حمل و نقل بین شهری

جابجايي و انتقال دادن انسانها و يا اموال و كالا ها از جايي به جاي ديگر در قلمرو حمل و نقل قرار مي گيرند. اين مسئله در واقع يكي از مشغله هاي مهم انساني از ابتدايي ترين تا پيشرفته ترين مراحل توسعه بوده است.راهها و وسائط نقليه دو ركن اساسي حمل و نقل مي باشند .در گذشته كه انسان مسافات زيادي پيموده و يا از پا و يا سر انسان بعنوان وسيله حمل و نقل استفاده مي كرد نيازش به راه محدود بود اما از زماني كه به توليدات زياد پرداخت نياز به ايجاد راههاي بهتر و جاده هايي با مشخصات فني و مناسب احساس كرد .تا اينكه امروزه استفاده از وسايل نقليه غول پيكر و سريع السير و راههايي در زمين و هوا و دريا با كيفيتهاي بسيار بالا امري غير قابل اجتناب گرديده است.

سير تحول شبكه حمل و نقل

ملل شرق با توجه به قدمتشان داراي گنجينه هاي ارزشمندي از تمدن بشري هستند و شهر نيز به عنوان يكي از اين آثار و در واقع مهد آثار مختلف تمدن در اين جوامع مطرح است. كشور ايران نيز بدين سابقه طولاني تمدن از اين آثار بي بهره نبوده است. راه و راهسازي در ميان ايرانيان چه در دوران باستان و چه در دوره هاي پس از آن همواره يك ضرورت بوده است. بر همين اساس بايد علل گرايش ايرانيان را به راه سازي و به تبع آن توسعه و افزايش مهارت آنها در اين بخش تا اندازه زيادي ناشي از شرايط و ويژگيهاي حاكم بر سرزمين ايران دانست.
سير تحول شهر سازي و شبكه حمل و نقل در ايران را مي توان به سه دوره عمده تقسيم نمود:
١ ـ دوران باستان ٢ ـ بعد از ظهور اسلام ۳ ـ عصر جديد
١ ـ دوران باستان:
شهر سازي دوران باستان: شهرهاي دوران باستان در ايران به دلايل نظامي ،مذهبي و يا اهميت قتصادي بنا مي شدند.با وجود اينكه قبل از ساسانيان مسئله شهر و شهر نشيني وجود داشته است ولي بيشتر شهرهاي دوران باستان در زمان ساسانيان به وجود آمده است . در اين دوره عناصر عمده ساخت شهر كهندژ ،شارستان و سواد (حومه)بوده است.
ميدان و بازار نيز از جمله فضاهاي اصلي شهر به شمار مي رفته اند.و ميدان كه اغلب در نزدیكي كاخ هاي سلطنتي بود از مراكز مهم سیاسی محسوب مي شد.

ساخت شهر در دوران باستان :
ايران كشوري نيمه خشك است و بارندگي در آن بسيار اندك .آبادي ها و شهر ها در فلات ايران از يكديگر دورند.ايرانيان براي پيوند اين آباديهاي دور از هم تلاشهاي سازمان يافته بسياري را در حوزه راه سازي انجام دادند و بر همين اساس بود كه در دوره خامنشي به دليل اهميت راه سازي سازماني مستقل در اين زمينه مسئوليت داشته و فعاليت مي كرده است .در دوران هخامنشي شهر ها اغلب بر اساس خواست پادشاهان شكل مي گرفت و كمتر از عوامل محيطي متأثر مي شد .شهر ها از دوره سلوكيان و پارتيها بتدريج در پيروي از قواعد نسبتاً معين استوار شد و سلوكيان اولاً بانيان شهرهاي جديد در ايران بودند .برخي از شهرها به شكل شطرنجي احداث مي شدند. طرح دايره اي شكل نيز ابتدا در دوره پارتيان و سپس در دوره ساسانيان مورد ت.جه قرار گرفت مسائل امنيتي بود.

نقش شبكه ارتباطي در دوران باستان:

اساس ساختمان راه ها بر هدفهاي جنگي و دولتي بود .و تسلط حكومت مركزي و جريان اداري كارها را تسهيل مي كرد.ولي در عين حال سبب شد كه كار بازرگاني و حمل ونقل كالا ها نيز آسان شود.از جمله راههاي عمده قديم در ايران كه بدين منظور شكل گرفت راه شاهي و راه ابريشم مي باشد.در دوره ساسانيان وجود جاده ابريشم ايران باستان را بصورت پل ارتباطي چين و روم در آورده بود.در اين شهر ها اغلب جهت شبكه به سوي مركز تجاري يا اداري بود و به نوعي حالت شفاهي را القا مي نمود . از طرفي در اثر رشد ارگانيك ،بخش شارزستان و سواد از شكل خاصي تبعيت نمي كرد.با وجود اين، شهر هايي كه مبناي تأسيس آنها نظامي و حكومتي بود از نظر شكل شبكه داراي وضعيت روشن تري بودند ازجمله پاسارگاد.

