 1760 8 عربستان 24 2112 9 امارات عربي متحده 29 2552 10 عمان 31 2728 11 بحرين 27 2376 12 پاكستان 52 4576 13 افغانستان 34 2992 متوسط قيمت در سال 2002 46/31 5/2768 پيش‌بيني قيمت در سال 1385 ايران 52 4830 منبع: پژوهشکده حمل و نقل مؤسسه بين المللي انرژي ايران جدول (8)- آمار تردد روزانه، ساليانه و ميزان مصرف سوخت ناوگان مسافربري و ناوگان بار مسير مورد مطالعه شرح ناوگان مسافربر ناوگان بار مجموع سواري اتوبوس وانت بار كاميون و تريلي دو محور سه محور تريلي تردد روزانه 125 42 186 65 74 59 551 تردد ساليانه 45625 15120 67890 23725 27010 21535 200905 سرانه مصرف سوخت 32051 10230 35620 22140 8254 9854 118149 منبع: محاسبات تحقيق جدول (9)- ميزان صرفه‌جويي هزينه‌هاي عملياتي سال فايده ناشي از صرفه‌جويي هزينه‌هاي عملياتي وسايل نقليه (ميليون ريال) مجموع فايده ناشي از صرفه‌جويي هزينه‌هاي عملياتي (ميليون ريال) ترافيک قيمت بنزين سوخت روغن قطعات يدکي تعمير کار لاستيک استهلاک راننده و کمک ساير 100 55/4 6/113 09/9 36/36 4/136 09/9 45/45 1386 75695 072/5 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1387 79479 325/5 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1388 83453 591/5 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1389 87626 871/5 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1390 92007 164/6 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1391 115009 473/6 142/2 97 434/2 195 779 920/2 195 973 735/9 1392 143761 796/6 811/2 128 194/3 256 022/1 833/3 256 278/1 777/12 1393 158137 136/7 247/3 148 689/3 295 180/1 427/4 295 467/1 757/14 1394 173951 493/7 750/3 171 261/4 341 363/1 113/5 341 704/1 045/17 1395 191346 868/7 331/4 197 922/4 394 575/1 906/5 394 968/1 687/19 1396 210481 261/8 002/5 228 685/5 455 819/1 821/6 455 274/2 738/22 1397 231529 674/8 778/5 263 566/6 525 101/2 879/7 525 626/2 262/26 1398 254682 108/9 673/6 304 584/7 607 426/2 100/9 607 033/3 333/30 1399 280150 563/9 708/7 351 759/8 701 803/2 510/10 701 503/3 035/35 1400 308165 041/10 902/8 405 117/10 809 237/3 139/12 809 046/4 465/40 1401 338981 543/10 282/10 468 685/11 935 739/3 021/14 935 673/4 737/46 1402 372879 070/11 876/11 540 496/13 080/1 318/4 194/16 080/1 398/5 982/53 1403 391523 624/11 093/13 596 879/14 190/1 761/4 854/17 190/1 951/5 515/59 1404 411100 205/12 435/14 657 404/16 312/1 249/5 684/19 312/1 561/6 615/65 1405 461655 815/12 915/15 724 086/18 447/1 787/5 702/21 447/1 233/7 640/72 1406 453237 456/13 546/17 798 940/19 595/1 380/6 926/23 595/1 975/7 755/79 1407 475899 129/14 345/19 880 984/21 758/1 034/7 379/26 758/1 792/8 930/87 1408 499694 835/14 328/21 970 237/24 939/1 755/7 083/29 939/1 693/9 943/96 1409 524679 577/15 514/23 070/1 721/26 137/2 550/8 063/32 137/2 687/10 880/106 1410 550913 356/16 924/25 180/1 460/29 356/2 426/9 350/35 356/2 872/11 835/117 منبع: محاسبات تحقيق با توجه به اينكه وضعيت فعلي محور به شكلي است كه وسايط نقليه با سرعت‌هاي متفاوتي در طول سه قطعه حركت مي‌كنند، لذا سرعت ميانگين را به شكل ذيل محاسبه مي‌كنيم. موارد