بهترین پرواز

بهترین پرواز

نگاه کنید ،خم شوید ،بچرخید . تا قبل از چرخیدن ،سرتان را برگردانید ،تا مطمئن شوید که فضا برای چرخش خالی است .علاوه بر این چرخاندن سرتان طبیعتا باعث میشود که جابجایی وزن در صندلی بهتر انجام شود.

¯ یاد آوری قوانین اساسی پرواز:

از سمت راست حرکت کنید .خلبانی که کوه در سمت راست قرار دارد حق تقدم دارد .خلبانی که پایین تر از شماست حق تقدم دارد .اگر شما به ترمالی وارد شوید که خلبان دیگری از قبل در آن بودند از همان سمتی بچرخید که آنها میچرخند.

¯ وارد کردن تغییرات ناگهانی به فرمان ضمن افزایش میزان افت باعث بسته تر شدن چرخش ها (چرخیدن گود) میشود. برای حصول بهترین کار آیی ،این مانور ها را به آرامی اجرا کنید :تغییرات ناگهانی در ترمزها همچنین باعث افزایش غیر ضروری در زاویه تمایل (Banding Angle ) خواهد شد .در ادامه یک تصادف معمولی را توضیح میدهیم : در زمان چرخش 360درجه نزدیک کوه (دیواره ) خلبان تصور میکند اگر چرخش را به تندی شروع کند فرصت کافی برای کامل کردن یک دور را خواهد داشت و باوارد کردن فرمان شدید به سرعت زاویه تمایل Banding Angle زیادی را بوجود میآورد ولی دست در زمانی که خلبان به کوه نزدیک میشود زاویه تمایل مجددا به نزدیکی های صفر میرسد و او را مستقیما به سمت کوه میفرستد .در این موقعیت میشود خلبان به تصور آنکه چرخش وارده به بال کافی نبوده است ترمز داخلی را مجددا تا انتها میکشد که باعث چرخش گود Spin) ) و سقوط به داخل کوه میگردد.

¯ پافشاری بر استفاده مداوم از سرعت دهنده Accelerator) ) باعث جمع شدگی بال از قسمت جلو خواهد شد Asymetric)) من شاهد اینگونه حوادث بوده ام از سرعت دهنده به تدریج استفاده کنید.

¯ صندلی را طوری تنظیم کنید که بتوانید تکیه بدهید. تکیه دادن (خوابیدن ) در صندلی در ابتدا ممکن است چندان طبیعی به نظر نرسد .(همانطوریکه اکثر چیزها در پرواز اول غیر طبیعی است ) ولی عادت کنید. به شما کمک میکند بهتر پرواز کنید . برای آنکه تفاوت بین حالتهای (تکیه داده نشستن ) و (ایستاده نشستن ) در پرواز مشخص شود آزمایش زیر را انجام دهید

¯ در صندلی خود بنشینید (یا در پرواز یا داخل یک شبیه ساز ) و به آنچه در زاویه (حوزه ) دید شما قرار میگیرد توجه کنید وقتی که ایستاده نشسته باشید در حالیکه به افق نگاه میکنید این چیزها در دید شما قرار دارند :

-پاهایتان

-زمین

ولی وقتی که تکیه داده نشسته باشید میتوانید این چیزها را ببینید:

-دستهایتان (میزانترمزی که به گلایدر وارد میکنید).

-قفلها (کارابینها ) (میزان جابجایی وزن وارده به گلایدر).

-سرعت دهنده در زمان استفاده (که در هر طرف تا چه حدی در گیر است ).

.-خود بال.

-زمین (که گلایدر نسبت به آن در چه وضعیتی قرار دارد ).

حال سعی کنید بیشترین جابجایی وزن ممکن راد ر دو حالت ایستاده نشستن و تکیه داده نشستن را بوجود آورید ، خواهید دید که در حالت تکیه داده نشستن جابجایی وزن بسیار بیشتری را نسبت به حالت ایستاده نشستن میتوانید ایجاد کنید.