٢ ـ دوران بعد از ظهور اسلام

شهرسازی دردوران بعد از ظهور اسلام :

در دوره پس از اسلام ويژگيهاي شهر سازي نسبي ايران با خصوصيات مذهبي و اسلامي در هم آمیخته و تكامل يافت؛ تا آنجا كه علاوه بر وجود ارتباطهاي منطقي و دقيق بين فضا ها و عناصر شهر هاي مطابق با شرايط اقليمي ـ جغرافيايي ،اقتصادي ،نظامي ـ دفاعي،سياسي،مذهبي و مفهوم منطقه شهري نيز در قالب روابط برابر و سالم بين شهر و روستا تحقق پيدا كرد. عناصر شهري در اين دوره، محله، بازار، مسجد، مدرسه، ميدان، ارگ، بارو و گذر بوده است.با اين حال كهندژ ،شارستان و ربض در همه اين شهرها مشترك بوده است. وجود مسجد به عنوان مهمترين ساختمان شهر اسلامي است كه محل برخورد انديشه هاي علمي و ديني و قضايي است.بطور كلي دردوران اسلامي و به خاطر وسعت نفوذ آن در مناطق مختلف و گسترش بازار مبادلات ،شهر نشيني رونق فراوان يافت.عمدتاً در اين دوران شهر ها در استخوان بندي اصلي تابع فرم خطي بودند. نحوه توزيع عناصر و فضاهاي عمومي بر پايه سهولت دسترسي ،مجاورت،مراكز اقتصادي اجتماعي و همجواري و تناسب فضاها و فعاليت ها مطرح بود.

نقش شبكه ارتباطي در شهر هاي دوران اسلامي:

در دوره اسلامي نه تنها راهها در سطح كشور ايران بسيار گسترش يافت و ايرانيان در روند راه سازي به تجارب ارزنده اي دست يافتند،ايجاد بناهايي با ويژگيهاي گوناگون در شهر و روستاها و جاده هاي حاشيه كوير و معابر كوهستاني با نامهاي مختلف چون رباط و كاروانسرا رواج يافت.
در اين دوران هرگاه امنيت و نظم در محدوده فلات ايران بر قرار بوده اين منطقه به شكل يكي از محورهاي اصلي مواصلات جهاني شامل تجارت و ترانزيت كالا در مي آمد و اين خود موجب رونق اقتصادي منطقه مي شد.غير از محورهاي اصلي شهر كه از دروازه ها شروع مي شد ،مابقي گذرها تابع شرايط زير بودند:
- مسائل اقليمي بخصوص در نواحي گرم
- مسائل امنيتي بخصوص در شهرهايي كه ضمن دارا بودن رونق اقتصادي ،در معرض حمله و هجوم اقوام بيگانه بودند.
لذا ميتوان گفت شبكه به شکلی نا منظم بود.

شهر سازي معاصر

آنچه كه تحت عنوان شهر سازي دوره جديد هجوم موجي فراگير به شهرهاي بزرگ و سپس به سراسر كشور رسيد ، چيزي جز انعكاس تحولات غرب نبود.سالها پس از انقلاب صنعتي در غرب كه دگرگوني هايي از شيوه هاي غربي شهر نشيني و برنامه ريزي شهر ي به عمل آمد .اين مسئله ابتدا در شكل ساختمانهاي شهري و معماري تك بنا ها و شپس بصورت تأثير بر روي اقدامات شهر سازي اوليه حكومت پهلوي ـ كه عبارت بود از تحميل الگوي مشبك خيابان كشي در بافت قدمي شهر ها ـ بتريج به شكل قوانين نوسازي و بهسازي در آمد.به دنبال رشد شديد جمعيت شهرها و نياز به فضاهايي تازه و وسيع براي شهروندان تازه وارد ،تصميم بع احداث شهرها و شهرك هاي جديد گرفته شد.
تراكم بيش از حد محلات و عدم انسجام فرهنگي محلات،وجود خيابان هاي جديد الاحداث كه بعضاً از ميان محلات قديمي گذشته و آن را به چند قسمت تقسيم نموده است وعدم رعايت موازيني كه بايد در ساخت و ساز ساختمانها رعايت شود، همه از مصاديق بارز شهر سازي دوران معاصر هستند.
نقش شبكه ارتباطي در شهر سازي معاصر
آنچه كه موجب از هم پاشيدگي بافت قديمي شهرها شد ،ورود اتومبيل و به ناچار خيابان كشي هايي براي ايجاد شبكه هاي ارتباطي به منظور تسهيل در رفت و آمد آن بود. اگر چه ورود اتومبيل به بافت هاي قديمي امري الزامي مي نمود، اما فرصتي براي انطباق با شرايط جديد ، به بافتهاي قدمي داده نشد.خيابان كشي هاي سريع، نا هماهنگ و بدون مطالعه و همچنين ورود غافلگير كننده اتومبيل ،ارتباط فضايي و پيوسته اين بافت ها را كه طي سالها ي متمادي و بر اساس ارتباطات اجتماعي و اقتصادي شهروندان شكل گرفته بود،از هم پاشيده و باعث شد تا بافتهاي قديمي خصوصيات و كاركردهاي قديمي خود را از دست بدهد.ماحصل اين حالت بروز دوگانگي در سيستم شبكه معابر بود.شبكه معابر بخش هاي قديمي كه با مقياس انساني مطرح شده بود، با شبكه جديد همخواني نداشت .از اين گروه شهر ها ،شيراز،همدان و يزد ... است.
پس از تخريب ناشيانه بافتهاي قديمي و از بين برئن ساختمانهاي با ارزش فرهنگي ،معماري و تاريخي و همچنين تضعيف فرهنگ و قوانين ضمنی حاكم بر روابط شهر نشينان تصميم به تهيه طرح هاي جامع و تفصيلي براي شهرهاي بزرگ و طرح هاي هادي براي شهرهاي كوچكتر گرفته شد.
از جمله قوانين خاص در زمينه شهر سازي ، احداث و توسعه معابر و خيابانها است كه در آبان ماه ١۳١٢ به تصويب رسيد و در تير ماه ١۳٢۰تحت عنوان «قانون توسعه معابر» مورد اصلاح قرار گرفت.
از سال ١۳٤۵ اقدامات عمومي در جهت تحقق بخشيدن به مسائل شهر سازي در ايران انجام گرديد تهيه طرح هاي جامع و توسعه شهري ،تأسيس شورای عالی شهر سازي،تعيين حريم يا محدوده نظارت بر فعاليتها و عمليات شهرسازي در شهرها ،صدور پروانه ساختماني و نظارت بر هر گونه عمليات شهر سازي و ساختماني در محدوده خدماتی و حريم شهرها و غيره تدوين شد.طرحهاي تفضيلي به حدود سالهاي ۴۷ – ١۳۴۶ باز مي گردد.
طرح هاي كليشه اي و همانند و همشكل ،موسوم به طرح هاي جامع شهري كه در سراسر ايران به اجرا در آمد ،عاري از نقض و اشتباه نبودند. بعلاوه خود اين طرح ها چون در قالب سلسله مراتب برنامه ريزي در كشور تهيه و اجرا نمي شدند ، نتوانستند موفقيت چنداني را بدست بياورند.

