رنگ آمیزی بدنه خودرو

عملیات رنگ آمیزی بدنه خودرو

مراحل عملیات رنگ آمیزی خودرو در کارخانه را میتوان به چند بخش تقسیم نمود:

الف-آماده سازی سطح و فسفاته کردن

ب-آستر کاری

ج-اعمال لایه میانی

د-اعمال لایه نهایی

مراحل مورد نظر در کارخانجات خودرو سازی ممکن است با کیفیت متفاوتی انجام گیرد ولی اصول اولیه آنها تقریباً مشترک است که در این مقاله به شرح مختصری در آن خصوص می پردازیم. الف: این بخش از عملیات جهت کاهش رسوبات و آثار جوشکاری و احیاناً زنگ زدگی سطح فلز و همچنین افزایش چسبندگی لایه های بعدی رنگ به سطح فلز می باشد.آماده سازی و فسفاته کردن امکان زنگ زدگی و خوردگی آتی فلز را کاهش می دهد.

برای آماده سازی بدنه خودرو قبل از طی مراحل رنگ آمیزی باید مراحل زیر صورت گیرد: - زنگبری Rust Removal - چربی گیری قلیایی Alkali - فسفاته کردنPhosphatizing مراحل فوق می تواند به شیوه پاشش با ترکیب پاشش، غوطه وری انجام پذیرد ولی دو روش آخر جواب بهتری داده است. برای زنگبری و جدا کردن رسوبات سطح بدنه خودرو از اسیدهای معدنی استفاده می شود و اسید فسفریک علی رقم آنکه نسبت به اسید کلریدریک و سولفوریک فعالیت کمتری دارد ولی کیفیت زنگبری بهتری را نشان می دهد و امکان زنگ زدگی مجدد را کاهش می دهد.

چربی گیری قلیایی معمولاً به شیوه غوطه وری یا پاشش انجام می گیرد و با استفاده از مواد قلیایی که بر پایه سود یا تری سدیم فسفات و متاسیلیکات و کربنات سدیم است، روغن و گریس سطح فلز صابونی شده و جدا می گردد. استفاده از پاشش پر فشار این مواد سطح فلز را سریعتر تمیز می کند. بدنه خودرو پس از چربی گیری قلیایی کاملاً آبکشی شده و بعد به اطاقک های فسفاته وارد می گردد. فسفاته کردن یکی از شیوه های ایجاد پوشش تبدیلی است که باعث افزایش چسبندگی سطح و ایجاد یک لایه محافظ خوردگی می شود. به طور کلی فسفاته اغلب در دو نوع آهن و روی به کار می رود. فسفاته آهن با وزن 8/0-2/0 گرم بر متر مربع و فسفاته روی با وزن 5/4-5/0 گرم بر متر مربع اعمال می گردد. فسفاته آهن، پوششی با وزن کم و غیر بلوری تشکیل می دهد و معمولاً در تولید یخچال فریزر، ماشین لباسشویی و مبلمان فلزی کاربرد دارد ولی فسفات روی در صنایع خودرو مصرف می شود و بلوری شکل است. قابل توجه است که افزایش وزن پوشش فسفاته ، باعث افزایش مقاومت خوردگی و کاهش چسبندگی پوشش بعدی به فلز می شود. لذا کنترل وزن پوشش در طی عملیات فسفاته کردن بسیار اهمیت دارد.پس از فسفاته کردن سطح کاملاً با آب بدون ین آبکشی می گردد و پس از خشک شدن آماده پذیرش آستر اول است. ب-آستر کاری آستر بدنه خودرو به روش های مختلفی اعمال می گردد. به عنوان مثال آستر غنی از روی به شیوه پاشش برای سطوح داخلی بدنه خودرو به کار می رود و برخی از قطعات داخل اتومبیل نیز به شیوه غوطه وری ساده رنگ می شود، ولی آستر سطح خارجی بدنه از سال 1963 در صنایع خودرو سازی جهان به شیوه غوطه وری الکتریکی و به ویژه روش کاتدی اعمال می گردد. در این روش از رنگ های پایه آبی با درصد جامد 22-20 % استفاده شده و بدنه خودرو در مخزن غوطه ور می شود. قطعه سپس در مخزن دیگری برای آبکشی فرو رفته و سپس خشک می گردد. پس از آستر کاری بدنه خودرو، مراحل تراش تیزی ها یا لبه گیری، درز گیری اتصالات انجام می گیرد.