البته محدودیتهایی برای بیش از حد به عقب تکیه دادن وجود دارد چرا که افزایش زاویه حرکت بازوی خلبان حول محور یاو(Yaw Axis ) منجر به افزایش احتمال چرخش رایزرها و سرانجام خطر چرخیدن به عقب و تو زدگی بال میشود.

پرواز فرا منطقه ای:

¯ به هنگام پرواز بر فراز جنگلهای انبوه ،محل هایی را برای فرود اضطراری باتوجه به نسبت سرش خود انتخاب کنید.

¯ هرگز جریان صعودی را رها نکنید. اگر ترمال را قبل از اینکه خودش تمام شودترک کنید احتمالا باجریانهای افت بیشتری در اطراف آن برخورد خواهید کرد.ماندن در یک جریان صعودی نرم میتواند هنوزشما را در جهت لازم قرار دهد : البته استثناهایی هم وجود دارند. اگر این جریان صعودی شما را به جایی میبرد که نمیخواهید بروید مثل داخل ابر یا بیش از حد نزدیک کوه زمانی جریان صعودی را رها کنید که در زودتر رسیدن به هدف رقابتی در بین باشد و مطمئن باشید که به هدف میرسید.داخل ابر پرواز نکنید .وقتی بدون دید در ابر پرواز میکنید ممکن است به طرف کوه یا خلبان دیگری بروید .اگر قطب نما نداشته باشید ممکن نیست بتوانید جهت را تشخیص بدهید چرا که به سختی میتوان متوجه چرخش ها شد.همیشه زمین را در دید خود داشته باشید .اگر در حال صعود هستید قبل از آنکه واقعا وارد پایه ابر شوید جهت ثابتی را انتخاب کنید.

در گذشته زمانی که اطلاعات کاملی نداشتم برای تفریح وارد یک ابر سفید شدم اما 20دقیقه طول کشید تا راه خروج را پیدا کنم و2000متر ارتفاع گرفته بودم و به دفعات دچار تو زدگی شدم تا بالاخره خودم را بین چند کومولوس بزر گ دیدم.

یک باردیگر آسمان بالای سرم کاملا بسته بود و من از بین باران و سپس برف به داخل یک ابرتیره صعود کردم و به وسیله(B Line S tall) د رنزدیکی یک ابر خارج شدم . اکنون وقتی د رنزدیکی پایه ابر پرواز میکنم مراقب افزایش ضریب صعود هستم و همیشه یک راه فرار را در نظر میگیرم.

وقتی تصمیم میگیرید که از یک کوه به کوه بعدی بروید مسلما قصد شما این نیست که شروع به رفتن کنید و در وسط راه اطمینان خود را از دست بدهید و راه را از نیمه برگردید یا به سمت فرود بروید . حتما باید به خود بقبولانید که جریانهای صعودی د رمقصد منتظر شما هستند .معمولا قبل از رسیدن دچار مقداری افت خواهید شد که باید از قبل از زمانیکه نقشه این جابجایی را میکشید آنرا پیش بینی کنید.

¯ فقط زمانی برای عبور ا زبالای کوهی که از آن شروع به پرواز کرده اید و رفتن به پشت آن اقدام کنید که حداقل دوبرابر ساید (از زمین) ارتفاع داشته باشید . مطمئن شوید که میتوانید به مقدار لازم در پشت کوه ، از آن فاصله بگیرید (ضریب سرش لازم نسبت به زمین را دوبرابر کنید.)از مناطق مستعد اغتشاش هوا (Turbulance ) دوری کنید . چند مثال عددی : 1800متر (AGL ) در سایت مارشال (کالیفرنیا ) برای سرش به کرستلاین 600 متر ارتفاع بالاتر از محل شروع در سنت هیلاری دوتور و (فرانسه ) برای سرش به دنت د کرله و …….

¯ اگر جهت پرواز ما هم جهت باد باشد سرعت زمینی باسرعت ما جمع میشود و مسافت پرواز را به مقدار توجهی افزایش میدهد. د رچنین شرایطی ترمال را در جهت پشت به باد ترک کنید تا به سرعت ا زمنطقه افت دور شوید .

