راهکارهای پیشنهادی برای توسعه و گسترش سيستم دوچرخه سواری در تهران
مقدمه
2- اهميت موضوع
مشکل عمده فراروي مديريت شهري و شهروندان تهراني، راه بندان‌هاي طاقت فرسا و آلودگي هواي ناشي از آن و ساير مشکلات مربوطه ناشي از استفاده بي‌رويه از اتومبيل شخصي است. با اين وجود براساس آمار منتشر شده تعداد خودروها در تهران بسي فراتر از ظرفيت معابر اين شهر است و مسئولين حمل و نقل و ترافيک شهر در گذشته بارها نسبت به تبديل تهران به يک پارکينگ بزرگ هشدار داده‌اند. اين واقعيت مراجع ذي‌ربط را بر آن داشته به دنبال جايگزين مناسبي براي اتومبيل باشند که توسعه حمل و نقل عمومي و غيرموتوري و از جمله دوچرخه در کنار مديريت تقاضا، از آن جمله است. در مصوبه شوراي عالي شهرسازي و معماري براي شهرهاي بالاتر از 50 هزار نفر جمعيت ايجاد مسيرهاي مخصوص عبور دوچرخه مصوب شده است که شايد تاکنون به صورت جدي بدان توجه نشده است.
3- فرصت‌ها و تهديدها
در مقايسه با اتومبيل، دوچرخه وسيله‌اي ارزان و کم هزينه است و با در نظر گرفتن معضلات پشت ميزنشيني در جوامع امروزي موجب تحرک بدني و در نتيجه سلامتي بيشتر و تسهيل در جابجايي بدون آلوده کردن محيط زيست (از هر نظر) مي‌شود ليکن با اين وجود و در شرايط فعلي کاربرد آن به مناطق شهري ايمن و محدود و مسيرهاي کوتاه محدود مي‌باشد که اين خود در نبود زمينه لازم و حاکميت مطلق اتومبيل بر خيابان‌ها يک چالش بزرگ براي دوچرخه است. چرا که در تهران نيز همانند بسياري از شهرهاي دنيا، افزايش استفاده از اتومبيل، عابران پياده و دوچرخه‌سواران را از خيابان‌ها و پياده‌روها بيرون رانده است. اتومبيل‌ها - چه پارک شده و چه در حال حرکت - فضاي عمومي و حتي ميادين، بوستان‌ها، پياده‌روها و ساير فضاهايي که در حالت طبيعي ويژه انسان‌ها است به اشغال خود درآورده‌اند. اين امر بدان معنا است که اقليت رانندگان اتومبيل، از ميزان نامتناسبي فضاي عمومي شهري استفاده مي‌کنند اينجاست که موضوع عدالت اجتماعي مطرح مي‌شود.
4- مزاياي توسعه دوچرخه شهري
در اين بخش سعي شده است به طور اجمالي مزايای دوچرخه‌سواري در سطوح فردي و اجتماعي بيان گردد.
مزاياي فردي
دوچرخه‌سواري نمايانگر سه مزيت فردي اصلي است:
مزيت فردی 1: بهبود دسترسي و گزينه‌هاي حرکت
تا به امروز، مهم‌ترين دليل براي دوچرخه‌سواري آن بوده که اين يک روش عملي براي تسهيل حرکت است. در شهرهاي پر ازدحام، دوچرخه‌سواري مي‌تواند سريع‌ترين گزينه حمل و نقل باشد. بنابراين دوچرخه نمايانگر صرفه‌جويي زماني است و امکان انجام سفر بيشتري را فراهم مي‌سازد. وقتي دوچرخه‌سواري جايگزين پياده‌روي مي‌شود، هم قابليت دسترسي و هم ميزان حرکت افزايش مي‌يابد. به کمک دوچرخه، فرد مي‌تواند سه برابر سريع‌تر از پاي پياده حرکت کند و در يک مدت يکسان، سه سفر بيشتر انجام دهد.
مزيت فردی 2: ورزش و سلامت
دوچرخه‌سواري روزانه يک ورزش خوب است و سلامت افراد را بهبود مي‌بخشد. براي کارکنان اداري، دانشجويان، زنان داراي مشاغل بدون تحرک که از مشکلات چاقي و ساير شرايط مشابه رنج مي‌برند، ورزش روزانه توسط دوچرخه، به ميزان قابل توجهي مسائل بهداشتي همچون کلسترول بالا، ديابت و افسردگي را کاهش مي‌دهد.
به تازگي گروهي از محققان آلماني، محتواي بيش از 7000 مورد مطالعه درباره اثرات دوچرخه‌سواري بر سلامت را بررسي کردند. اين تحقيقات نشان مي‌دهد دوچرخه‌سواري:
· با سرعت متوسط باعث سوزاندن 500 تا 700 کالري مي‌شود.
· باعث توليد اندروفين‌ها مي‌شود که «هورمون‌هاي نشاط‌آور» هستند، افسردگي را کاهش مي‌دهند و بدين دليل باعث تقويت سيستم ايمني بدن مي‌گردند.
· خطر ابتلا به امراض قلبي و ساير بيماري‌ها را کاهش مي‌دهد.
· ميزان کلسترول «خوب» بدن را افزايش و ميزان کلسترول «بد» بدن را کاهش مي‌دهد.
· سلامت کمر و مهره هاي ستون فقرات را افزايش مي‌دهد.
· فشار خون را تنظيم مي‌کند و ظرفيت ريه‌ها و جذب اکسيژن را افزايش مي‌دهد.
· استخوان‌ها را تقويت کرده و عضلات را در شکلي مناسب حفظ مي‌نمايد.
و دوچرخه‌سوار به اين نتايج بدون درد مفاصل دست مي‌يابد زيرا دوچرخه‌سواري فشار کمي بر مفاصل راکب آن وارد مي‌کند.