مرحله بعدی اعمال پوشش ضد پرتاب سنگریزه است. این پوشش می تواند قبل و یا بعد از لایه میانی اعمال گردد ولی غالباً بصورت خیس روی خیس (wet – on - wet )انجام می گردد. ج-اعمال رنگ میانی رنگ میانی یاSURFACER به شیوه پاشش اعمال می گردد و غالباً مایع می باشد ولی در برخی از شرکت های ژاپنی از رنگ پودری EPC برای این منظور استفاده می شود. رنگ میانی در کوره خشک شده و سپس برای چسبندگی بهتر رنگ رویه به لایه میانی، لایه میانی به صورت دستی سنباده زده شده و سپس با حلال شسته می شود. د-اعمال رنگ رویه: رنگ های رویه بسیار متنوع هستند و همگی آن ها به شیوه پاشش اعمال می شوند. رنگ رویه پس از اعمال در کوره خشک شده و نهایتاً بدنه رنگ شده خودرو به بخش بازرسی ارسال می شود . در این بخش بدنه هایی که بیش از حد پاشش شده یا بیش از حد پخت شده ، مرجوع شده و بدنه های تایید شده در بخش واکس زدن پوشش و براق می گردد، سپس از واحد رنگ خارج شده و برای مونتاژ سایر قطعات آماده می گردد. روش پاشش رنگ در صنایع خودرو ساری اساس پاشش رنگ تبدیل کردن رنگ مایع با استفاده از فشار هوا و یا فشار مکانیکی و یا جریان الکترواستاتیک، به ذرات اتمیزه رنگ می باشد که روی بدنه اتومبیل می نشیند و سطحی یکنواخت ایجاد می کند. سال های طولانی پاشش بادی معمولی کاربرد زیادی داشت ولی بازده عمل به علت اتلاف رنگ پایین بود. برای اصلاح این نقص روش های جدید تری مانند الکترو استاتیک یا ترکیب الکترواستاتیک و باد جایگزین آن شد.شیوه های پاشش را به گروه های زیر می توان تقسیم نمود: 1-پاشش بادی Air spray 1-1-پاشش کم فشار lower pressure 1-2-پاشش اتوماتیک Automatic spray 1-3-پاشش داغ کم فشار low pressure hot spray 2-پاشش غیر بادی 3-پاشش الکترواستاتیک 3-1-الکترواستاتیک بادی air assisted electrostatic 3-2-الکترواستاتیک فنجانی bells electrostatic 3-3- الکترواستاتیک صفحه ای disc electrostatic پاشش بادی : در این شیوه رنگ رقیق شده در یک خط و هوای فشرده در خط دیگر وارد گان پاشش می شود و پس از اختلاط بر روی سطح پاشیده می شود . در پاشش بادی حدود 60%رنگ به صورت دور ریز یا پاشش بیش از حد تلف می گردد. این روش برای پاشش لایه میانی درز گیر ها و در برخی موارد رنگ های رویه نیز مورد استفاده قرار می گیرد. از بین روش های پاشش بادی نوع پاشش اتوماتیک و پاشش داغ کم فشار مورد استفاده بیشتری قرار دارد. در روش پاشش اتوماتیک بدنه خودرو در اتاقک پاشش قرار گرفته و به وسیله افشانک، رنگ می گردد. بدنه خودرو می تواند در اتاقک ثابت باشد و یا از جلوی افشانک رنگ پاش عبور داده شود. از این روش برای رنگ آمیزی سطح خارجی بدنه استفاده می گردد و قسمت های داخلی بوسیله اسپری دستی رنگ می شود .