¯ برای داشتن بهترین سرش (بیشترین مسافت زمینی ) در شرایطی که بادی وجود ندارد ، ا زسرعت بهترین نسبت D/ L بال خود استفاده کنید.(نسبت بر اLift -به پساDrag ) اگر مجبور هستید روبه بادپرواز کنید بهترین سرش پرواز کردن باسرعت بیشتر بهترین D / L بدست می آید . اگر باد از پشت میوزد میتوانید سرعت بال را کم کنید اما نه کمتر ا ز بهترین افت ( Best Sink )

¯ اگر در مسیر پروازتان روی دایره ای هستید که جریان صعودی کافی در تمام طول مسیر به شما میدهد گرفتن یک ترمال خاصیتی برایتان نخواهد داشت چرا که برای جابجایی احتیاجی به آن ندارید.

¯ اگر در مسیر پروازتان روی دایره ای هستید که جریان صعودی کافی در تمام طول مسیر به شما میدهد گرفتن یک ترمال خاصیتی برایتان نخواهد داشت چرا که برای جابجایی احتیاجی به آن ندارید.

¯ زمانیکه در پایه ابری هستید و هنوزدارید باm/s2 + بالا میروید ، قبل از آنکه دید را از دست بدهید گوشه های بال را بگیرید و برای ارتفاعات بالاتر میتوانید از بی لاین (B-Line Stall ) یا چرخش گود ( Spiral D ive ) استفاده کنید .

¯ وقتی که ابرهای کومولوس در آسمان پراکنده هستند در فضاهایی که هیچ ابری روی آن نیست پرواز نکنید چرا که معمولا د راین مناطق ترمال کمتری پیدا میشود . این اتفاق معمولا روی دریاچه هایی که هیچ ترمالی درست نمیکنند می افتد .

¯ خم شدن ستون ترمال:

: بعد از آنکه یک منطقه مستعد برای منبع ترمال را روی زمین تشخیص دادید باید خم شدن ستون ترمال را تحت تاثیر باد به حساب بیاورید. اگر پشت به باد مشغول پروا ز هستید بعد از عبور از منبع ترمال باترمال برخورد کنید.

¯ وقتی در طی مسیر کسی را دنبال میکنید و متوجه میشوید که خلبان جلویی ناگهان وارد یک افت شدید میشود سعی کنید منطقه ای را که افت در آن بوجود آمده است دور بزنید . یک بار من کاملا متعجب شدم وقتی دیدم خلبان جلوی من به سرعت حدود 500متر ارتفاع کم کرد در حالی که من بازدن یک دایره 100متری در کنار مسیر او به پرواز نرمال ادامه دادم . آن خلبان مجبور شد د رهمان دره فرود بیاید د رحالیکه من به مسیر ادامه میدادم.

¯ قبل از آنکه مسافتXC شروع کنید ، چند ترمال را در نزدیکی محل لانچ تا یک ساعت امتحان کنید . این باعث میشود ا زکوتاه شدن پرواز به خاطر افت شدید جلوگیری کنید.

همچنین به شما کمک میکند تا زمان بین دوره ها (سیکلCycle ) و دوره مفید جریان صعودی ، سرعت باد در ارتفاع بالاتر و قدرت ترمالها را تشخیص بدهید.

¯ پرواز دسته جمعی :

برآی انکه نشانه های ترمال را بهتر بدست بیاورید زمانیکه دنبال آن می گردید در مسیر دایره ای پرواز کنید و اطرافیان حدود 100متر فاصله را نگه دارید . باچشم یا بارادیو بابقیه در تماس باشید.

¯ ابری که زیر آن صاف باشد و نوک آن تیز باشد هنوزد رحال شکل گرفتن بوده و میتوانید زیر آن جریانهای صعودی پیدا کنید .

¯ حتی وقتی که فقط 100متر از زمینارتفاع دارید احتمال ارتفاع گرفتن مجدد وجود دارد . هرگز ناامید نشوید. به یاد داشته باشید که فقط یک چیز از بالا رفتن بهتر است و آن این است که اول پایین بروید و سپس به بالا برگردید.