مزيت فردی 3: صرفه‌جويي در هزينه‌ها
مزيت سوم آن است که دوچرخه‌سواري باعث صرفه‌جويي در پولي مي‌شود که در غير اين صورت صرف حمل و نقل شخصي يا عمومي خواهد شد. دوچرخه‌سواران مي‌توانند پول بيشتري را براي ساير فعاليت‌ها پس‌انداز کنند و امکانات خود را افزايش دهند.
مزاياي اجتماعي
دوچرخه‌سواري براي جامعه نيز مزايايي دارد. به ويژه هنگامي که ميزان استفاده از آن به سطح قابل توجهي برسد مزاياي زير را براي جامعه به ارمغان مي‌آورد:
مزيت اجتماعی 1: آلايندگي کمتر
دوچرخه هيچ‌گونه آلودگي، گاز گلخانه‌اي و سر و صدا ايجاد نمي‌کند. کاهش آلاينده‌ها و سر و صدا اهميت زيادي براي کاهش گرم شدن زمين، کاهش آسم و ساير بيماري تنفسي و قلبي عروقي دارند و در عين حال مشکلات خواب را نيز کاهش مي‌دهند.
مزيت اجتماعی 2: استفاده بهتر از فضاي عمومي
دوچرخه‌سواران کاربراني کارآمدتر از دارندگان وسايط نقليه موتوري براي استفاده از فضاي ناياب معابر هستند که اين امر به مقابله با ازدحام کمک مي‌کند. در حالي که خودروهاي حمل و نقل عمومي کاملاً اشباع شده (بعد از عابران پياده) دوچرخه‌سواران کارآمدترين کاربران فضاي معابر هستند. چرا که آنان از يک طرف براي حرکت به کمتر از يک سوم فضاي معابر مورد استفاده خودروهاي شخصي نياز دارند و از طرف ديگر فضاي پارک يک اتومبيل براي پارک کردن 15 دوچرخه کافي است.
مزيت اجتماعی 3: بهبود عدالت اجتماعي
در برخي کلانشهرهاي کشورهاي در حال توسعه، دسترسي به مراکز شغلي از مناطق استقرار افراد کم‌درآمد، نيازمند يک سفر طاقت‌فرسا است. اين افراد که در برخي موارد يک چهارم درآمد خانوار و روزانه بيش از چهار ساعت از وقت خود را براي اين منظور صرف مي‌کنند. به عنوان مثال، براي سفرهاي کمتر از 3 کيلومتر، افراد کم درآمد شهر سورابايا اندونزي بيشتر از آلماني‌ها که درآمدشان 40 برابر بيشتر است، به وسايل نقليه عمومي وابسته هستند. اين امر باعث تحميل يک فشار غيرضروري و سنگين بر کم درآمد مي‌شود، مانع از توانايي آن‌ها براي مشارکت در نيروي کار و دسترسي به آموزش و بهداشت مي‌شود. دوچرخه‌سواري مي‌تواند نقش مهمي در ارائه خدمات حمل و نقل سريع و قابل استطاعت به
کم درآمد ايفا کند.
مزيت اجتماعی 4: ترکيبي خوب با حمل و نقل عمومي
پياده‌روي و دوچرخه‌سواري مطمئن و ايمن اهميت زيادي در قبال اجازه دادن به مردم براي دست‌يابي به تسهيلات حمل و نقل عمومي دارند اما در بسياري موارد، توجه کمي به اين شيوه‌‌هاي دسترسي معطوف مي‌شود. ترکيب دوچرخه‌سواري و حمل و نقل عمومي مي‌تواند نمايانگر يک جايگزين خوب براي استفاده از اتومبيل باشد. براي بسياري از افراد، حمل و نقل عمومي به تنهايي يک جايگزين خوب براي اتومبيل شخصي نيست. خودروي شخصي به معناي خدمات در - به - در است در حالي که حمل و نقل عمومي هميشه نيازمند انجام سفر پياده براي دسترسي به سيستم و همچنين براي رسيدن به مقصد نهايي از ايستگاه است. البته، وقتي تسهيلات ايمن پارکينگ دوچرخه در ايستگاه‌هاي حمل و نقل عمومي تعبيه شده باشند، ترکيب دوچرخه و حمل و نقل عمومي مي‌تواند يک جايگزين بسيار خوب براي اتومبيل باشد.
مزيت اجتماعی 5: ارتقا ايمني و امنيت معابر
ميزان مرگ و مير سالانه ناشي از رانندگي، 1/1 ميليون نفر در جهان برآورد شده است. براساس اعلام سازمان بهداشت جهاني، سوانح رانندگي دومين علت اصلي مرگ و مير در ميان جوانان کشورهاي در حال توسعه هستند. افزايش سهم دوچرخه‌سواري و ارائه تسهيلات ايمن به کاربران مي‌تواند به ميزان قابل توجهي ايمني معابر را افزايش دهد. نه تنها اين احتمال وجود دارد که بتوان تعداد سوانح را براي سفرهاي فعلي با دوچرخه کاهش داد بلکه حتي امکان‌پذير است که بتوان تعداد سوانح را عليرغم افزايش ميزان دوچرخه‌سواري کاهش داد که ارقام مربوط به هلند مؤيد اين موضوع هستند. دوچرخه‌سواري مي‌تواند باعث افزايش امنيت در گستره عمومي شود زيرا به حضور افراد قابل رؤيت در خيابان‌ها مي‌افزايد. ژاکوبسون (2003) «ايمني در ارقام» را اثبات کرد يعني «خطرات در شهرهايي پايين‌تر هستند که داراي نسبت بالاي جمعيت دوچرخه‌سوار يا پياده براي رفتن به سر کارشان هستند.»