توسعه حمل و نقل (Only Registered Users Can SeeLinks )

با ساخت اولين اتومبيل در سال ۱۸۸۶ (توسط دايملر و بنز)، تلاشهاي بشر جهت افزايش تحرك و همچنين دسترسي آسانتر به موقعيتها توسط سيستم حمل و نقل، وارد مرحله جديدي شد. توسعه سيستم حمل و نقل در قرن بيستم ميلادي موجب گسترش شهرها و در نتيجه رشد قابل توجه جمعيت آنها گرديد، بطوريكه تعداد شهرهاي با جمعيت بالاي يك ميليون نفر از حدود ۱۰۰ شهر در سال ۱۹۵۰ ميلادي به حدود ۱۰۰۰ شهر در سال ۲۰۰۰ ميلادي رسيده است. افزايش جمعيت به همراه رشد فعاليتهاي روزمره، ضمن افزايش تعداد سفرهاي روزانه، با توجه به محدوديت زيرساختهاي حمل و نقل، موجب بروز مشكلات فراواني براي گردانندگان و استفاده‌كنندگان از سيستم گرديده است. به عبارت ديگر حمل و نقل با وجود فراهم ساختن بستر شكوفايي اقتصادي و صرفه‌جويي در زمان، هزينه‌هاي اجتماعي زيادي را نيز بر جامعه تحميل كرده است. از اينرو به منظور رفع مشكلات ياد شده و بهبود عملكرد سيستم حمل و نقل، كشورهاي توسعه يافته ضمن تربيت نيروهاي متخصص در زمينه‌هاي مختلف مرتبط با اين مقوله، انجام مطالعات گسترده را به عنوان راه حل اصلي رفع مشكلات ياد شده در دستور كار خود قرار داده‌اند. رشد روزافزون تحقيقات و مطالعات صورت گرفته در مورد مسائل حمل و نقل در شصت سال اخير و همچنين تعداد متخصصين فعال در اين رشته مؤيد اين ادعا است. در كشور ما ايران، مطالعات مرتبط در زمينه حمل و نقل و ترافيك عموماً از دهه پنجاه هجري شمسي آغاز گرديده است. البته، تعداد اندك متخصصين و عدم توجه لازم به انجام مطالعات، پيش از اجراي طرحها موجب گرديده‌اند تا تحقيقات و مطالعات كافي در زمينه حمل و نقل، صورت نپذيرد. همچنين، شرايط خاص كشور در فاصله سالهاي ۱۳۵۶ تا ۱۳۶۸ نيز موجب كندي اين روند شده است. در حقيقت تا سالهاي ابتدايي پس از پايان جنگ تحميلي، اندك مطالعات صورت گرفته نيز عمدتاً يا توسط مشاوران خارجي انجام شده بودند و يا به عنوان بخشي از مطالعات شهرسازي مدنظر قرار مي‌گرفتند. با وجود اين در بيست سال گذشته با تلاش گروهي از پژوهشگران و متخصصان داخلي، شرح خدمات لازم جهت انجام مطالعات جامع حمل و نقل شهري تدوين و در تعداد قابل توجهي از كلان شهرهاي كشور (شهرهاي با جمعيت بيش از يك ميليون نفر) به اجرا در آمده است. از سوي ديگر براساس تلاشهاي دولت در سالهاي پس از جنگ، جهت رفع مشكلات ترافيكي در شهرهاي متوسط (شهرهاي با جمعيت يكصد هزار نفر تا يك ميليون نفر)، مطالعات ساماندهي حمل و نقل و ترافيك در تعداد قابل ملاحظه‌اي از شهرها انجام شده است. با وجود اين به علت تمركز جمعيت در شهرها و رشد فزاينده تعداد سفرهاي درون و برون شهري و همچنين توسعه صنايع خودروسازي در كشور، مشكلات عديده‌اي گريبانگير حمل و نقل درون شهري و جاده‌اي كشور گرديده است. بنابراين، با توجه به محدوديت منابع در دسترس، بنظر مي‌رسد توجه بيشتر به اجراي طرحهاي مبتني بر مطالعات يكي از نيازهاي اساسي در كشورمان محسوب شود. از اينرو، يك راه براي برخورد كارشناسانه با مسائل حمل و نقل، گسترش فرهنگ تصميم براساس تحقيق و ارتقاي دانش مديران، كارشناسان و دست‌اندركاران حمل و نقل است، مسلماً در تحقق اين امر دانشگاهها و مجامع علمي كشور نقش مهمي را مي‌توانند ايفا نمايند.

