راهسازی- راه آسفالتی بهتر است یا بتنی؟

با توجه به افزایش سطح تولید سیمان در کشور و روند رو به افزایش آن و توجه به اینکه امکان صادرات کامل محصول مازاد سیمان کشور به سهولت میسر نیست، لازم است در زمینه کاربردهای جدید سیمان در کشور بازاندیشی نماییم تا بتوانیم برای سیمان اضافی موجود در بازار در حال و آینده زمینه مصرف مناسبی فراهم آوریم.

یکی از زمینه های کاربرد پر مصرف سیمان، که در کشور ما از آن استفاده نشده است، کاربرد سیمان در جاده سازی و به عبارت دیگر احداث جاده های بتنی است. با توجه به عملکرد نامناسب آسفالت در بسیاری از جاده های کشور به نظر می رسد مطالعه و بررسی در این زمینه ضروری باشد.
ورود: ارزانی و فراوانی سیمان، همراه با گران شدن قیر و کیفیت پائین آسفالت جاده ها، این فرصت را بوجود آورده است تا بتوان بتن راجایگزین (همراه) آسفالت نمود .
سابقه : با نگاه به تاریخ جاده سازی در جهان و به خصوص در ایران و بررسی کیفیت جاده هایی که از سنگ و ساروج ساخته شده بودند، همگی حکایت از دوام و کارایی آن در شرایط متفاوت آب و هوایی می کرد .

تعریف بتن: اختلاط ، با ترکیب مناسبی از سیمان، سنگدانه و آب را بتن گویند.
تعریف آسفالت: اختلاط، با ترکیب مناسبی از قیر و سنگدانه را آسفالت گویند.

ملاحظه می شود که با همه تفاوت هایی که از حیث تامین مواد اولیه و فراوری آنها وجود دارد، اما از بسیاری جهات شبیه یکدیگرند. امروزه بتن و محصولات آن، سنگ با اشکال گوناگون، آسفالت با انواع خواص در احداث جاده ها و خیابان ها، در بزگراهها و پیاده روها، گاه حضوری پایاپای و مکمل هم دارند.
متاسفانه در کشور ما ایران، درتمام سالهای سازندگی، بعلت کمبود و گرانی سیمان و همزمان ارزانی و فراوانی قیر و گازوییل، همراه با سهولت اجرا، باعث گردید تا بجای استفاده صحیح و مناسب از سه عنصر عمده راهسازی، عملا فقط آسفالت را تنها بکار بگیریم. اما واقعیت این است که راهسازی، بدون استفاده از بتن و سنگدانه (شکسته و یا شکل داده) ناقص وفاقد کارایی است. نتیجه همین است که امروز انواع آسیب ها و نقصان ها را در تمام جاده ها و معابر برون شهری و درون شهری ملاحظه می نماییم.

معایب آسفالت
نشست، ترک، روراندگی، موج برداشتن، روان شدن قیر، جداشدن سنگدانه، قیر رفتگی، آسفالت کندگی، چاله شدن، آبگرفتگی، خشن شدن سطوح جاده ها و غیره که این معایب خود باعث:
از دست رفتن منابع ملی، استهلاک سریع وسایط نقلیه و ناوگان حمل و نقل، مخاطرات و تصادفات جاده ای، کندی حرکت و افزایش بار ترافیکی، افزایش هزینه های نگهداری و غیره که همگی ناشی از چنین روش اجرایی و سهل انگاری در روش اجرایی است. طبعا آثار و عواقب اقتصادی و اجتمایی آن غیر قابل محاسبه و جبران است .
کاربرد بتن و سنگ، :کارایی و دوام آسفالت را دو چندان و بسیاری از عیوب آنرا مرتفع می سازد.

خواص مطلوب آسفالت
١- نرمی در حرکت و آسایش راننده
٢- روانی حرکت خودرو و سهولت چرخش و حرکت لاستیک، همراه با استهلاک کمتر
٣- تجانس قیر با آسفالت
۴- انعطاف وشکل پذیری (الاستو پلاستیسیته) درزیر عبور چرخ

خواص مطلوب بتن و سنگ
١- مقاومت مکانیکی و تحمل فشار و بار ترافیکی
٢- مقاومت مکانیکی و تحمل کشش ناشی از تحرک و جابجایی زیر سازی
٣- عدم جدا شدن سیمان و سنگدانه، درصورت طرح اختلاط درست و اجرای مطلوب
۴- چسبندگی خوب با زیر سازی، بعلت تجانس با خاک
5- مقاومت خوب حرارتی در نوسانات حرارتی شب و روز و در طول سال (ظرفیت حرارتی بالا)