در این روش پاشش داغ کم فشار بیشتر برای پر جامد به کار می رود . رنگ تا دمای 80-60 درجه سانتی گراد گرم شده و سپس پاشیده می گردد. رنگ کردن لایه های میانی با درصد جامد بالا غالباً به این روش اعمال می شود. پاشش غیر بادی : این روش کاربرد زیادی در صنایع خودرو ندارد و بیشتر برای پاشش رنگ مقاوم به پرتاب سنگ ریزه مصرف می گردد .برای اتمیزه کردن رنگ در این روش از فشار و حرارت استفاده می شود، فشار سرعت حرکت رنگ را از نازل افزایش می دهند. رنگ های پر جامد و دارای گرانروی بالا در دمای کاهش ، گرانروی یافته و به راحتی اتمیزه می گردند . پاشش الکترواستاتیک : اساس کار این روش ساده است. رنگ در یک میدان الکتریکی قرار می گیرد و الکتریسیته ذخیره می نماید و پس از پرتاب به طرف قطعه کشیده می شود. انواع دستگاه های پاشش الکترو استاتیکRotating Bellو Rotating disc است. سرعت چرخش دیسک در افشانک الکترواستاتیک 40-30 هزار دور در دقیقه است و ولتاژ مصرف KV 110 -90 است .مزیت این روش کاهش پاشش بیش از حد است چون وقتی ضخامت لایه رنگ به حد مطلوب می رسد سطح عایق شده دیگر ذرات را به طرف خود نمی کشد و کار متوقف می گردد.اشکال این روش این است که بخش هایی با شکل ها ی پیچیده را نمی تواند پوشش دهی کامل نماید . لذا برای رفع این نقص دستگاه های الکترواستاتیک بادی (Air-Assisted electrostatic) ساخته شد . امروزه در صنایع خودرو از دستگاه های الکترو استاتیک روباتیک استفاده می شود که گرچه گران تر است ولی بازدهی بالا و اتلاف رنگ آن کم است . شیوه دیگری به نام پاشش عایق الکتریکی Electrical insulate رایج شده است که نوعی پاشش الکترواستاتیک اتوماتیک است که سرعت بالایی دارد و برای پاشش رنگ های پایه آبی مورد مصرف قرار می گیرد . هنوز هم در بازار پوشش حفاظت از فلزات در اروپا فناوری مربوط به یورتان های دو جزئی پایه حلال با آلکید ها ی پایه حلال تک جزئی جزو برترین های مورد مصرف قرار داردو در مواجه با قوانین و مقررات منع استفاده از ترکیبات آلی فرار در کشورهای اروپایی، تولید کنندگان رنگ مجبور شده اند از پوشش پایه حلال متداول به سوی فناوری های تابع روش های منع ترکیبات آلی فرار گام بردارند. از همین روست که فناوری رزین های پایه آب به عنوان جایگزین پوشش های پایه حلال نقش مهمی را در صنایع کنونی رنگ به عهده دارند. وقتی برای اولین بار این نوع پوشش ها وارد بازار شدند، فرمول سازان رنگ و تولید کنندگان آن ها به سختی توانستند قبول کنند که چگونه امکان دارد که رنگ حاوی آب بتواند از فولاد حفاظت کند.البته پیشرفت های انجام شده در سال های اخیر به منظور تهیه پلیمرهای بر پایه آب ،تولید کنندگان را قادر ساخت تا بر مشکلات مربوط به نسل اول محمل های پایه آب فائق آیند. علاوه بر کاهش در میزان نشر ترکیبات آلی فرار در حین کاربرد، پوشش های پایه آب باعث می شوند تا خطر آتش سوزی کمتر شده، تمیز کاری راحت تر شود ، کارگران کمتر در معرض بخارات حاصل از ترکیبات آلی قرار گیرند و بالاخره آنکه هزینه های کلی فرایند پوشش دهی کاهش یابد. فناوری رزین های پایه آب : سامانه های پلی یورتان 2K (دو جزئی) هر زمان که لازم باشد خواص مکانیکی و حفاظتی خوب با همواری سطح، قابلیت پخش شدن و براقیت خوب تلفیق گردد، سامانه های 2K در اولویت قرار خواهند گرفت.