مزيت اجتماعی 6: اقتصادهاي قوي‌تر بومي و ملي
هر سفري تقريباً با پياده‌روي يا دوچرخه‌سواري ميان فضاي پارکينگ و اداره يا خانه و يک ايستگاه آغاز و پايان مي‌يابد. با در نظر گرفتن پنج کيلومتر در هر ساعت، يک کيلومتر پياده‌روي خارج از مسير، 12 دقيقه به سفر شما مي‌افزايد. در بسياري موارد، نسبت زمان سفر صرف شده در سفرهاي با نيروي انساني، بخش مهمي از کل زمان سفر را تشکيل مي‌دهد. بهبود سفر مثلاً از طريق دوچرخه‌سواري به جاي پياده‌روي، به اندازه معيارهاي بهبود جريان اتومبيل‌ها، براي افزايش کارآيي سفر اهميت دارد. اين امر مسيرهاي پر سرعت براي پياده‌روي و دوچرخه‌سواري را به بخش اصلي يک سيستم حمل و نقل کارآمد تبديل مي‌کند.
ساير مزاياي مهم اقتصادي عبارتند از:
· کاهش هزينه‌هاي احداث، تعمير و نگهداري معابر؛
· کاهش هزينه‌هاي مربوط به اتساع گازهاي گلخانه‌اي؛
· کاهش هزينه‌هاي بهداشتي به دليل افزايش فعاليت بدني و کاهش امراض ريوي و قلبي؛
· کاهش هزينه‌هاي سوخت و تعمير و نگهداري براي کاربران؛
· کاهش هزينه‌ها به دليل افزايش ايمني معابر؛
· کاهش هزينه‌هاي خارجي ناشي از ازدحام ترافيکي؛
· کاهش يارانه‌هاي پارکينگ؛
· کاهش هزينه‌هاي مرتبط با آلودگي هوا؛
· کاهش هزينه‌هاي مرتبط با آلودگي آب؛
· تأثير مثبت اقتصادي بر گردشگري با دوچرخه؛
· تأثير مثبت اقتصادي بر فروش و توليد دوچرخه؛
· افزايش ارزش املاک و مستغلات در کنار فضاهاي سبز و پياده‌روها؛
· افزايش بهره‌وري و کاهش مرخصي‌هاي استعلاجي در محيط کار؛
· افزايش فروش فروشگاه‌ها در مناطق دوستدار عابران پياده.
5- شناخت سيستم دوچرخه
برنامه‌ريزي، طراحي و اجراي سيستم دوچرخه نظير هر سيستم حمل و نقلي ديگر منوط به شناخت کامل سيستم مورد مطالعه است که در ابعاد زير قابل بررسي مي‌باشد:
وسيله نقليه
مبناي طراحي تسهيلات، دوچرخه طرح است که حدود ابعاد آن فضاي حرکت دوچرخه‌سواري و از جمله فواصل ايمني را در بر مي‌گيرد. سرعت طرح در اينجا بر خلاف اتومبيل از اهميت زيادي برخوردار نيست زيرا شرايط جاده‌اي و محيطي مسير بسيار متغير‌بوده و بر سرعت عملي عملکردي تأثير زيادي مي‌گذارند. رابطه پايداري دوچرخه با سرعت و وابستگي سرعت طرح به سرعت حداکثر که خود تابع شرايط زمين به خصوص شيب است، باعث تغيير سرعت طرح در مناطق مختلف و دامنه‌داري آن مي‌باشد. نکته ديگري که در اين رابطه اهميت دارد شکل فرم دوچرخه شهري است. اين فرم که بسيار شبيه فرم دوچرخه بانوان (LadyFrame) است با مي‌گردد سوار و پياده شده از دوچرخه با هر نوع لباسي تسهيل شده و در صورت توقف ناگهاني راکب دوچرخه به راحتي بتواند هر دوپاي خود را بر روي زمين گذاشته و تعادل خود و دوچرخه را حفظ نمايد.
شبکه (مسير و تقاطع)
بيشتر خيابان‌هاي محلي را مي‌توان با اصلاحات جزئي براي استفاده دوچرخه به صورت مشترک يا جداشده در نظر گرفت (شبکه محلي با بافت‌ريز). در صورتي که ايمني بيشتر مد نظر باشد مي‌بايست نسبت به ايجاد مسيرهاي مستقل اقدام نمود (شبکه شهري با بافت درشت). همچنين ملاحظات ايمني و نحوه هدايت دوچرخه‌ها در طرح تقاطعات از اهميت خاصي برخوردار است.
وسايل کنترل ترافيک
هدايت دوچرخه‌سواران در تقاطع و در مسير مربوطه با وسايل و تجهيزات کنترل ترافيک امکان پذير است. توجه به اين بخش از سيستم در توسعه سيستم بسيار اثرگذار است. به طور مثال وجود چراغ راهنماي مخصوص دوچرخه از اين مقوله به شمار رود.
پارکينگ دوچرخه و چرخ‌بندها
تأمين پارکينگ دوچرخه يک پيش نياز اساسي براي انجام سفرهاي دوچرخه است. يکي از علل آن سرقت آسان دوچرخه است و نيز ايجاد مانع براي عابرين. در هر صورت پارکينگ دوچرخه مي‌بايست داراي دسترسي مناسب و حفاظ مناسب در مقابل عوامل جوي باشد.