جنبه های حمل و نقل

رشته حمل و نقل دارای جنبه های گوناگونی است : در یک طبقه بندی کلی می توان آن را به سه بخش زیر ساخت ، وسایل نقلیه و بهره برداری تقسیم نمود. زیر ساخت شامل شبکه های حمل و نقل ) جاده ها ، خطوط راه آهن ، راه های هوایی ، راه های آبی ، خطوط لوله حمل مواد ، غیره ) مورد استفاده و همچنین گره ها یا پایانه ها ( مانند فرودگاه ها ، ایستگاه های راه آهن ، ایستگاه اتوبوس ، بنادر . وسایل نقلیه عموماً در شبکه ها حرکت می کنند، مانند اتومبیلها،قطارهاو هواپیماها .
بهره برداری ، شامل فعالیتهایی است که کنترل سیستم را انجام می دهند. مانند : چراغ های راهنمایی و شیب سنج ها ، سوئیچ های راه آهن ، کنترل ترافیک هوایی ، غیره و همچنین سیاستهایی مثل چگونگی اداره امور مالی حمل و نقل )مانند استفاده از عوارض جاده ای یا مالیات سوخت در حمل و نقل بزرگراهی(
در حالت کلی ، طراحی شبکه در حوزه)مهندسی عمران ( و برنامه ریزی شهری ، طراحی وسایل نقلیه ، در حوزه مهندسی مکانیک و زیر شاخه های تخصصی آن مانند مهندسی دریایی و مهندسی هوا-فضا و بهره برداری ها نیز معمولاً تخصصی شده اند. هرچند که ممکن است متعلق به پژوهش بهره بردای یا مهندسی سیستم ها باشد.

مد های حمل و نقل

مد ها، ترکیبی از شبکه ها،وسایل نقلیه و بهره برداری هستند و شامل پیاده رفتن ، سیستم اتومبیل/بزرگراه ، ریلی ، حمل و نقل دریایی) کشتی ها ، راههای آبی و کنترل ترافیک هوایي).

طبقه بندی های حمل و نقل

غیر انسانی : حمل و نقل با استفاده از نیروی حیوانات
هوانوردی ([Only Registered Users Can See Links])
حمل و نقل کابلی
حمل و نقل انقالی
حمل و نقل با نیروی انسانی
حمل و نقل پیوندی
حمل و نقل جاده ای موتوری
حمل و نقل غیر جاده ای موتوری
ترانزیت سریع شخصی ( شبیه یک سرویس تاکسی خودکار)
حمل و نقل لوله ای
حمل و نقل ریلی ([Only Registered Users Can See Links])
حمل و نقل دریایی
حمل و نقل فضایی
حمل و نقل در سایر سیاره ها
حمل و نقل پیشنهاد شده برای آینده

حمل و نقل و ارتباطات

حمل و نقل و ارتباطات ([Only Registered Users Can See Links])جایگزین و مکمل یکدیگرند. با اینکه ممکن است ارتباطات کاملاً پیشرفته بتواند جایگزین حمل و نقل شود و شخص به جای دیدن از نزدیک کسی به او تلگراف ، تلفن ، فکس یا نامه الکترونیک بزند ، ثابت شده است که این مدهای ارتباطی در واقع در کل اثرات متقابل بیشتری را ایجاد می کنند. پیشرفت در حمل و نقل بدون ارتباطات ([Only Registered Users Can See Links])غیر ممکن است. ارتباطات برای سیستمهای حمل و نقلی پیشرفته حیاتی و ضروری اند. از خطوط راه آهن دارای یک خط که می خواهند در هر دو جهت از آنها قطار عبور کند تا کنترل خطوط هوایی که همواره باید از محل هواپیما در آسمان اطلاع داشته باشد. بنابراین ، مشاهده شده که افزایش و پیشرفت یکی ، منجر به توسعه بیشتر دیگری می گردد.

حمل و نقل ، فعالیت ها و کاربری زمین

یک رابطه و ارتباط مشهور بین تراکم توسعه و انواع حمل و نقل وجود دارد. تراکم عبارت است از نسبت مساحت فضای طبقه ( ساخته شده) به مساحت زمین. طبق قانون شست ، تراکمهای یک و نیم یا کمتر برای اتومبیل ها مناسب هستندو تراکم های شش و بیشتر برای قطار. محدوده تراکم های بین حدود دو تا چهار از قواعد قراردادهای حمل و نقل خصوصی یا همگانی خیلی تبعیت نمی کنند . بسیاری از شهرها دارای این میزان تراکم بوده و از مشکلات ترافیکی رنج می برند. ترانزیت سریع شخصی ممکن است این خلاء را پر کند.
کاربری زمین از فعالیت ها پشتیبانی می کند. این فعالیت ها از لحاظ فضایی از هم فاصله دارند. مردم احتیاج دارند از نقطه ای با نقطه ای دیگر بروند.( به عنوان مثال از خانه به محل کار یا خرید و بازگشت به خانه).
حمل و نقل یک تقاضای منتجاست که وجودش برای فعالیت هایی که در انتهای سفرها انجام می شود لازم است. استفاده مطلوب از کاربری زمین فاصله بین فعالیت های عادی و روزمره را کم کرده و کاهش می دهد.(مانند خانه و خرید آذوقه) ، و مکان های توسعه یافته ی دارای تراکم بیشتر را نزدیک خطوط حمل و نقل و مراکز فعالیت قرار می دهد. کاربری زمین نا مناسب باعث ترمکز فعالیت ها (مانند مشاغل) در محل به دور از سایر مقصدها (مانند خانه و مراکز خرید) می شود.
راههایی برای صرفه جویی در تراکم وجود دارد. بسیاری از زمین ها می توانند کاربری های بهتری از کاربری حمل و نقلی داشته باشند. تسهیلات حمل و نقلی به زمین نیاز دارند و در شهرها سطوح آسفالت و سنگفرش شده ( شامل خیابانها و پارکینگ ها) به راحتی تا بیش از بیست درصد کل کاربری زمین ها را در بر می گیرند. یک سیستم حمل و نقل کارا می تواند از هدر رفتن زمین جلوگیری نماید.