سامانه های پلی یورتان دو جزئی به عنوان فناوری منتخب برای تبدیل پوشش های رویه دو جزئی به محصولات پایه آب بررسی شده است. پلی ال های آکریلیک مورد استفاده در پلی یورتان های 2K پایه آب را می توان یا از طریق فنون پلیمر کردن معمولی و به دنبالش امولسیون کردن، یا از طریق پلیمر کردن امولسیونی تهیه کرد.قبل از کاربرد، امولسیون پلی ال با آمیخته ای از یک سخت کننده پلی ایزوسیاناتی آبدوست و آبگریز مخلوط می شود. به خاطر واکنش بین هیدروکسیل و ایزوسیانات ، اتصلات عرضی شروع به تشکیل می کنند و به واسطه آن ها پیوندهای یورتان شکل می گیرد. با این حال، در سامانه های پایه آب ، واکنش های جانبی که تشکیل پیوند اوره را به دنبال دارد نقش بسیار مهمی را ایفا می کند.عیب سامانه 2K آن است که عمر نگه داری مخلوط پلی ال –ایزوسیانات بسیار محدود است. سامانه های 1K شامل پراکنش های آکریلیکی و امولسیون های آلکیدی می شوند. این محمل ها جایگزینی مناسب برای پوشش ها ی آلکید پایه حلال به حساب می آیند.در سال های اخیر پراکنش های آکریلیکی گرمانرم بسیار فراوان در پوشش های ویژه فلزات استفاده شده اند.این رزین ها به صورت فیزیکی خشک می شوند، به همین خاطر خواص و مقاومت شیمیایی سامانه های اتصال عرضی ندارند. به این ترتیب ، از لحاظ کاربردی عمدتاً به آستری ها محدود می شوند.زمانیکه به خواص مقاومتی و سختی خوب نیاز باشد، همانطور که در مورد پوشش رویه چنین است، محمل های 1K خود اتصال عرضی شونده ترجیح داده می شوند.در این سامانه واکنش بین کتون های متصل به پلیمر و پلی هیدرازید های محلول در آب مسئول تشکیل اتصلات عرضی اند ولی حضور آب مانع از انجام واکنش می شود و به همین خاطر زمانی اتصال عرضی بوجود می آید که، فیلم کاملاً خشک شده باشد. نوع دیگری از فناوری 1K پایه آب بر امولسیون های آلکید اصلاح شده با یورتان بنا نهاده شده است.امولسیون های آلکید برخی از مزایای آلکید های پایه حلال را که از لحاظ زیست محیطی مورد قبول اند دارا هستند.این محمل ها به صورت ترکیبی عمل می کنند یعنی هم به طریق فیزیکی و هم خود اکسایشی به سختی و خواص مقاومتی مورد نیاز می رسند.عیب عمومی امولسیون های آلکیدی، کند خشک شدن آنهاست و اما این عیب از طریق اصلاح با یورتان برطرف می شود ضمن آنکه سختی پوشش نیز افزایش می یابد. سامانه های پوشش دهنده : از آنجاییکه کارایی پوشش ناشی از سامانه های متشکل از آستری و رویه است، تاثیر فناوری رزین بر روی کارایی هر دو لایه پوشش دهنده بررسی می شود.اثر ترکیب فناوری های پایه آب مختلف را در یک سامانه برای مثال یک آستر دوجزئی و یک رویه تک جزئی بررسی می کنیم. آستری ها: چسبندگی و حفاظت از خوردگی ضروری ترین نیازمندی در آستر ها محسوب می شود.برای آنکه حداکثر میزان حفاظت در برابر خوردگی به دست آید لازم است فیلمی یکنواخت، کاملاً پیوسته و آبگریز بوجود آید.