6- نحوه اثرگذاري عوامل مؤثر بر توسعه دوچرخه شهري در تهران
آب و هوا، شرايط جوي
آب و هوا (به خصوص سرما و بارندگي) يکي از عوامل بازدارنده دوچرخه‌سواري است. معمولاً پس از هر بارندگي آبپاشي از سوي خودروها، موجب اختلال در وضعيت و حرکت دوچرخه‌سواران مي‌شود. البته نظرات مختلفي در مورد ميزان تأثير بارندگي و به طور کلي شرايط جوي بر دوچرخه‌سواراني كه هرروزه و به طور مرتب دوچرخه‌سواري مي‌کنند، وجود دارد. برخي اعتقاد دارند که آب و هوا، در هر صورت بر دوچرخه‌سواري تأثير مي‌گذارد و برخي ديگر بين دوچرخه‌سواراني که هر روزه از دوچرخه استفاده مي‌کنند (به عنوان وسيله نقليه) و آن‌هايي که گهگاه و به عنوان تفريح از دوچرخه استفاده مي‌کنند، تفاوت قائل مي‌شوند. بنا به نظر اين گروه‌ها، دوچرخه‌سواري هرروزه در فصول پائيز و بهار بهترين شرايط و در فصل زمستان بدترين شرايط را دارد. در عين حال دوچرخه‌سواري تفريحي كه به صورت نامرتب انجام مي‌شود، اصولاً حساسيت کمتري نسبت به شرايط آب و هوايي از خود نشان مي‌دهد.
خلاصه راهکارهاي پيشنهادي براي تهران:
· انجام بررسي‌هاي لازم جهت انتخاب مناسب‌ترين تكنولوژي (مسير، دوچرخه و ...) براي شرايط آب و هوايي محل
· ايجاد تسهيلات و تهيه يا توليد تجهيزات مناسب اعم از دوچرخه، سرپناه و لباس براي دوچرخه‌سواري براي شرايط آب و هوايي محل
· ارائه آموزش‌هاي لازم و فرهنگ‌سازي در راستاي تاييد قابليت دوچرخه به عنوان يك وسيله توانمند تحت شرايط جوي مختلف. در اين راستا برگزاري مسابقات تركيبي (BMX و Trialدو نوع از مسابقات حرفه‌ای دوچرخه سواری است که به دليل هيجان بالا ناشی از حرکت بر روی سطوح ناهموار و شيب‌دار، بسيار مورد توجه جوانان و نوجوانان می‌باشد.) پيشنهاد مي‌شود.
شرايط توپوگرافي
يكي از دلايل رواج دوچرخه‌سواري در برخي کشورها (از قبيل هلند) هموار بودن زمين و سهولت دوچرخه‌سواري در زمين صاف است. (اصولاً) وجود شيب‌هاي تند براي دوچرخه‌سواري به خصوص براي زنان هراس آور است ليکن استفاده از فن‌آوري‌هاي جديد (دوچرخه سبك، دنده و باطري) تا حد زيادي از اهميت شيب به عنوان عامل بازدارنده كاسته است. علاوه بر اين مي‌توان در مناطق ناهموار با مسيريابي صحيح و پيش‌بيني تسهيلات لازم از اثرات منفي شيب كاست ]7[. در ادامه به مثال‌هايي از مناطق ناهموار كه دوچرخه‌سواري در آن‌ها توسعه زيادي پيدا كرده اشاره مي‌کنيم.
توپوگرافي شهر همراه با سطح توسعه و حجم ترافيك بالاي آن بزرگ‌ترين چالش براي ايجاد محيط ايمن براي دوچرخه‌سواران به شمار مي‌رود. تنها تعداد معدودي مسيرهاي هموار در شهر وجود دارد و دوچرخه‌سواران مي‌بايست بر سر جا در اين خيابان‌ها با اتومبيل و شبكه گسترده حمل و نقل عمومي رقابت كنند. اين طرح حاوي پيشنهاداتي درخصوص بالا بردن ايمني و راحتي دوچرخه‌سواري از طريق اقدامات مختلف از جمله بهسازي خيابان‌ها، تأمين تسهيلات پاركينگ دوچرخه، تصويب سياست‌هاي جديد شهري، تدوين و اعمال برنامه هاي آموزشي، انجام اقدامات تشويقي و تأمين دسترسي حمل و نقل عمومي است.
خلاصه راهکارهاي پيشنهادي براي تهران:
· يکي از راه‌هاي انطباق سيستم دوچرخه شهري با زمين ناهموار «انتخاب سرعت طرح مناسب» است. شيب، سرعت و مسافت با يكديگر در رابطه مي‌باشند و مي‌بايست به يك توازن مناسب برسند. آنچنان که سرعت طرح بايد براساس حداكثر سرعت عملكردي تعيين گردد (كه در مناطق ناهموار پايين است) طول و ميزان شيب نيز از عوامل تعيين‌كننده سرعت طرح مي‌باشند. شيب كمتر موجب افزايش طول گرديده ليكن سرعت را افزايش مي‌دهد.
· توسعه دوچرخه در مناطق پر شيب مثل شمال تهران يا مسيرهاي جنوبي- شمالي آن مستلزم يك برنامه ويژه است. در اين برنامه مي‌بايست كليه تسهيلات لازم براي راحتي دوچرخه‌سواري در سربالايي از جمله امكان تغيير وسيله به خودرو و حمل و نقل عمومي به کار گرفته شوند. از جمله مي‌توان به دوچرخه برقي يا دنده‌اي، دوچرخه سبك، ايجاد پاركينگ در محل‌هاي مناسب براي تعويض وسيله در سربالايي‌ها و حمل دوچرخه، استفاده از وسايل نقليه عمومي نام برد.
آلودگي‌هاي زيست محيطي (هوا، صدا و ...)
يكي از راه‌هاي مقابله با مشكلات زيست محيطي شهرها دوچرخه است. از سوي ديگر هواي آلوده تأثير منفي بر دوچرخه‌سوار مي‌گذارد. اين يك معضل تصميم‌گيري براي مديريت شهري است كه بايد براي آن حد قابل قبولي مشخص شود تا هم سياست ترويج دوچرخه كه منافع عام دارد به پيش برده شود و هم افرادي كه از مسيرهاي آلوده با دوچرخه عبور مي‌کنند كمتر صدمه ببينند.