خدمات حمل و نقل در بحث تاسیسات و زیرساخت های شهری

حمل و نقل ؛ انرژی و محیط زیست

حمل و نثل یکی از بخشهای عمده و اصلی مصرف کننده انرژی است. بیشتر وسایل حمل و نقل از سوخت هایی هیدروکربنی استفاده می کنند. اگر این سوخت ها ناقص بسوزند ، تولید آلودگی می کنند. با وجود اینکه وسایل نقلیه در ایالات متحده ( Only Registered Users Can See Links )نسبت به گذشته به علت مقررات زیست محیطی آلودگی کمتری ایجاد می کنند ، اما در عمل این امر به دلیل افزایش تعداد وسایل نقلیه و میزات استفاده ای که از هر یک از آنها می شود ، بی اثر شده است. سوختهای کم آلوده کننده می توانند آلودگی را کاهش دهند. در حال حاضر معمولترین سوخت کم آلوده کننده گاز مایع است. هیدروژن ([Only Registered Users Can See Links])نیز یک سوخت ؛ حتی از گاز هم کمتر هوا را آلوده می کند.

یک روش دیگر بالا بردن کارایی وسایل نقلیه است که کاهش آلودگی و اتلاف را بوسیله ایجاد کاهش در مصرف انرژی به همراه دارد. اگر امکان استفاده از نیروی الکتریسیته در وسایل نقلیه وجود داشته باشد ، موتورهای الکتریکی بهترین و کاراترین گزینه هستند. راه دیگر تولید انرژی با استفاده از سلولهای سوختی است که کارایی شان در تا پنج برابر موتورهای حرارتی مرسومی است که در وسایل نقلیه وجود دارد. یک روش ترکیبی و بسیار موثر طراحی وسایل نقلیه زمینی به شکلی است که مقاوت هوا در مقابل آن کم شود ، زیرا این وسایل هفتاد و پنج درصد از انرژی خود را صرف غلبه بر مقاومت هوا می کنند. روش دیگری نیز وجود دارد که بازیافت انرژی است که در اثر ترمز از دست می رود. بکارگیری این روش نیازمند يك وسيله نقليه پيچيده تر ميباشد.

ساختار شبکه هاي ارتباطي در شهر

ساختار شبکه هاي ارتباطي به سه نوع تقسيم مي شود:

الف) نوع شعاعي :در اين نوع ،تمرکز در نقطه مرکزي قرار دارد و تمام خيابان ها به اين مرکز ختم مي شود و باعث مي شود که خيابانها به صورت شعاع هايي در حول آن نقطه مرکزي افزايش يابند.
ب) نوع قطاعي :ساختار خيابان ها با در نظر گرفتن مساحتي از همه جهات بدون هيچ گونه محدوديتي قابليت توسعه دارد .اغلب به منظور کوتاه کردن مسير شکل توسعه دياگونالي يا به صورت مورب مي باشد .براي مسافت هاي طولاني امکانات زيادي در رابطه با نحوه کاربري آن وجود دارد.
ج) نوع دايره اي : ساختار متمرکز شده بر روي دايره ،فقط در زمان ارتباط به صورت شعاعي يا جهت کوتاه کردن مسير قطاعي عمل مي نمايد.
همان طور که گفته شد ارتباط بين مرکز ها و نقاط اصلي يک مجموعه (شهر)توسط خيابان ها صورت مي گيرد که به طور کلي به دو نوع تبديل مي شوند :
الف) ارتباط از طريق خيابان هاي کمربندي :
نکات مثبت :
- جهت ارتباط دادن به يک محيط مسکوني بزرگ قابل استفاده است.
- جهت بازيابي بسيار خوب است و راه هاي ورودي و خروجي با مسدود بودن يک بلوک توسط اتوبوس نيز قابل استفاده مي باشد.
نکات منفي:
- قطع کردن راه هاي پياده و ماشين رو؛
- بار زياد بر روي قسمتي از ترافيک خارجي
- نا امني در ترافيک به علت سرعت زياد.
ب) ارتباط توسط خيابان هاي مستقيم:

نکات مثبت اين خيابانها :

- جدا شدن دقيق راه هاي پياده و اتوموبيل رو و ترافيک خارجي از محيط دور نگه داشته مي شود .
- در زماني که طراحي قسمتي از فضا مورد نظر باشد امکان کنترل و کاهش سرعت به منظور افزايش ضريب ايمني وجود دارد.
نکات منفي:
- ميزان ارتباطات محدود است (حداکثر طول خيابان هاي مستقيم 300 متر مي باشد )به سختي جهت يابي مي شود
- راه هاي ورودي و خروجي در زماني که قسمتي از بلوکها مسدود مي شوند ،مشکل مي گردد و استفاده از خط اتوبوس ممکن نيست

برش خيابان ها :