در داخل فیلم نباید کانال های ریز میکروسکوپی باشد چراکه در غیر اینصورت رطوبت و اکسیژن که باعث زنگ زدن سطح فلز می شوند اجازه عبور خواهند داشت. آستری ها بر پایه سه سامانه رزین بررسی شده است. -(AE) اصلاح شده با یورتان آروماتیک. -پراکنش پلی ال اکریلیک (PUR). -TPAD. پوشش های رویه: خصوصیاتی که برای پوشش های رویه از اهمیت خاصی برخوردارند عبارتند از: دوام و پایداری در محیط های باز، قابلیت جلوگیری از پخش شدن آلودگی های سطح، مقاومت شیمیایی و براقیت. با در نظر گرفتن این خصوصیات در ذهن، رزین های زیر را بر می گزینیم: -AE اصلاح شده با یورتان آلیفاتیک. -ترکیبی از امولسیون پلی ال آکریلیک و پراکنش پلی ال اکریلیک (PUR) . -پراکنش SXL. آزمون : آستری ها و پوشش های رویه توضیح داده شده در قسمت قبل را روی سطوح کاربرد آن اعمال کردیم تا بدین ترتیب مقاومت آن ها در آب، چسبندگی در حالات تر و خشک و خواص مکانیکی آزموده شود.نمونه های ایجاد شده به روش فوق برای ارزیابی ظاهر، براقیت، آزمون های غوطه وری و مقاومت در برابر خوردگی مورد استفاده قرار گرفتند. ضخامت فیلم خشک برای هر دو آستری و رویه تقریباً 50 میکرون بود. سرعت خشک شدن اولیه TPAD بسیار خوب بود و با آستری پلی یورتان پایه حلال قابل مقایسه است. تعجب آمیز آنکه ، سختی نهایی PUR بیشتر از پلی ال آکریلیکی پایه حلال دو جزئی بود. در همه لایه های رویه به جز AE ، سختی آب بیش از sec100 که البته قالب قبول است رسید و انعطاف پذیری همگی نیز خوب بود.براقیت برای تمامی لایه های رویه ، به جز سامانه SXL که ارزش کمتر از 75% داشت، خوب بود. به طور عادی، در سامانه های با براقیت زیاد این عدد حدود 90% است. در مورد مقاومت در برابر آب ، کلیه آستری های و همینطور لایه های رویه پایه آب کارایی خوبی داشتند. جنبه های اقتصادی : زمانی که فرمول سازهای رنگ توجه خود را به فناوری های سازگار با VOC معطوف نمودند، آنچه که بیش از هر چیز ذهن آن ها مشغول کرد این بود که هزینه مواد خام محمل ها از اکثر رزین های متداول بیشتر است. بالاتر بودن قیمت ناشی از گران بودن مواد مورد استفاده در تهیه پلیمرهای پایه آب، فرایند بسیار پیچیده و تحقیقات زیادیست که برای توسعه محمل ها به آن ها نیاز است. با این حال اغلب فرمول سازهای رنگ، معتقد نیستند که هزینه کلی پوشش های پایه آب بیشتر از پوشش های پایه حلال باشد. دلیل اصلی آن ها این است که در فرایند فرمول سازی رنگ، حلال های آلی آروماتیک با قیمت 5/0 یورو به ازای هر کیلوگرم و گلیکول اترها و گلیکول استرها با قیمت یک یورو به ازای هر کیلوگرم با مقادیر زیادی آب یون زدایی شده، با قیمت 01/0 تا 02/0 یورو در هر کیلوگرم در حال جایگزین شدن هستند. به علاوه کاهش حجم ضایعات خطر ناک امکان پذیر شده که خود کاهش در هزینه ها را به دنبال دارد.