بررسي‌هاي پزشكي نشان مي‌دهد كه دوچرخه‌سواراني كه از نزديكي يك محل پرترافيك عبور مي‌کنند 10 برابر بيشتر آلودگي را وارد بدن خود مي‌کنند تا افراد پياده‌اي كه در آن محل توقف کرده‌اند. براي مقابله با اين مشكل بايد در صورت امكان مسير دوچرخه از مناطق با آلودگي کمتر عبور داده شود و در صورتي که ممكن نباشد بهتر است دوچرخه‌سواران از ماسك استفاده كنند. از سوي ديگر بر طبق مطالعاتي كه در استراليا و اروپا به طور مستقل انجام شده عليرغم آنكه دوچرخه‌سواران 2 تا 3 بار بيشتر از رانندگان تنفس مي‌کنند نسبت به رانندگان وسايل نقليه موتوري آلودگي كمتري را جذب مي‌کنند.
خلاصه راهکارهاي پيشنهادي براي تهران:
· با وجود آلودگي در محيط امكان دوچرخه‌سواري كماكان وجود دارد مشروط بر اينكه زمان در معرض آلودگي بودن با انتخاب مسير مناسب به حداقل كاهش داده شود.
· در صورت لزوم امكان استفاده از ماسك مخصوص براي مدت زمان محدود وجود دارد.
وسعت شهر (طول سفرها، نوع سفرها و ...)
بر طبق مصوبه سال 68 شوراي عالي شهرسازي و معماري مي‌بايست «در كليه شهرهاي بالاي 50 هزار نفر جمعيت (که معمولاً وسعت آن‌ها نيز متناسب با جمعيتشان است- نگارنده)، مسير مخصوص عبور دوچرخه مورد طراحي قرار گيرد».
مسافت و زمان سفر عوامل مهمي در رواج يک سيستم حمل و نقلي به شمار مي‌روند. گسترش شهر اگر از حد معيني بيشتر شود باعث افزايش فاصله‌ها شده و زمان سفر را افزايش مي‌دهد که در رقابت با اتومبيل به زيان استفاده از دوچرخه است زيرا دوچرخه عموماً يک وسيله برد کوتاه محسوب مي‌شود (البته در سفرهاي طولاني نيز مي‌توان از اين وسيله در ترکيب با وسايل نقليه برد بلند استفاده نمود) هر چند انتظار مي‌رود در آينده با افزايش سرعت دوچرخه‌ها، شاهد سفرهايي در زمان کوتاه‌تر و در نتيجه مقبوليت بيشتر آن باشيم.
نکته ديگر، تأثير دوچرخه بر جريان ترافيک (ساير وسائل نقليه) است. اين تأثير را مي‌توان با اعمال يک ضريب معادل سواري در نظر گرفت که بيانگر ميزان ظرفيت اشغال شده خيابان و تقاطعات شهري به وسيله دوچرخه بوده و تابعي از عرض مسير، ابعاد دوچرخه و خصوصيات حرکتي آن است. اين ضريب همچنين با محدودتر شدن خصوصيات حرکتي دوچرخه به وسيله ساير وسايل نقليه و عابرين افزايش مي‌يابد.
جدول 1- مقايسه جمعيت و مساحت تهران با ساير شهرهاي مهم
|
رتبه جمعيتي |
شهر |
جمعيت (ميليون نفر) |
مساحت (هزار کيلومتر مربع) |
تراكم جمعيت (ميليون بر كيلومتر مربع) |
سهم سفرهاي دوچرخه |
|
6 |
مسكو |
11.5 |
1.09 |
10.6 |
24 |
|
9 |
پكن |
10 |
1.368 |
7.4 |
48 |
|
11 |
توكيو |
8.9 |
0.617 |
14 |
25 |
|
19 |
تهران |
8.1 |
0.760 |
10.65 |
0.5 |
|
30 |
تيانجين |
5.8 |
2.057 |
2.8 |
77 |
خلاصه راهکارهاي پيشنهادي برای تهران:
· با توجه به رشد بي‌رويه و وسعت شهرها در كشور يكي از راه‌هاي توسعه دوچرخه ايجاد بستر لازم براي حمل و نقل تركيبي با خودروي شخصي، پياده روي و حمل و نقل عمومي است. گام عملي در راستاي تحقق مصوبات سال‌هاي اخير درخصوص توسعه دوچرخه در نظر گرفتن دوچرخه به عنوان يكي از مودهاي اصلي در طرح‌هاي جامع ترافيكي و حمل و نقلي شهر هاي کشور است.
· مطالعات مستقلي بايد درخصوص تعيين ضريب معادل سواري دوچرخه در كشور انجام شود.
بافت شهري (تراکم شهري، عرض معابر و ...)
كارشناسان دوچرخه‌سواري در هلند 5 ملاحظه اساسي را در ايجاد شهر هاي دوستدار دوچرخه قائل هستند:
1- جذابيت: استفاده از درخت، نور كافي، منظره شهري دوست داشتني با فضاي كافي، اشراف طبيعي به خصوص از ديد امنيت زنان و كو دكان، تابلوگذاري مناسب كه ديد را نيز محدود نمي‌کند.
2- پيوستگي: مسيرها قابل پيش‌بيني باشد، پيام تابلوها روشن و يكپارچه باشد ليكن تعداد آن‌ها خيلي زياد نباشد تا كليه دوچرخه‌سواران اعم از راه بلد و غريبه بتوانند به آساني راه خود را پيدا كنند.