راه ها بر حسب ار ترافيکي به 6 دسته تقسيم مي گردند که عبارتند از :
- راه هاي مستقل پياده رو و عبور دوچرخه :
در طراحي اين راه ها بايد به موارد مختلفي توجه کرد که در زير به تعدادي از آن ها اشاره شده است:
بايد حداکثر فاصله راه پياده بين پارکينگ و درب ورودي منزل 100 متر باشد.
بايد حداکثر فاصله بين راه خروجي و ورودي منزل براي آمبولانس و تانکر نفت وغيره 5m باشد
طراحي راه ها براي فضاهاي مسکوني تاثير بسياري بر روي افراد محيط مسکوني مورد نظر دارد.
- راه هاي ماشين رو در فضاي مسکوني :
خيابان ها و راه هاي ماشين رو در محيط مسکوني ،معمولا از سنگ فرشهاي مناسب ،قطعات بتني يا موزايک ،مخلوطي از آسفالت يا آجر يا قطعات بتني و سنگ هاي طبيعي ساخته مي شود .اين نوع راهها خود به سه نوع تبديل مي شوند :
- راه هاي ماشين رو در محيط مسکوني تک واحدي
- راه هاي ماشين رو در محيط منازل زنجيره اي
- راه هاي ماشين رو در محيط مسکوني در طبقات
راه هاي اتومبيل رو در محيط مسکوني داراي اين خاصيت است که به علت اندازه هاي کوچکتر و تاسيسات ارتباطي محدودتر ،مخارج را کاهش مي دهد و خواسته هاي مردم ساکن محيط را نيز برآورده مي سازد.به پياده ها و کودکان توجه خاصي مبذول مي گردد و کليه افراد به راحتي مي توانند به مقاصد و منازل خود دسترسي داشته باشند.
خيابان هاي پخش کننده :

اين خيابانها ،راه حلي براي مقابله با رفت و آمد ها با سرعت بسيار بالا و بروز نا امني در ترافيک ،ارائه مي دهند. وجود انحنا در طراحي اين خيابانها و عقب نشيني و تعيين محل توقف اتومبيل ها موجب مي شود که اتومبيل ها سرعت زيادي نداشته باشند .بنابراين ايمني بيشتري در ترافيک و فضاي بيشتري براي افراد پياده به وجود آمده است .
خيابانهاي پخش کننده اگرچه از نظر طراحي ،عرض پروفيل مساوي دارند اما از نظر رفت آمد يا قوسها و جرييات تفاوت زيادي ندارند ،زيرا در درجه اول به رفت آمد روان توجه شده است .توسعه ترافيک در درجه اول ،مي تواند نه تنها براي اتومبيل ها در خيابانهاي منتهي به محيط هاي مسکوني ،بلکه براي افراد پياده نيز اشکالات زيادي را به وجود آورد که در زير به چند نمونه آن اشره شده است :
١- درصد بالاي خطر تصادف براي پياده ها و کودکان به دليل سرعت زياد اتومبيلها
٢- اشغال فضاي زياد خيابانها و پارکينگ ها
۳- با آن که در طول روز ترافيک تراکم کمتري دارد ،استفاده از فضاي خيابان براي بازي يا توقف به علت ناامني امکان پذير نيست
٤- تکنيک هاي ترافيک و طراحي و نحوه کاربري و همچنين فضاي مسکوني محدو گرديده است .
نسبت غلط به معناي واقعي عملکرد ترافيک و فضايي که به آن تعلق دارد ،از يک طرف و خواستهاي مختلف فضاهاي مسکوني و ديگر فضاها از طرف ديگر ،خطر هاي رفت آمد و غير اقتصادي بودن طراحي خيابان ها را موجب مي شود که براي اين نواحي بايد طراحي ديگري را نيز در نظر گرفت .
در تعيين آلترنتيو هاي مختلف براي انواع خيابانها و راه هاي ماشين رو در محيط مسکوني بايد مشخصات زير را در نظر گرفت :
الف ) خيابانها با کاربري براي افراد پياده و دوچرخه سوارها (ترافيک آرام )در مقابل خيابانهاي اتومبيل رو رو شانس مساوي دارند و حتي در اولويت قرار مي گيرند.
ب) به منظرو تامين ايمني ترافيک و کاهش آلودگي محيط زيست ،رفت آمد در چنين خيابانهايي که صرفا به خيابانهاي پخش کننده محيط مسکوني محدود مي گردد مقدار سرعت پايين مي باشد و حتي در موقعي سرعت به صورت گام به گام و بسيار آهسته انجام مي گيرد.
ج) به منظور جدا نمودن فضاهاي ترافيک و کاربري هاي مختلف توسط پروفيل هاي عرضي ، مي توان از کاربري توامان کل مجموعه استفاده کرد.
د) طراحي و بخش مسکن در محدوده خيابانها بايد با تزئيناتي همراه باشد و از خطوط و قطعات جداکننده جهت بهبود جزييات ترکيب فضا صرف نظر گردد. راه هاي محلي در محيط هاي مسکوني که اتومبيل رو هستند براي ارتباط فضاي مسکوني کوچک با حداکثر 50 واحد مسکوني قابل اجراست. خيابان هاب مراکز مسکوني نيز جهت ارتباط دادن فضاي مسکوني بزرگتر با بار ترافيک براي حداکثر 100 اتومبيل ايجاد مي گردد.

انواع سيستمهاي حمل ونقل شهري ([Only Registered Users Can SeeLinks])

شبکه‌هاي ارتباطي درون شهري سيستمهاي متفاوتي را دارا مي باشند که از آن ميان ميتوان به چهار سيستم اصلي شعاعي، شطرنجي، حلقوي و ارگانيک اشاره کرد :

سيستم شعاعي

در اين نوع سيستم، خيابانها از يک هسته مرکزي منشعب ميشوند و توسعه آن با ادامه دادن خيابانها و يا شعاعهاي فرعي ديگري که اضافه ميشوند به صورت محدود امکان‌پذير است. پيوند اجزاي شبکه با يکديگر از طريق هسته مرکزي صورت مي گيرد و فرم شهر به صورت ستاره‌اي است. اين سيستم از لحاظ ترافيکي معايبي بسيار دارد. به عنوان مثال وسايل نقليه براي دسترسي از يک خيابان به خيابان ديگر، نخست بايد به مرکز مراجعه نمايند و سپس به خيابان مورد نظر دسترسي پيدا کنند. شبکه ارتباطي شهر مقدس مشهد از اين نوع است.