¯ وقتی در آخر پروازتان د ریک منطقه هستید که کابلهای برق روبروی شما هستند ، و شک دارید که آیا میتوانید برای اندکی مسافت بیشتر کابلها را رد کنید یا خیر بهتر است که قبل از کابلها فرود بیایید چرا که عبور از آنها چندان تغییری در تلاش شما ایجاد نمی کند.

¯ برای کاهش پسا (Draage ) در طی مسافت بازوهای خود را پشت رایزرها قرار دهید به طوری که آرنجتان تقریبا داخل صندلی باشد به این ترتیب بجای داشتن دو نیروی پسا ا زرایزرها و بازو فقط ا زبازویتان نیروی پسا خواهید داشت .

تو زدگی و موقعیت های خطرناک:

¯ آیا واقعا لازم است که در حین پرواز ترمزها را رها کنید ؟ اگر رها کرده باشید و بال تو بزند زمانیکه طول میکشد تا آنها را پیدا کنید بسیار طولانی خواهد بود و ممکن است بال شما نصف یک دور کامل را زده باشد و در حال افتادن د ریک چرخش گودSprial Dive ) ) باشید . این برای من اتفاق افتاده است . هرگز زمانیکه احتمال وجود اغتشاش د رهوا هست و کمتر از 200 متر از زمین زیر پایتان ارتفاع دارید ، ترمزها را رها نکنید .

¯ تو زدگی (Collapse [Asymetric –Recovery ])فرمان را در دست بگیرید و اصلاح مثلا بال شما از سمت راست تو زده است( به تصویر تو زدگی 60% توجه کنید ) ترمز سمت چپ را بکشید آنقدر که در صورت امکان مسیر خود را حفظ کنید ( مگر آنکه به سمت مانعی در حرکت باشید) اما نه آنقدر که بال باز باقیمانده وامانده ( Stall ) شود چرا که کار رابسیار خرابتر میکند وممکن است شما را در چرخش تند ( Spin ) بیاندازد فرمان دادن زیادی برای خلبانان پاراگلایدر مانند طاعون میماند بال باز باقیمانده را در حالت پرواز نگه دارید حتی اگر به قیمت چند چرخش باشد سعی کنید وزن خود را در صندلی به سمت بال باز منتقل کنید . انجام این کارها و وجود این حقیقت که به سمتی از بال که باز است بار بیشتری وارد میشود ( و سریعتر پرواز میکنید) منجر به ایجاد فشار هوای بیشتر از حدمعمول در داخل بال میشود که از داخل بال به سمت بال تو زده منتقل شده و به باز شدن آن کمک می کند. در سمتی که بال تو زده است ترمز شدیدی را وارد کنید ( پمپ کردنهای کوچک مفید نیست ) تا بال کاملا باز شود توجه داشته باشید که اگر بیشتر از نیمی از بال شما تو بزند قادر نخواهید بو د که جهت مسیر خود را حفظ کنید . اما باز هم ترمز سمت بال باز را بدون آنکه وامانده شوید بگیرید این عمل از ورود شما به چرخش (S pral Dive ) جلوگیری میکند . به تصاویر Collapse Asymetric توجه کنید .

¯ پس از یک سانحه یا یک موقعیت خطرناک از خودتان بپرسید آیا کاری بوده است که میتوانستید باانجام آن دچار سانحه نشوید یا مشکلتان رابه نوعی حل کنید ، اگر کاری از شما بر نمی آمده است بهتر است دیگر پرواز باپاراگلایدر راکنار بگذارید .

آیا دلیل اصلی به وجود آمدن آن سانحه یا واقعیت خطرناک اشتباه خود شما نبوده است ؟

¯ هرچه شرایط هوا دارای اغتشاش بیشتری باشد شما هم باید دورتر از کوه پرواز کنید تا ارتفاع شما اززمین زیر پایتان بیشتر شود و برای مقابله باتو زدگی آمادگی و فرصت داشته باشید.

¯ سرعت دهنده (Accelerator Turbulent ):

( همچنین رجوع شود به مطلب برخورد باتوربولانس و استفاده از سرعت دهنده ) زمانیکه در حین پروا ز وارد یک منطقه اغتشاش هوا میشوید و پرواز پر تکان میشود ، سرعت دهنده را رها کنید. (مگر آنکه سرعت حیاتی باشد).