3- آسايش: مسيريابي (محور، تقاطع) به گونه‌اي باشد كه دوچرخه‌سوار همواره بر روي معبري صاف و پيوسته حركت كند و با وسائل نقليه موتوري برخوردي پيدا نكند. در اين راستا بايد حتي‌المقدور مسير پيچ نداشته باشد و شيب و ناهمواري آن به حداقل ممكن برسد همچنين نوسانات ترافيكي زياد نباشد. به علاوه مسير مي‌بايست حتي‌المقدور از تأثير عوامل جوي (باران و آفتاب) به دور باشد.
4- سرراستي: کوتاه‌ترين زمان و مسافت بين مبدأ و مقصد. براي اين منظور از خيابان‌هاي يک طرفه و ساير موانع كه باعث دور زدن و اتلاف وقت مي‌شود اجتناب شود.
5- ايمني: موانع فيزيكي، تصادفات رانندگي، دزدي و ...
از طريق پرهيز از برخورد با جريان ترافيكي متقاطع و جريان ترافيكي ورودي و قرار گرفتن بين خودروهايي كه داراي وزن و اندازه هاي مختلف بوده و با سرعت‌هاي مختلف حركت مي‌کنند.
در يک شبکه شهري، بيشتر خيابان‌هاي محلي را مي‌توان با اصلاحات جزئي براي استفاده دوچرخه آماده نمود (شبکه محلي با بافت ريز). ايجاد مسير ويژه دوچرخه هنگامي مد نظر قرار مي‌گيرد که ايمني بيشتر مد نظر باشد (شبکه شهري با بافت درشت). ملاحظات ايمني و نحوه هدايت دوچرخه‌ها در طرح تقاطعات نيز از اهميت خاصي برخوردار است.
يكي از زمينه‌هاي كاربرد دوچرخه، مناطق با تراكم کاربري کم است زيرا در اين مناطق فرصت زيادي براي انجام سفرهاي كوتاه زياد است؛ لذا سهم مود دوچرخه در شهرهاي با تراكم کم تا متوسط بيشترين است در مقابل، اين سهم در شهرهاي با تراكم زياد كمتر مي‌شود زيرا حمل و نقل عمومي در آنجا بيشتر توسعه يافته است.
خلاصه راهکارهاي پيشنهادي براي تهران:
· الگوي شهر دوستدار دوچرخه براي مناطق (كوهستاني، هموار و ...) و شهرهاي مختلف (با ابعاد مختلف) كشور تعريف شود.
· مؤلفه‌هاي بافتي در آئين‌نامه‌هاي طراحي در نظر گرفته شوند.
· پارامترهاي مربوط به بافت شهر دوچرخه دوست (كمي كردن معيارها) براي كشور تعيين مي‌گردد.
· طراحي سيستم و شبكه دوچرخه براي هر شهر بايد بر تراكم آن شهر منطبق باشد.
يکپارچه‌سازي سيستم حمل و نقل عمومی (اتوبوس و مترو) با دوچرخه در تهران
وجود 359 خط اتوبوسراني که حدود 3851 کيلومتر میباشند از فرصت‌هاي موجود در شهر تهران جهت ترکيب دوچرخه و اتوبوس است. مهم‌ترين بخش سيستم اتوبوسراني تهران، خطوط BRT است. اين خطوط با توجه به استقبال مردم و ازدحام زياد در ايستگاه‌ها و تراکم بالاي مسافر امکان حمل دوچرخه را چه در داخل آن و چه با استفاده از چرخ‌بند را ندارند؛ لذا پيشنهاد مي‌شود راهکار ترکيب پارکينگ دوچرخه و ايستگاه‌ها در آن منظور شود.
در خطوطي که ايستگاه‌ها در ميانه مسير قرار دارند امکان اجراي پارکينگ سخت‌تر است و با توجه به ملاحظات ايمني عبور دوچرخه‌سواران از مسير سواره رو و تداخل با مسافرين ايستگاه پيشنهاد مي‌شود تا در خارج ايستگاه و در دو طرف خيابان اين پارکينگ‌ها در نظر گرفته شود. براي خطوطي که ايستگاه‌هاي آن در کناره مسير قرار دارد پيشنهاد مي‌شود تا ايستگاه‌ها دوچرخه در کنار ايستگاه‌هاي موجود حمل و نقل عمومي (علي‌الخصوص مترو و BRT) احداث شود.
63 ايستگاه و 106 کيلومتر خط مترو در حال بهره‌برداري در تهران با جذب بيش از 450 ميليون سفر در سال، پتانسيل مناسبي جهت توسعه سيستم دوچرخه شهري در ترکيب با آن است. در ايستگاه‌هاي مترو بايد در خروجي هر ايستگاه و در محلي که در تراز زمين است ايستگاه‌هاي کرايه و پارک دوچرخه احداث شود. همچنين به استفاده‌کنندگان از ايستگاه‌هاي دوچرخه مترو، امتيازات و تخفيفاتي در سفر با مترو اختصاص داده شود.
تبليغ سيستم دوچرخه شهري در ايستگاه‌هاي مترو يکي ديگر از فعاليت‌هايي است که به کاربردي شدن سيستم کمک مي‌نمايد.