سازندگان رنگ همچون کاربران رنگ از تبدیل رنگ ها پایه حلال به پایه آب بهره می جویند. نتیجه گیری : صنعت نوین پوشش های پایه آب تک (1K) و دو جزئی (2K) در حال توسعه و کار در حدیست که با سامانه های قدیمی پایه حلال قابل رقابت است. خواص کلیدی نظیر سختی، مقاومت در برابر آب و مواد شیمیایی به حدی رسیده که متقاضیان بازارهای پوشش های صنعتی را ارضا می کند. در ضمن امکان تهیه فرمولبندی های رنگ بسیار دقیق بازهم به بالاتر رفتن کارایی پوشش های بر پایه آب کمک کرده است. از دیدگاه اقتصادی، تبدیل سامانه های پایه حلال به پایه آب هم برای تولید کنندگان رنگ و هم برای کاربرمقرون به صرفه است. رنگ کوره ای چیست ؟ به پوششهایی که عمل خشک شدنشان به کمک حرارت کوره انجام می گیرد رنگ های کوره ای گفته می شود. این پوششها معمولا به صورت سیستم های تک لایه اعمال می گردند که علاوه بر جنبه تزئینی، جنبه حفاظتی نیز مطرح باشد. از قبیل صنایع اتومبیل سازی، صنایع فلزی، ساخت لوازم خانگی، کابینت آشپزخانه، ماشین لباس شویی، یخچال، لوازم اداری، کولر، آبگرمکن، صنایع آلومینیم و غیره ... این رنگها مقاومت خوبی در مقابل آب، مواد پاک کننده، مواد شیمیایی معمولی و ... دارند. بر اساس نوع رنگپایه مورد استفاده در ساخت رنگ کوره ای تقسیم بندی های متعددی وجود دارد که ذیلا به ذکر پاره ای از انواع متداول آنها می پردازیم. ۱- رنگهای کوره ای آلکید آمین: رنگپایه های آلکیدی که با آمینورزین ها تر کیب می شوند بر پایه روغنهای خشک نشونده مثل روغن نارگیل یا روغن کرچک یا بر پایه روغنهای نیمه خشک شونده مثل روغن سویا می باشند و به صورت کوتاه روغن یا متوسط روغن مصرف می شوند. آمینورزین بصورت ماده حد واسط عمل می کند و موجب استحکام، مقاومت شیمیایی و دوام فیلم رنگ می شود. ملامین فرمالدئید و اوره فرمالدئید از جمله آمینو رزین های مورد استفاده در رنگهای کوره ای می باشند. رنگهای کوره ای ساخته شده با آلکید ملامین تحمل حرارت های بالا تا 190ÂºC را دارند در حالیکه رنگهای آلکید اوره را نباید بیش از 130ÂºC حرارت داد. آلکید ملامین مقاومت شیمیایی بسیار بالا و دوام خارجی زیادی دارد. با وجود این فیلم حاصل از آلکید ملامین, خشک و شکننده است و چسبندگی ضعیف تری نسبت به آلکید اوره دارد. در فرمولاسیون ساخت رنگهای آلکید آمین معمولا از ترکیب دو رزین اوره و ملامین استفاده می شود تا فیلم حاصل خصوصیات لازم را داشته باشد. ۲- رنگهای کوره ای اپوکسی استر: رزین های اپوکسی استر، محصول واکنش استری شدن رزینهای اپوکسی و اسیدهای چرب هستند. وقتی از اسیدهای چرب غیر اشباع استفاده می شود، رزین حاصل شده قابل مصرف در پوششهای هوا خشک خواهد بود. اختلاف فام اختلاف فام روي قطعات پليمري، معمولا ناشي از عوامل زير است: 1. مواد اوليه ورودي به واحد توليدي از جمله انواع رنگ‌ها كه معمولا توسط كنترل ورودي شركت‌هاي رنگ‌آميزي قطعات پلاستيكي در بدو ورود به اين واحدها كنترل مي‌شود، ولي گاهي به صورت سهوي از كنترل فرد كنترل‌كننده خارج مي‌شود. 2. روش آماده‌سازي كه معمولا ناشي از عدم دقت در رقيق‌سازي درست رنگ است. 3. روش اعمال مناسب، كه ناشي از كم يا زياد اعمال كردن رنگ بر روي قطعات پلاستيكي است. سياهي رنگ معمولا ناشي از دو عامل زير است: 1. لزجت رنگ مورد پاشش و احتمالا اختلاف در جذب رزين توسط زيرلايه 2. وجود ذرات ژل شده