رابی وایتهال میگوید 1999/11) ) : در اکثر بالها بهتر است زمان استفاده از سرعت دهنده در توربولانس به بال ترمز وارد نکنید چرا که باعث میشود مرکز فشار جابجا شده و احتمال تو زدگی بال بیشتر شود . همچنین اینکار باعث میشود کارآیی بال پایین بیاید بهتر است که از مقدار استفاده از سرعت دهنده بکاهید . ولی از هردو در آن واحد استفاده نکنید.

¯ برخورد بااغتشاش هوا :

(همچنین به مطلب سرعت دهند ه و توربولانس مراجعه کنید.) حین پرواز وارد یک منطقه اغتشاش هو ا شد ه اید . و پرواز پ تکان شده است ا زپرواز کردن باحداکثر سرعت خودداری کنید و باوارد کردن یک مقدار ترمز سرعت هوایی را کاهش دهید باید باسرعتی معادل کمی بیشتر از سرعت حداقل افت ( Minimum Sink S peed ) پرواز کنید . آهسته تر پرواز کردن این امکان رابه بال میدهد تا بهتر خود راباکم و زیاد شدن جرم هوا ( غلظت هوا ) مطابقت دهد.رواز کردن باسرعتی برابر کمی بیشتر از؛ سرعت حداقل افت ؛ فاصله کافی را تا سرعت واماندگی (Stall )ایجاد میکند.برای هر چه بیشتر کردن ایستایی ( Stability ) پاهایتان را به طرفین باز کنید ،اینکار باعث افزایش ممان اینرسی {یا لختی :یک اصطلاح فنی :هر چه ممان اینرسی بیشتر باشد مقاومت بیشتری در برابر چرخش حول آن محور ایجاد میکند .} میشود و اهرم بیشتری روی پایه (کف )صندلی ایجاد میکند . من استفاده از گرفتن گوشه های بال (Big Ears ) را توصیه نمیکنم مگر فقط برای تقویت قابلیت پرواز فعال.

¯ پرواز فعال (Active Flying):

نگه داشتن مقداری کشش در ترمزها د رهواهای خشنباعث میشود حس کاملی را از آنچه در بال میگذرد به شما منتقل کند.ترمزها را (دستهایتان را ) در یک حالت خاص قفل نکنید . ( مثل قرار دادن انگشت شصت در قفل رایزر ) چرا که شما میخواهید فشار یکنواخت در ترمزها را حفظ کنید نه موقعیت یکنواخت را اینکار از بسیار ی از تو زدگی ها جلوگیری میکند.میتوان بااستفاده صحیح از ترمزها ایستایی بال را حول محور ( Pitch Sta bility )افزایش داده به اینصورت که وقتی که بال میخواهد جلو بزند ترمز وارد کنید و زمانیکه می خواهد به عقب برگردد رها کنید .

¯ زمانیکه از یک چرخش باسرعت زیاد به طور ناگهانی خارج شد ه اید یا به یک ترمال قوی ( یا صعود فعال Dinamic Lift )وارد شده یاد در زیر بال به جلو پرتاب میشوید و زاویه حمله بال زیاد میشود و تمام بال و خلبان به بالا کشیده میشوند و د راوج این حرکت شما درون صندلی احساس کاهش وزن (بی وزنی ) میکنید . این همان لحظه ای است که شما باید به درستی فرمان وارد کنید . همچنانکه بال مشغول شیرجه زدن به جلو و پایین است به تدریج و به صورت تصاعدی ترمز وارد کنید و به محض آنکه در شیرجه زدن توقف کرد دیگر ترمز وارد نکنید . از وارد کرن ترمز به هنگام عقب رفتن بال خودداری کنید چرا که اینکار باعث تشدید حرکت پاندولی خواهد شد. به عبارت دیگر : وقتی بال جلو میزند ترمز وارد کنید و زمانیکه به عقب میرو د سرعت را افزایش دهید اینکار حرکت پاندولی را خفه خواهد کرد .