جدول2 - زيرساخت‌هاي مترو تهران
|
رديف |
عنوان |
1385 |
1386 |
1387 |
1388 |
1389 |
|
1 |
طول خط در حال بهره‌برداري |
6/88 |
90 |
97 |
106 |
125 |
|
2 |
تعداد ايستگاه در حال بهره‌برداري |
47 |
50 |
57 |
63 |
70 |
خلاصه راهکارهاي پيشنهادي براي تهران:
· ايجاد پارکينگ‌هاي دوچرخه در محل ايستگاه‌هاي مترو
· پيش‌بيني فضاي پارک دوچرخه در ادارات، سازمان‌هاي دولتي، ساختمان‌هاي مسکوني
· ايجاد پارکينگ‌هاي دوچرخه در محل ايستگاه‌هاي BRT
· ترويج و آموزش نصب چرخ‌بند و حمل دوچرخه به وسيله وسايل نقليه شخصي
· پيش‌بيني واگن‌هاي اختصاصي دوچرخه‌سواران براي ايام تعطيل و ساعات کم ترافيک
· ارائه تخفيف به دوچرخه‌سواران در ترکيب با سيستم‌هاي حمل و نقل همگاني
· استفاده از دوچرخه‌هاي تاشو جهت حمل و نقل در وسايل نقليه همگاني
· پيش‌بيني پارکينگ‌هاي دوچرخه در ايستگاه‌هاي در حال ساخت و طراحي مترو و اتوبوس
· آموزش سيستم دوچرخه شهري به مديران و متخصصين بخش حمل و نقل عمومي
· تبليغات سيستم دوچرخه شهري در ايستگاه‌هاي مترو و اتوبوس و بر روي بدنه اتوبوس‌ها
· قرار دادن سيستم‌هاي اطلاع‌رساني دوچرخه شهري در محل ايستگاه‌هاي حمل و نقل عمومي (به طور مثال نقشه مسير و خانه‌هاي دوچرخه نزديک ايستگاه)
· امکان استفاده از کارت‌هاي اعتباري مترو و اتوبوس در خانه‌هاي دوچرخه اشتراکي
بانوان و دوچرخه شهري
آيا توسعه سيستم دوچرخه شهري بدون در نظر گرفتن بانوان به عنوان نيمي از مردم شهر تهران امکان‌پذير است؟ آيا توسعه دوچرخه به عنوان يک مود حمل و نقل بدون توجه به شرايط فرهنگي و اجتماعي کشور امکان‌پذير است؟ اين دو سؤال توسعه اين سيستم را با يک تناقض اساسي روبرو مي‌کند و اين تناقض بايد با نگاهي واقع‌بينانه، به روز و جامع بررسي و راهکارهايي مناسب در اين راستا توصيه شود.
آنچه که در مورد دوچرخه‌سواري زنان به صورت مستقل از اعتقادات و فرهنگ مطرح است، در نظر‌گيري سلامت فيزيکي بانوان است. دوچرخه‌سواري براي هر سن و جنسيت به طور يکسان مناسب است و تفاوت‌هايي که بايد در نظر گرفته شود مربوط به 3 عامل ذيل است:
1- آنتروپومتري
2- شکل بدن
3- قوت عضلات
دوچرخه بانوان بايد از حيث زين، دنده، حفظ تعادل و رسيدن پا به پدال نياز زن را برطرف نمايد. نکات مهمي که بايد در اين خصوص در نظر گرفته شود عبارتند از:
· دوچرخه زنان بايد براي حمل کودک و بار مناسب باشد.
· طول لوله فوقاني (که به صورت افقي قرار دارد) و زاويه زين بايد به گونه‌اي طراحي شود تا دوچرخه‌سوار کمتر به جلو تکيه دهد و کمتر بر گردن و شانه‌ها فشار آورد.
· شانه زنان باريک‌تر است لذا بايد اهرم و ترمز به گونه‌اي قرار گيرد که دسترسي به آن راحت باشد.
· با توجه به نوع لباس بانوان بهتر است لوله فوقاني حذف شود تا سوار و پياده شدن به راحتي صورت گيرد.
· زين دوچرخه بانوان بايد پهن‌تر و به صورت T شکل باشد.
خلاصه راهکارهاي پيشنهادي براي تهران:
· تغيير نگرش مسئولان به دوچرخه‌سواري بانوان از يک تفريح يا ورزش به يک وسيله حمل و نقل
· طراحي دوچرخه‌هاي خاص براي بانوان
· ايجاد زيرساخت‌هاي خاص براي بانوان (همانند پارک‌هاي دوچرخه‌سواري و مراکز آموزشي)
· توسعه دوچرخه به صورت محله محور
· تدوين برنامه‌هاي آموزشي از مراحل ابتدايي تا تحصيلات تکميلي
· استفاده نيروي انتظامي، پيک‌ها و ساير بخش‌هاي خدمات عمومي و دولتي از دوچرخه
· اطلاع‌رساني به شهروندان در مورد ميزان استفاده از دوچرخه شهري در ساير کشورها و ايجاد رابطه بين ميزان استفاده از دوچرخه شهري و توسعه پايدار
· استفاده مديران و مسوولان شهري از دوچرخه براي رفت و آمد
· ايجاد شرايط مورد نياز جهت برآورده نمودن معيارهاي اخلاقي- رفتاري همانند پوشش راحت و کارا براي خانم‌ها در دوچرخه‌سواري
· برگزاري کنفرانس‌ها و همايش‌هاي دوچرخه‌سواري
· ترويج فرهنگ استفاده از دوچرخه در بين كليه اقشار جامعه با توجه به مزاياي فراوان آن از جمله كاهش آلودگي‌ها، افزايش سلامت و ايمني با استفاده از شناسايي علل عدم استفاده از دوچرخه توسط آنان
· فعاليت‌هاي فرهنگي و ايجاد عوامل انگيزشي لازم در بين افراد مستعدي که توانايي استفاده از دوچرخه را دارند ازجمله محصلين، دانشجويان، کارکنان دولت و يا کارکنان بخش‌هاي خصوصي
· ارائه آمار و اطلاعات دقيق ناشي از وجود ترافيک سنگين در شهر تهران به شهروندان
· انجام تبليغات تلويزيوني
· اختصاص دوچرخه به عنوان جوايز بانک‌ها و ايام و مناسبت‌هاي خاص
· نام‌گذاري سال 91 به عنوان سال توسعه دوچرخه شهري تهران
· حذف ممنوعيت دوچرخه‌سواري بانوان و خانم‌ها در شهر با رعايت تمامي موارد و مسائل مربوط به شئونات و ضوابط فرهنگي و ديني زيرا بانوان بيش از 50 درصد جمعيت شهر را تشکيل مي‌دهند.