فوق با بازديد حضوري مشاور و در مسير‌هاي موجود كنترل شده است: براي قطعه اول سرعت ميانگين برابر با 80 كيلومتر در ساعت، براي قطعه دوم سرعت ميانگين برابر با 50 كيلومتر در ساعت و براي قطعه سوم سرعت ميانگين برابر با 45 كيلومتر در ساعت مي‌باشد. لذا براي سرعت ميانگين كل مسير خواهيم داشت: مصرف سوخت ميانگين براي سرعت فوق‌الذكر: مصرف سوخت ميانگين براي سرعت طرح 90 كيلومتر در ساعت ميزان صرفه‌جويي مصرف سوخت حال ميزان صرفه‌جويي سوخت را با توجه به طول مسير 130 كيلومتر و همچنين بابت 10 كيلومتر كاهش طول مسير با اعمال سرعت 90 كيلومتر در ساعت محاسبه مي‌كنيم‌. لذا با توجه به محاسبات و نکات فوق‌الذکر، ميزان صرفه‌جويي در هزينه‌هاي عملياتي ناشي از اجراي اين طرح به شرح جدول (9) محاسبه و ارائه مي‌گردد. بديهي است در 5 سال اول (سال‌هاي تملک و احداث پروژه)، صرفه‌جويي در هزينه‌هاي عملياتي خواهیم داشت، لکن از سال 1391 به بعد ميزان صرفه‌جويي در هزينه‌هاي ترافيک، بنزين، سوخت، روغن، قطعات يدکي، تعميرکار، لاستيک، استهلاک، راننده و کمک راننده و ساير موارد قابل ملاحظه خواهند بود به طوري که در پايان سال 1410 معادل 117835 ميليون ريال صرفه‌جويي در هزينه‌هاي عملياتي خواهيم داشت. 2-2-2-3) آناليز منافع ناشي از صرفه‌جويي در زمان سفر: يكي از اهداف اصلي احداث يا بهبود در مشخصات فني راه‌ها‌، كاهش زمان سفر مي‌باشد. در مطالعات حاضر كاهش زمان سفر از منافع جانبي و غير مستقيم ايجاد بهبود مشخصات فني آن محسوب مي‌گردد‌. کاهش زمان سفر هم مربوط به محور سربيشه– ميل 78 و هم مربوط به کاهش فاصله ترانزيت کالا به افغانستان است که در قسمت زير محاسبات مربوط به کاهش زمان سفر محور سربيشه– ميل 78 آمده است. در جدول (10) مشخصات كاهش سفر قيد شده است. زمان سفر مسير موجود براساس طول مسير 140 كيلومتر و زمان سفر پيشنهادي مبتني بر طول مسير 130كيلومتر محاسبه شده است. جدول (10)- زمان سفر مسير موجود و زمان سفر پيشنهادي به ترتيب براساس طول مسير 130 و 140 كيلومتر سرعت عملكردي (كيلومتر در ساعت) زمان سفر (دقيقه) كاهش زمان سفر (دقيقه) موجود پيشنهادي موجود پيشنهادي 85/66 90 126 87 39 منبع: محاسبات تحقيق با مشخص شدن زمان سفر در وضعيت موجود و پيشنهادي‌، مي‌توان ارزش ريالي صرفه‌جويي در زمان سفر را محاسبه نمود. جهت سهولت در محاسبات، ارزش ريالي معادل زمان سفر خانوار جايگزين سفر فرد شده است و لذا درآمد خانوار ملاك قرار مي‌گيرد و درآمد متوسط خانوار نيز برابر با 3000000 ريال در سال شروع بهره‌برداري فرض مي‌شود و نهايتاً با فرض 192 ساعت كاركرد ماهيانه، ارزش هر ساعت كاري معادل 15650 ريال خواهد بود. از طرفي هر وسیله نقليه سبك يك واحد درآمد و هر وسيله نقليه عمومي‌ معادل ده واحد درآمد و هر وسيله نقليه باري سبك معادل 2 واحد درآمدي و هر وسيله نقليه باري سنگين معادل 5 واحد درآامدي در نظر گرفته مي‌‌شود‌. حال با توجه به مفروضات فوق و رشد سالانه ترافيك، ارزش ريالي سفر و فايده ريلي حاصله را به ترتيب بر اساس محاسبات مندرج در جداول شماره (10)، در جدول شماره (11) نشان مي‌دهيم. 2-2-2-3) آناليز منافع ناشي از صرفه‌جويي در کاهش فاصله ترانزيت به افغانستان: در حال حاضر دو شهر بندر عباس و چابهار در جنوب کشور و دوغارون در شرق کشور داراي گمرک مرزي هستند و تنها مرز گمرکي افغانستان با ايران، دوغارون در تايباد است. جدول (11)- ميزان صرفه‌جويي