سيستم شطرنجي

سيستمي است غيرمرکزي که در آن تعداد زيادي گره يا نقطه تقاطع وجود دارد. کليه نقاط توسط شبکه پوشش داده شده و توسعه شبکه به هر سمت و به طور نامحدود (بصورت نظري)، امکانپذير است. در مناطق مرکزي و يا تجاري، مسيرهاي متعددي براي تردد وجود دارد و از خيابانهاي مورب براي کوتاه کردن راههاي دور و سفرهاي طولاني استفاده ميشود. هر چند که خيابانهاي مورب باعث به وجود آمدن تقاطعهاي متراکم و نامتعادل خواهند شد.
اين سيستم از محاسن و معايبي برخوردار است.
محاسن اين سيستم عبارتند از :
١. ارتباط مستقيم با قسمتهاي دورتر شهر.
٢.استفاده بهينه از زمين (فاقد پرت زمين) .
۳.ايجاد آب نماها، پارکها، باغها و يا مجسمه‌هاي يادبود در محل تقاطع خيابانهاي مورب که به زيبايي شهر مي افزايد.
٤.به دليل کمي موانع، عملي‌ترين سيستم محسوب ميشود.

عيب اصلي اين سيستم وجود تقاطعهاي خطرناکي است که در محل اتصال خيابانهاي مورب و شطرنجي پديد مي آيد. علاوه بر اين ، تعداد تقاطعها نيز در خيابانهاي شطرنجي زياد است.

در شبکه ارتباطي شهرهاي ايلام، گنبدکاووس، شهرکرد، فريمان، سلماس، بافت جديد دزفول و محلاتي از تهران (تهران نو، نارمک و تهران پارس) و برخي ديگر از شهرها اين سيستم ديده ميشود

سيستم حمل و نقل ريلي شهري ( Only Registered Users CanSee Links )

روند توسعه سيستم هاي حمل و نقل شهري در بسياري از کلانشهرهاي جهان مبين تغيير نگرش هاي مديريتي و توليد دانشي و رويکردي جديد در جهان بوده است . اين تغيير نگرش ها که مبتني بر عوامل عديده اي خصوصا توسعه و پيشرفت فناوري در عرصه سيستم هاي حمل ونقل بوده توانسته است مشکلات بسياري از نقاط پر ترافيک و مسئله دار را برطرف و بافت مناسب و انساني را براي ساکنان آن فراهم آورد .

تغيير در نگرش هاي برنامه ريزي شهري و حمل ونقل در دهه هاي 80 - 1970 و شکل گيري الگو هاي مشارکتي - دمکراتيک منجر به اين گرديد که متفکرين سيستم هاي حمل و نقل عمومي به بازنگري روش هاي برنامه ريزي حمل ونقل بپردازند و الگوي مبتني بر توسعه شبکه هاي حمل ونقل به سمت ترويج الگوي مشارکت جمعي در حمل و نقل بينجامد در اين نگرش ها مفاهيم کميت تبديل به مفاهيم کيفي رضايت مردم گرديد . اين الگوهاي توسعه حمل و نقل همگاني و مديريت سيستم در بسياري از کلانشهر هاي دنيا منجر به کاهش فشار خودروها به روي بخش هاي ويژه و حساس شهر گرديد . بافت تاريخي وقديمي و مرکزي شهرها به عنوان آسيب پذير ترين بخش در شهر بيشتر مورد توجه برنامه ريزان قرار مي گيرند . تجربيات موجود نيز بيانگر حساسيت اين بخش و برنامه ريزي اين بخش از شهرها به صورت ويژه است . فکر مي کنم مثالي در اين خصوص ميتواند موضوع را روشن نمايد .

در شهر مشهد بافت اطراف حرم مطهر بيشترين مخاطبين را به خود اختصاص مي دهد با توجه به ترافيک حاصل و شلوغي اين بخش از شهر دو نوع سياست گذاري از سوي مديريت يشنهاد مي گردد:
1- ايجاد پارکينگ هاي بزرگ و متناسب و کافي براي خودروها تا با ايفاي نقش جمع کننده اتومبيل ها از سطح حاشيه خيابانها با حذف پارکينگهاي حاشيه اي خيابانها باعث رواني ترافيک گردد .
2- ايجاد و توسعه خطوط قطارشهري و تراموا براي اين مسيرها

در اين دو نوع سياست - در شيوه و روش اول، تصميم گيري موجب توسعه و افزايش ظريب مالکيت خودروهاي خصوصي شده و تداوم و گسترش حضور اين خودروها را در منطقه بدنبال خواهد داشت در صورتيکه در شيوه نگرش دوم، مباني نظري تصميمات مبتني بر ايجاد و گسترش حمل ونقل عمومي کارآمد و توسعه فرهنگ استفاده از وسايل حمل ونقل عمومي و حرکت در جهت کاهش نياز به استفاده از خودرو شخصي در بخش مرکزي است. از اين شيوه ها فنون و راه حل هاي حمل ونقلي در ادبيات مربوطه بسيار وجود دارد که در بخش مستقلي ميتواند بصورت جداگانه مورد بحث و بررسي قرار گيرد .