رنگ در محلول رنگ كه معمولا با صاف كردن رنگ از بين مي‌رود شكل 1: سياهي رنگ ابلق‌شدگي و رگه‌هاي ناشي از پاشش 1. فرمولاسيون نامناسب رنگ و تخريب آن بر اثر مرور زمان 2. عدم مهارت شخص و يا دقت نامناسب در عمل پاشش رنگ بر روي قطعات 3. نامناسب بودن پرايمر از لحاظ PVC آن و عدم زبرپاشي آن شكل 2: ابلق شدن سطوح رنگ‌آميزي شده آشغال در رنگ 1. آلودگي ناشي از انتقال توسط نيروي انساني و تجهيزات، شامل: گرد و غبار، ذرات سمنت، ذرات زنگ آهن، ذرات نمك و شوره، آلودگي مو و پوست انسان، پرزهاي معلق گياهان، الياف پارچه و ... 2. عملكرد نامناسب تجهيزات و هواسازها و سيستم تاسيسات و فيلتراسيون 3. عدم سرويس‌دهي به‌موقع با هدف تميزكاري سيستم‌هاي تاسيساتي و فيكسچرها واستندها و تجهيزات خط رنگ شكل 3: آشغال در رنگ شكل 4: آشغال در رنگ شكل 5: آشغال در رنگ كم‌خوردگي رنگ وكلير 1. مهارت و دقت فرد در اجراي عمل رنگ‌آميزي 2. لزجت پايين 3. سرعت بالاي كانواير در پاشش دستي 4. گرفتگي جزئي نازل هواي پيستولت به‌علت عدم تميزكاري 5. فشار نامناسب هوا در پيستولت شكل 6: كم‌خوردگي رنگ شره رنگ وكلير 1. اعمال ضخامت بالا در لايه‌هاي رنگ و يا نزديكي سر پيستولت به سطح قطعه 2. فشار كم هوا در پيستولت 3. اندازه دهانه پيستولت بسته است 4. لزجت رنگ پايين است (زياد رقيق كردن رنگ) 5. فشار مايع رنگ يا دبي رنگ بالاست (در صورت استفاده از ديافراگم پمپ يا سيستم روباتيك) 6. سرد بودن محيط پاشش رنگ (كابين رنگ) 7. سرد بودن سطح قطعه هنگام اعمال رنگ 8. دماي رنگ مصرفي در هنگام پاشش پايين است شكل 7: شره رنگ شكل 8: شره كلير شكل 9: شره كلير پوست پرتغالي 1. بالانس حلالي نامناسب تينر رنگ (نقطه پرش‌بالا) 2. اجراي لايه رنگ با ضخامت بالا 3. لزجت رنگ بالاست 4. فشار هواي بالا در اعمال لايه رنگ 5. دهانه پيستولت از سطح قطعه دور است 6. خشك‌پاشي و زبر بودن سطح لايه پرايمر 7. استفاده سهوي از تينر اشتباه 8. جابه‌جايي هوا در كابين پاشش كم و يا نامناسب 9. فرمولاسيون نامناسب رنگ وكلير (افزودني‌هاي نامناسب، Additives) 10. زمان نامناسب براي اعمال لايه‌ها 11. دمش هواي سرد و سريع خشك شدن لايه، بدون اينكه بتواند يكنواخت شود شكل 10: پوست پرتغالي شكل 11: پوست پرتغالي سرسوزني، حباب‌دار شدن، جوشيدگي 1. شوك حرارتي هنگام ورود قطعات به كوره با دماي بيش از 80 درجه سانتي‌گراد 2. عدم چربيگيري مناسب (باقي ماندن آلودگي‌هاي مختلف در سطح قطعه) 3. جريان هواي نامناسب در كابين كه منجر به خشك شدن سريع سطح رويي لايه رنگ شود 4. استفاده از تينر اشتباه 5. تنظيم نامناسب ميزان هواي ورودي به پيستولت (فشار هواي بالا) 6. عدم رعايت زمان پرش حلال قبل از ورود قطعه به كوره شكل 12: سرسوزني، حباب‌دار شدن، جوشيدگي شكل 13: سرسوزني، حباب‌دار شدن، جوشيدگي چشم‌ماهي، خزيدگي، چربي‌زدگي 1. عدم چربيگيري مناسب (باقي ماندن آلودگي‌هاي مختلف در سطح قطعه) 2. تنظيم نامناسب ميزان هواي ورودي به پيستولت (فشار هواي بالا) 3. عدم رعايت زمان پرش حلال، قبل از ورود قطعه به كوره شكل 