زمان سفر به ازاء 39 دقيقه در طول مسير سال فايده ناشي از کاهش زمان سفر (ميليون ريال) ترافيک ارزش ساعتي(ريال) ميزان فايده ناشي از کاهش زمان سفر (ميليون ريال) 1386 478/103 190/11 0 1387 651/108 309/12 0 1388 084/114 540/13 0 1389 788/119 894/14 0 1390 778/125 383/16 0 1391 222/157 021/18 061/2 1392 527/196 823/19 833/2 1393 180/216 806/21 896/3 1394 798/237 986/23 714/4 1395 578/261 385/26 704/5 1396 736/287 023/29 902/6 1397 509/316 926/31 351/8 1398 160/348 118/35 105/10 1399 976/382 630/38 227/12 1400 274/421 493/42 794/14 1401 401/463 742/46 901/17 1402 742/509 417/51 660/21 1403 229/535 558/56 209/26 1404 990/561 214/62 272/30 1405 090/590 435/68 964/34 1406 594/619 279/75 383/40 1407 574/650 807/82 642/64 1408 102/683 088/91 872/53 1409 257/717 196/100 222/62 1410 120/753 216/110 867/71 منبع: محاسبات تحقيق وضعيت توپوگرافي کشور افغانستان به دليل کوه‌هاي هندوکش، به گونه‌ای است که قسمت مرکزي آن، ناحيه صعب‌العبور و بسیار سخت کوهستاني دارد و شهرهاي آن در دور تا دور کوه‌هاي مذکور قرار دارند. همچنين تراکم جمعيتي در قسمت‌هاي جنوبي و شرقي و جنوب غربي افغانستان نسبت به ساير قسمت‌ها بيشتر است. تنها مسير ترانزيتي کالا از بندرعباس و چابهار به افغانستان از مرز دوغارون انجام مي‌شود. ميل 78 جهت ترانزيت کالا داراي دو خصوصيت عمده (قرارگرفتن ميل 78 در وسط مرز بين ايران و افغانستان و کوتاه شدن فاصله ترانزيت کالا) مي‌باشد. جهت ترانزيت کالا به افغانستان مسير‌هاي (چابهار – دوغارون) و (چابهار – ميل 78) را با يکديگر مقايسه مي‌کنيم. مسير (چابهار – دوغارون) به صورت، چابهار – زاهدان – سربيشه – بيرجند – قاين – سه راهي خواف – دوغارون و از طرفي، مسير (چابهار – ميل 78) به صورت، چابهار – زاهدان – سربيشه – ميل 78 مي‌باشد. مقايسه مسير‌هاي فوق نشان مي‌دهد که در هر دو مسير، از چابهار تا سربيشه مشترک است. از سربيشه تا دوغارون 445 کيلومتر است در حالي‌که از سربيشه تا ميل 78‌، 130 کيلومتر است. بنابراين مسیر 315 کيلومتر کاهش مي‌يابد. علاوه بر کاهش فوق‌، فاصله ترانزيت کالا به قسمت‌هاي جنوبي و شرقي (شهرهاي فراه و قندهار‌...) نيز حداقل 360 کيلومتر کاهش مي‌يابد. همچنين جهت ترانزيت کالا به افغانستان مسيرهاي (بندر عباس – دوغارون) و ( بندر عباس – ميل 78) را با يکديگر مقايسه مي‌کنيم. مسير (بندر عباس – دوغارون) به صورت بندر عباس – کرمان – بيرجند – قاين – سه راهي خواف – دوغارون و از طرفي، مسير (بندر عباس – ميل 78) به صورت بندر عباس – کرمان – بيرجند – سربيشه – ميل 78 مي‌باشد. مقايسه مسيرهاي فوق نشان مي‌دهد که در هر دو مسير، از چابهار تا بيرجند مشترک است. از بيرجند تا دوغارون 385 کيلومتر است در حالي‌که از بيرجند تا ميل 78‌، 190 کيلومتر است. بنابراين مسیر 195کيلومتر کاهش مي‌يابد. علاوه بر کاهش فوق‌، فاصله ترانزيت کالا به قسمت‌هاي جنوبي و شرقي (شهرهاي فراه و قندهار‌...) نيز حداقل 360 کيلومتر کاهش مي‌يابد. از طرفي از مسير بندرعباس با توجه اين‌که راه شهداد – نهبندان در آينده نزديک احداث خواهد شد مسير (بندر عباس– ميل 78)، حداقل 70 کيلومتر کاهش مي‌يابد. 4-2-2-3) آناليز منافع ناشي از صرفه‌جويي در کاهش تصادفات و خسارات ناشي از آن: با افزايش خصوصيات محور‌، تصادفات کمتر خواهد