ضعف آسفالت
١- شکنندگی قیر در سرمای زیاد و روانی در گرمای زیاد و آسیب آسفالت در هر دو حالت (ظرفیت حرارتی کم )
٢- چسبندگی کم به زیر سازی (قیر پاشی کفایت از این ضعف نمی آند)
٣- مقاومت کم مکانیکی در تحمل فشار و کشش بار ترافیکی
۴- مقاومت کم مکانیکی در تحمل کشش ناشی از جابجایی زیرسازی

ضعف بتن
١- لزوم طرح اختلاط و اجرای مناسب با شرایط آب و هوایی و جلوگیری از ترک خوردگی
٢- روانی کم در حرکت خودرو و لغزیدن لاستیک

چنانچه به موارد ضعف و مطلوبیت آسفالت و بتن توجه شود، بیشتر به مکمل بودن و لزوم کاربرد همزمان آنها در راهسازی متوجه می شویم .
امروزه با استفاده از بتن و سیمان، ضمن افزایش کارایی آسفالت، با استفاده از افزودنی ها، کیفیت های ویژه به آسفالت داده اند. عدم پاشش آب به اطراف و بخصوص اتومبیل های پشت سر که موجب کاهش دید می گردد، از نوآوری های مهم در تحقیقات و کاربرد آسفالت و بتن بوده است .
ملاحظه می شود، استفاده از بتن در راهسازی، تنها نقش مقاومت مکانیکی نداشته، بلکه نقش تکیه گاهی و اصطلاحا پاخوری (Pad) برای آسفالت بسی مهمتر است .
متاسفانه، درایران بجای نگرش درست به دلایل آسیب های آسفالت ، با آسفالت مجدد آنرا ترمیم مکنند که طبعا ثمری در بر ندارد .
امروزه، در اجرای بزرگراه ها و راه های درجه یک، ترکیبی از لایه به ضخامت ٢۵ سانتیمتر بتن و سپس یک یا دو لایه نازک آسفالت راه با کارایی و کیفیت مطلوب آماده بهره برداری می گردد.

مقایسه اقتصادی
حال که امروز، سیمان فراوان و ارزان را در مقابل قیر و گازوییل کم و گران داریم، خوب است با یک محاسبه اقتصادی و هزینه ای، آخرین بهانه را در کاربرد بتن در راه سازی مورد ارزیابی قرار دهیم .

در اینجا و برای سهولت، دو طرح راه سازی زیر برآورد شده اند :

طرح آسفالت شامل :
١- آسفالت رویه (توپکا) ۵ سانتیمتر
٢- بیندر (آستر) ٨ سانتیمتر
٣- اساس ١٢ سانتیمتر
۴- زیر اساس ٢٠ سانتیمتر
۵- سنگ شکسته ١۵ سانتیمتر

طرح بتنی شامل :
١- آسفالت رویه ٢ سانتیمتر
٢- صفحه بتن با عیار ٢۵٠ به ضخامت ٢۵ سانتیمتر
٣- زیر اساس ١٠ سانتیمتر
۴- سنگ شکسته ١٠ سانتیمتر

محاسبات اقتصادی، برای طرح های فوق را برای یک متر مربع راهسازی با استفاده از فهرست بهای راهسازی و با حذف جزییات انجام می دهیم.

الف –هزینه طرح آسفالت

ب- هزینه طرح بتنی

بدیهی است اگر در محاسبات فوق، ضرایب و تعدیل را هم برآورد نماییم، اختلاف بسی بیشتر می گردد. برای درک بهتر از شرایط، هزینه های فوق را با قیمت های روز محاسبه می کنیم .

الف- هزینه طرح آسفالت

ب- هزینه طرح بتنی

نتیجه
ملاحظه می شود، راهسازی با استفاده از صفحه بتنی، علاوه بر همه مزایای فنی و مهندسی، از نظر اقتصادی نیز کاملا باصرفه تر است. شایان ذکر است که اصولا و با عنایت به توضیحات بالا، دوام و عمر بتن، حدود 1.5 تا 2 برابر آسفالت است. بنابراین از ارزش اقتصادی، فنی و اجتماعی بسیار بیشتری برخوردار است

راهسازی- راه آسفالتی بهتر است یا بتنی؟

مطالب مشابه :

لوازم یدکی لیفان,یدکی گل,یدکی گلف,یدکی جک اس5

راهسازی- راه آسفالتی بهتر است یا بتنی؟

چراغ های فن آوران پرتو الوند

قیمت پخش تراکت و کارت ویزیت

فروش انواع ماشين هاي شارژي:

فروش محصولات شرکت نفت بهران

قیمت خودروهای قابل عرضه

لیست قطعات قیمت پخش پیکان-اقلام مصرفی

قیمت بروز میلگرد ذوب آهن اصفهان، فولاد آلیاژی یزد، پرشین فولاد و ارگ تبریز

فروش گارد و رکاب لوازم جانبی اسپرت فابریک لیفان x60 620 520