7- جمع‌بندي و نتيجه‌گيري
با توجه به بررسي‌هاي صورت گرفته مي‌توان اين‌گونه جمع‌بندي نمود که در طراحي سيستم دوچرخه شهري در تهران بايد به عوامل مختلفي توجه داشت و از سوي ديگر بايد راهکارهاي اصلاحي مختلفي جهت بهبود وضعيت در راستاي برآورده نمودن شرايط مناسب براي عوامل مختلف، اتخاذ نمود.
اما آنچه مهم است توجه جدي به مسائل فرهنگي و اجتماعي در شهر تهران علي‌الخصوص مسائل مرتبط به دوچرخه‌سواري بانوان است و همچنين به کارگيري راهکارهاي اصلاحي جهت برخورد با آلودگي هوا و شرايط توپوگرافي از اهميت قابل ملاحظه‌اي برخوردار است.
به عبارتي ديگر با توجه به مطالعات صورت گرفته عليرغم شرايط نه چندان مطلوب تهران از لحاظ توپوگرافي و آلودگي هوا و ساير موانع موجود، هيچ‌کدام مانعي صلب در مقابل گسترش اين سيستم در تهران نبوده يا نخواهد بود. آنچه بسيار حساس است، اراده بر توسعه مود حمل و نقل دوچرخه و مديريت مناسب در جهت توسعه است.
مسلماً توسعه دوچرخه شهري به صورت بلندمدت و پايدار نيازمند زيرساخت‌هاي مناسب شهري است که با شرايط شهرسازي و معماري در شهر تهران بايد هزينه‌اي قابل توجه صرف آن نمود. بنابراين نبايد گسترش بهره‌گيري از دوچرخه در تهران را به صورت مجرد پيگيري نمود بلکه نيازمند در نظر گرفتن آن در طراحي‌هاي شهري است. همچنين ترکيب سيستم دوچرخه با ساير سيستم‌هاي حمل و نقلي در تهران بايد مورد تاکيد باشد؛ لذا در انتها چند پيشنهاد مديريتي و ساختاري براي شهر تهران ارائه مي‌گردد:
1- تکميل ساختار داخلي حمل و نقل غيرموتوري در معاونت حمل و نقل و ترافيک تهران و تشکيل کميته دوچرخه شهري در شوراي عالي ترافيک شهر تهران با ترکيبي از تمام نهادهاي تصميم‌گير
2- تعيين سال دوچرخه و انجام پروژه فرهنگ‌سازي با در نظر‌گيري تمام ذينفعان طرح
3- تخصيص حداقل بودجه به توسعه سيستم دوچرخه به صورت درصدي از بودجه مديريت و ساخت زيربناهاي حمل و نقل در شهر تهران
4- پيشنهاد روزي در سال به عنوان روز دوچرخه که در آن روز در جهت ارتقاي فرهنگ استفاده از دوچرخه، مقامات عالي رتبه شهري هم به همراه گروه‌هاي مختلف مردم به دوچرخه‌سواري بپردازند.
5- توجه جدي به بحث مشارکت عمومي و بهره بردن از استفاده‌کنندگان از سيستم در برنامه‌ريزي، توسعه، رواج و نگهداري از سيستم دوچرخه
6- يکپارچگي تصميمات حوزه حمل و نقل غيرموتوري و حمل و نقل موتوري (لزوم در نظر گرفتن حمل و نقل غيرموتوري در طرح جامع حمل و نقل)
7- همسو‌سازي اقدامات مربوط به traffic calming با توسعه و طراحي مسيرهاي دوچرخه
8- اولويت در اختصاص بودجه و تجهيزات لازم براي توسعه سيستم دوچرخه به مناطق و معابر با پتانسيل بالاتر (از جميع جهات)
(منبع: راهکارهای استفاده از دوچرخه در شهر تهران، مرکز مطالعات و برنامه ریزی شهر تهران، ۱۳۹۱
مطالب مشابه :
خطوط اتوبوس تندرو BRT تهران
خطوط اتوبوس تندرو brt تهران. هم پوشانی مسیر‌ها را از طریق نقشه، sms
نقشه 1387 موبایل
نقشه تهران 87. tehran brt map download ذکر شد دیدن فرمائید بی آنکه مسیر خود را گم کنید و یا احتیاج به
مسیرهای دسترسی به محل گزینش داوطلبین تحصیل در دانشگاه علوم پزشکی بقیه الله(عج)
در بیرون از ایستگاه راه آهن وارد brt مسیر تجریش شده و در نقشه تهران با جزئیات در
لبخند؛رضایت؛ سرعت با BRT
اكنون حدود ۲۰۰ هزار نفر در مسیر خط یک بی که در تهران رساني نقشه
بوستان نهج‌البلاغه
آشنایی با زیبایی های تهران نقشه تهران . نقشه خطوط اتوبوسرانی brt.
بی آر تی
از مسیرهای « Bus Rapid Transit » یا « BRT » در برای ایجاد BRT در تهران مسیر نقشه برداری
مرکز آموزش شهدای وظیفه نزاجا 01
مسیر مترو نیرو هوایی تا مرکز آموزش 01 پیشنهاد می کنم نقشه خطوط متروی تهران، نقشه خطوط brt و
راهکارهای پیشنهادی برای توسعه و گسترش سيستم دوچرخه سواری در تهران
در مسیر خدا مهم‌ترين بخش سيستم اتوبوسراني تهران، خطوط brt (به طور مثال نقشه مسير و خانه
برچسب :
نقشه مسیر brt تهران