شد. بطور کلي، هزينه تصادفات شامل از دست دادن قدرت توليد، خسارت به اموال و ماشين‌آلات، هزينه پزشکي، هزينه اداري و پليس، هزينه درد و اندوه و رنج مصدومان و بازماندگان حادثه، کشته‌شدن افراد و نيز وقت‌هاي تلف‌شده مي‌باشد. از طرفي، هيچ آمار و اطلاعاتي در مورد تصادفات مسير وجود ندارد. محاسبات را با فرض يک نفر کشته و 4 نفر مجروح و 4 خسارتي در سال‌ انجام مي‌دهيم‌. جدول (12)- فايده ريالي ناشي از کاهش تصادفات سال فايده ناشي از کاهش تصادف (ميليون ريال) 1386 0 1387 0 1388 0 1389 0 1390 0 1391 730/7 1392 503/8 1393 354/9 1394 289/10 1395 318/11 1396 450/12 1397 695/13 1398 064/15 1399 571/16 1400 228/18 1401 051/20 1402 056/22 1403 261/24 1404 688/26 1405 356/29 1406 292/32 1407 521/35 1408 073/39 1409 981/42 1410 279/47 منبع: محاسبات تحقيق جدول (13)- مجموع منافع ناشي از اجراي طرح (ارقام ميليون ريال) سال فايده ناشي از کاهش تصادف مجموع فايده ناشي از صرفه‌جويي هزينه‌هاي عملياتي ميزان فايده ناشي از کاهش زمان سفر محموع فوايد 1386 0 0 0 0 1387 0 0 0 0 1388 0 0 0 0 1389 0 0 0 0 1390 0 0 0 0 1391 730/7 735/9 061/2 526/19 1392 503/8 777/12 833/2 114/24 1393 354/9 757/14 896/3 007/28 1394 289/10 045/17 714/4 048/32 1395 318/11 687/19 704/5 706/36 1396 450/12 738/22 902/6 090/42 1397 695/13 262/26 351/8 308/48 1398 064/15 333/30 105/10 502/55 1399 571/16 035/35 227/12 832/63 1400 228/18 465/40 794/14 488/73 1401 051/20 737/46 901/17 689/84 1402 056/22 982/53 660/21 698/84 1403 261/24 515/59 209/26 985/109 1404 688/26 615/65 272/30 574/122 1405 356/29 340/72 964/34 661/136 1406 292/32 755/79 383/40 430/152 1407 521/35 930/87 642/46 094/170 1408 073/39 943/96 872/53 889/189 1409 981/42 880/106 222/64 083/212 1410 279/47 835/117 867/71 980/236 منبع: محاسبات تحقيق هزينه هر نفر کشته شده با قيمت‌هاي سال 85 : 1600 ميليون ريال و هزينه هر نفر مجروح با قيمت‌هاي سال 85 : 500 ميليون ريال مي‌باشد. همچنين هزينه تصادفات خسارتي با قيمت‌هاي سال 85: 300 ميليون ريال مي‌باشد. محاسبات مربوط به فايده ريالي ناشي از کاهش تصادفات در جدول (12) آمده است. 4) نتايج و پيشنهادات اینک با داشتن هزينه‌هاي احداث و کل منافع ناشي از اجراي اين طرح (جدول 13) مي‌توان اقتصادي بودن طرح را كنترل كرد. همان‌طور كه در (جدول 14) ملاحظه مي‌گردد نرخ تنزيل 12 درصد بوده و ارزش فعلي خالص طرح برابر با 137221 ميليون ريال مي‌باشد. همچنين نرخ بازده اقتصادي طرح برابر با 4/19 درصد که بزرگتر از نرخ تنزيل(12درصد) می‌شود. بنابراين طرح توجيه اقتصادي بالايي دارد. اگر منافع ديگر شامل ايمني و توسعه اقتصادي و اجتماعي منطقه و‌... را در نظر بگيزيم نرخ بازده اقتصادي مطمئنا بيشتر از 4/19 درصد خواهد بود. لذا بر اساس يافته‌هاي تحقيق، اجراي اين پروژه توجيه اقتصادي داشته و مورد تاييد و پيشنهاد مجري طرح مي‌باشد. جدول (14)- جدول تجزيه و تحليل (مقايسه) هزينه‌ها و منافع طرح سال مجموع هزينه‌ها (ميليون ريال) محموع فوايد (ميليون ريال) ارزش فعلي خالص نرخ بازده سرمايه‌گذاري: 4/ 19 درصد با نرخ تنزيل : 12 نرخ تنزيل : 4/19 هزينه‌ها فوايد هزينه‌ها فوايد 1386 936/21 0 936/21 0 936/21 0 1387 324/26 0 503/23 0 047/22 0 1388 249/29 0 