¯ گرفتن گوشه ها (Big Ears ) :

چنانچه لازم است بدون افزایش سرعت باافت بیشتری از افت ترما ل ، ارتفاع خود را کم کنید از این تکنیک استفاده کنید . برای شناخت مشکلات استفاده از گرفتن گوشه ها به مطلب ؛مشکلات استفاده از گرفتن گوشه ها ؛ مرا جعه کنید . این کار را در جایی که احتمال وجود روتور هست انجام ندهید و بر عکس سعی کنید تا حد ممکن ارتفاع کسب کنید. (رجوع شود به مطلب پسروی در باد ) و سپس بااغتشاش هوا مقابله کنید حال بریا انجام این تکنیک بانگاه کردن به رایزهای ؛A آن آویزهایی را که به گوشه های بال وصل میشوند را شناسایی کنید بدون آنکه ترمزها را رها کرده باشید این بندها را ره داخل بکشید به طوری ناگهانی و به شدت نکشید چرا که ممکن است موجب تو زدگی از جلو شود . این بندها را در دستهایتان نگه دارید چرا که ممکن اس بک رها کردن آن بال مجددا باز شود ( رجوع شود به تصویر گرفتن گوشه ها ) جهت حرکت را باجابجا کردن وزن کنترل کنید همچنین می توان بابزرگتر کردن گوشه گرفته شده (بیشتر کشیدن آویزهای رایزر A ) به کنترل بهتر فرمان کمک کرد برای برگشتن به پرواز نرمال آویزها را رها کنید و اگر بال به پرواز عادی برنگشت هر کدام از گوشه ها را به نوبت همانند یک تو زدگی باز کنید. این تکنیک میتواند سرعت افت حدودs /m 4 (چهار متر بر ثانیه ) ایجاد کند ای عدد بستگی به بال و بزرگی گوشه های گرفته شده دارد .

¯ شیرجه مارپیچ (Sprial Dive ):

سریعترین افت ممکن را از این طریق میت وانید بدست آورید . ( به فیلم ها ی Fly Hard Spiral Dive From THE MOVIE ) توجه کنید فقط کافی است چرخش را مدام بیشتر کنید تا زمانیکه احساس میکنید که بدنتان حالت سانتر یفوژ پیدا کرد ه است ( بیشتر خون د رپاها و خون کمتری در سرتان هست ) و بال را به تدریج رو به زمین میشود توصیه من به شما این است که نگذارید بال کاملا به زمین شود یک زاویه 30درجه را در نظر بگیرید.به گزارش گواهینامه بال خود و تستهای آن برای این مانور مراجعه کنید . متوجه خواهید شد که اگر این مانور را به درستی انجام دهید وریومتر شما معادل s/m 12 را نشان خواهد داد که افت بسیار سریعی میباشد . نگاهتان را روی بالتان نگه دارید و گوشه داخلی بال نگاه کنید در غیر این صورت نگاه کردن به زمین یا نوک بالایی بال ممکن است باعث حالت تهوع شود . اگر متوجه شدید که میدان دیدتان کم شده است وممکن است چشمتان به سیاهی برود ( BLACK OUT ) ( بیهوشی در اثر فشارG ) ماهیچه های شکم را سفت کنید تا خون را به بالافشار دهید تا به سرتان خون برسد برای برگشت به پرواز نرمال مقدار ترمز داخلی را به تدریج کاهش دهید تا از ایجاد موج بزرگ جلوگیری کنید.

توجه: هرگونه کپی برداری از مطالب وبلاگ با درج نام وبلاگ انجمن هوانوردی شیراز بلامانع می باشد.

[email protected]

بهترین پرواز

مطالب مشابه :

دانلود چارت پرواز فرودگاه های ایران

نقد نظرات...

اشتیاق شرکت العربیه جهت پرواز به لارستان

دریافت اطلاعات پرواز فرودگاه امام خمینی با پیامک

پلان فرودگاه های برتر دنیا(سفارشی)

پرواز شيراز - کوالالامپور برقرار شد

بهترین پرواز