شهر مشهد بعنوان يک کلانشهر در چندين دهه گذشته به دلايل عديده اي که مجال بحث آن نيست بصورت طولي و به موازات دو رشته کوه بينالود و هزار مسجد از سمت جنوب شرقي و بيشتر از سمت شمال غربي توسعه يافته است . توزيع جمعيت در بخشهاي مختلف شهر متفاوت بوده و الگوي هاي زيستي مردم نيز متفاوت و متنوع است . در اينگونه شهرها برخورد با مباحث حمل ونقل عمومي شهري بايستي مبتني بر پاسخگويي به نياز ساکنان آن باشد . گروههاي جمعيتي موجود در اين شهرها از طبقه بندي اجتماعي - اقتصادي متفاوتي برخوردار هستند و الگوهاي کار - مسکن نيز در بخش هاي مختلف شهر متفاوت است . مباني نظري مديرت سيستم حمل ونقل شهري بايد توانايي پاسخگويي و رفع نيازمندي هاي گروههاي جمعيتي پيش گفته را داشته و تمامي شهر را پوشش دهد .

به نظر مي رسد که الگوي شيوه حمل ونقل فعلي مشهد بر اساس تمرکز شکل گرفته و به توزيع آن خيلي توجه نشده است . در بسياري از کشور ها ي مشابه الگوي استفاده از سيستم هاي قطار شهري مبتني بر طراحي شبکه هاي منفصل قطار شهري و توزيع جمعيت استوار است بگونه اي که الگوي شبکه قطارشهري به صورت مسير شبکه اي و ستاره اي به توزيع تمرکز مي انجامد .

از طرف ديگر با توجه به طرح مجموعه شهري مشهد که در تعاريف ارائه شده از رابطه مستمر و فزاينده مناطق طرح مجموعه شهري بحث گرديده است به نظر مي رسد که قطار شهري در فضاي شهري مشهد بايستي بتواند رويکردي دو سويه براي رابطه شهر چناران و استقرار کارگاهها و واحدهاي صنعتي در محور آن و اسقبال مسافران و ساکنان شهر مشهد از اين مکانهاي توريستي خصوصا پهنه هاي گردشگري طبيعي طرقبه و شانديز و وجود شهر جديد فرهنگي و دانشگاهي گلبهار و منطقه تاريخي و فرهنگي توس و منطقه صنعتي شهر جديد بينالود و مصوبه قطار شهري اين مسيرها با تقويت محجور شمال و شرق و جنوب و پهنه هاي صنعتي اين بخش ها جملگي مبين اين نکته است که مجموعه شهري پويا بوده است .

قطار شهري :

روند توسعه شهري مشهد و گسترش شهر به سمت غرب و شمال در دشت مشهد به صورت خطي منجر به جهت گيري شهر به سمت مناطق و استقرار جمعيت در پهنه هاي جديد شهري شده است اين پهنه ها که به شدت در حال گسترش است با توجه به کمبود سطح خدمات موجود در آنها منجر به بروز مشکلاتي نيز در عرصه حمل ونقل شده است و تمرکز بر روي محور هاي دروني شهر مشهد و عدم توجه به توسعه متناسب محورهاي ديگر در عرصه توسعه شهري منجر به تمرکز بيشتر به روي کانون جمعيتي داخل شهر خواهد گرديد . تجربه ساير کشور ها ي آسيا مانند دهلي آنکارا هنگ کنگ و کوالالامپور در توسعه قطارشهري مبين توزيع شبکه به صورت ستاره اي در محور هاي مختلف شهر است . در واقع مجموعه مطالعات در مجموعه شهري مشهد علاوه بر تاکيد بر طراحي مسير هاي درون شهري مشهد و شهر هاي اطراف بايستي در فکر تلفيق سطوح سيستم حمل ونقل مجموعه شهري با خطوط درون شهري و ايجاد شبکه حمل و نقل عمومي و فراگير باشد .

شهر مشهد به دليل توزيع جمعيت در محلات مختلف و تفاوت اساسي که در نظام سکونتگاه دارد نيازمند مطالعات ويژه استقرار خطوط و ايستگاههاي قطار شهري بر اساس هسته هاي مسکوني و متراکم است . نقش ايستگاهها و مسير ها به روي توسعه سکونتگاه بسيار سريع بوده و منجر به توسعه بافت مسکوني مي گردد و و به دنبال استقرار هسته هاي مسکوني و نياز جمعيت ساکن به خدمات تجاري بافت داراي رونق براي استقرار ساير کاربري ها مي گردد . طي چند سال گذشته توسعه بافت قاسم آباد و شکل گيري سريع مناطق تجاري در چهار راه مخابرات بيانگر اين الگوي زماني استقرار است . لذا هر گونه طرح ريزي در خصوص قطارشهري بايستي مبتني بر الگوي توزيعي و تمرکزي باشد .

بعنوان چشم انداز نهايي اعلام ميگردد که سيستم حمل ونقل ريلي مشهد بايستي علاوه بر ارائه خدمات در سطح شهر در انديشه تلفيق خود با سيستم حمل ونقل ناحيه مشهد نيز باشد در واقع در کل ناحيه نياز به يک شبکه زنجيره اي به هم پيوسته قطار سبک شهري است

حمل و نقل بین شهری

مطالب مشابه :

فاصله مشهد تا سایر شهرها

جدول کامل مسافت بین شهرهای ایران

بررسی ترانزیت ریلی در هزاره سوم درجهان و جایگاه ایران

مقایسه روش های گوناگون برق رسانی در سیستم حمل و نقل ریلی

مقایسه مشخصه های سیستم قطارهوایی باانواع سیستم های حمل ونقل ریلی

ضرورت تغییر رویکردها در برنامه ریزی توسعه شهری در کشور

اشنای با کشور عراق

◄ صنعت حمل و نقل نقش آن در توسعه►

حمل و نقل بین شهری

استانهای عراق