317/23 0 516/20 0 1389 173/32 0 900/22 0 901/18 0 1390 561/32 0 235/23 0 989/17 0 1391 925/2 526/19 660/1 079/11 205/1 046/8 1392 217/3 114/24 630/1 217/12 110/1 322/8 1393 539/3 007/28 601/1 669/12 023/1 095/8 1394 893/3 048/32 572/1 944/12 942 758/7 1395 282/4 709/36 544/1 238/13 868 443/7 1396 711/4 090/42 517/1 552/13 800 147/7 1397 932/27 308/48 030/8 888/13 972/3 870/6 1398 700/5 502/55 463/1 246/14 679 611/6 1399 270/6 832/63 437/1 629/14 625 368/3 1400 897/6 488/73 411/1 037/15 576 140/6 1401 587/7 689/84 386/1 472/15 531 926/5 1402 345/8 698/97 361/1 937/15 489 726/5 1403 180/9 985/109 337/1 019/16 451 398/5 1404 848/32 574/122 272/4 939/15 350/1 039/5 1405 108/11 661/136 290/1 867/15 382 705/4 1406 219/12 460/152 267/1 802/15 352 395/4 1407 441/13 094/170 244/1 744/15 325 108/4 1408 785/14 889/189 222/1 693/15 299 841/3 1409 263/16 083/212 200/1 649/15 275 593/3 1410 640/40 980/236 677/2 613/15 577 362/3 جمع 012/154 233/291 222/118 892/118 مجموع ارزش فعلي خالص طرح (ميليون ريال) 221/137 صفر منبع: محاسبات تحقيق References 1. Planning and Management Organization (2002), The Guide for Road Pavement Projects Evaluation, Faculty of Technical Affair, PO. 85-86. (In Persian) 2. Planning and Management Organization (2003), Technical and Public Specifications of Road, Department of Technical Affair, Vol. 101. (In Persian) 3. Planning and Management Organization (2004),The Guide for Road Pavement Projects Evaluation, Faculty of Technical. PP. 85-86. (In Persian) 4. Planning and Management Organization ,(2006), The Price-List of Field Unit Price of Road, Airplane Band, Train foundation, Faculty of Technical, Laws and Technical Measurements Bureau, PP. 24-29. (In Persian) 5. Road and Transportation Ministry, (2004), The Survey of Effective Factors in Technical, Economical, Social and Environment Evaluation of Road and Train Projects , Faculty of Transportation Researches and Technology, PP. 12-15. (In Persian) 6. Shahi, jalil,(2004), Traffic Engineering, University Jahad Publisher, PP. 15-17. (In Persian) 7. Tbatabaei, Amir, (2004), Pavement of Road, University Publisher Center, P. 99. (In Persian) Received: 9 Feb 2009 Accepted: 13 Sep 2009 1- اين مقاله حاصل اجراي طرح مذکور، تحت مديريت فني مهندس ابراهيم ميرزايي در سال 1386 است. البته از راهنمايي‌هاي اقتصادي دکتر احمد صباحي و همکاري اکبر باقري نيز کمال تشکر و قدرداني را ابراز مي‌نمايم. * (نويسنده مسئول) [email protected] تاریخ دریافت: 21/11/87 تاریخ پذیرش: 22/6/88

مقاله ارزيابي اقتصادي و بررسي منافع حاصل از احداث راه‌هاي جديد ترانزيتي

مطالب مشابه :

جيپ Renegade مفهومي تازه در خودروهاي سفري

معرفي سريع‌ترين خودروهاي جهان

مقاله ارزيابي اقتصادي و بررسي منافع حاصل از احداث راه‌هاي جديد ترانزيتي

پیمایش دره گهر رود، 2- الیگودرز به دریاچه گهر

نمایشگاه خودروی 2008 NAIAS

نبرد درنقطه صفر مرزی سومار

خودرو دوستداران طبیعت و ماهیگیری

مراحل انجام پروژه راه

دست نوشته های محمود اجل ...