14: چشم‌ماهي، خزيدگي، چربي‌زدگي شكل 15: چشم ماهي، خزيدگي، چربي‌زدگي عدم چسبندگي Base & Clear Coats 1. عمل آماده‌سازي سطح قطعه (شعله‌گيري روي سطح قطعه) يا انجام نشده و يا ناقص بوده 2. عدم چربيگيري مناسب (باقي ماندن آلودگي‌هاي مختلف در سطح قطعه بويژه روان‌كننده‌هاي قالب تزريق) 3. اجراي لايه رنگ با ضخامت بالا در قطعات دوباره‌كاري 4. وجود آلودگي بين لايه‌هاي رنگ در شرايط دوباره‌كاري 5. سرد بودن سطح قطعه و درنتيجه ميعان آب سطح آن 6. نامناسب بودن مواد اوليه (آستر، رنگ، كلير) 7. آماده‌سازي آستر و عامل چسبندگي از لزجت 8. نامناسب بودن شرايط پخت از لحاظ دما و زمان پخت 9. عدم رعايت نسبت اختلاط در رنگ‌هاي دو جزئي و كلير شكل 16: عدم چسبندگي Base & Clear Coats سوختگي رنگ (پوست سوسماري، پاكلاغي، Alligatoring or Lifting) 1. خشك نشدن لايه قبلي و اعمال لايه بعدي بر روي آن (به دلايل مختلف از جمله عدم رعايت نسبت اختلاط، پخت نامناسب، ضخامت بالاي لايه قبلي) 2. اعمال دو لايه رنگ به‌صورت ساندويچي بر روي هم 3. استفاده از تينر اشتباه (تينر قوي در آخرين لايه) 4. اسپري ضخيم لايه‌ها بر روي هم شكل 17: سوختگي رنگ (پوست سوسماري، پاكلاغي، Alligatoring or Lifting) شكل 18: سوختگي رنگ (پوست سوسماري، پاكلاغي، Alligatoring or Lifting) دانه زدن و اثر گرده رنگ بر روي قطعات 1. ريزش و مكش هواي داخل كابين با پاشش رنگ بالانس نيست 2. تنظيم نامناسب فشار هواي پيستولت (فشار هواي بالا و درنتيجه ايجاد گرد رنگ اضافي در محيط پاشش رنگ و نشستن گرد رنگ روي سطوح نسبتا خشك قطعه) شكل 19: دانه زدن و اثر گرده رنگ بر روي قطعات شكل 20: دانه زدن و اثر گرده رنگ بر روي قطعات وجود جوش سرد و اثر مويي در قطعات خام اين اثرات، قبل از اجراي فرايند رنگ‌آميزي بر روي قطعه مشخص نيستند 1. سرد بودن قالب هنگام عمل تزريق پلاستيك 2. پايين بودن دماي مذاب پلاستيك هنگام عمل تزريق پلاستيك 3. پايين بودن سرعت تزريق هنگام عمل تزريق پلاستيك شكل 21: وجود جوش سرد و اثر مويي در قطعات خام شكل 22: وجود جوش سرد و اثر مويي در قطعات خام لخته يا توده رنگ بر روي سطح قطعه 1. شروع عمل پاشش رنگ از روي سطح قطعه و درنتيجه پرتاب توده رنگ بر روي سطح 2. لخته شدن رنگ در مجاورت نازل مواد 3. عدم تميزكاري نازل پيستولت در فواصل زماني طولاني (استارت و پايان رنگ‌آميزي) شكل 23: لخته يا توده رنگ بر روي سطح قطعه شكل 24: لخته يا توده رنگ بر روي سطح قطعه خط و خراش زير كار (روي سطح قطعات خام) 1. آماده‌سازي نامناسب قطعه (استفاده از سنباده زبر) 2. كامل نبودن آماده‌سازي سطح علائم روي سطح رنگ 1. اثرات برخورد شيئي خارجي با رنگ‌ تر (قبل از خشك شدن در محيط يا كوره) 2. خرابي سيستم‌هاي مكانيكي و تاسيساتي و انتقال و در نتيجه ريزش آب، گريس و روغن بر روي سطح قطعات شكل 25: علائم روي سطح رنگ اثر خط و خراش بر رو يا زير رنگ 1. حمل و نقل نامناسب قطعات و درنتيجه برخورد با (فيكسچر، استند و غيره) 2. نامناسب بودن پالت‌هاي حمل و نقل در تمامي انتقالات 3. اثرات برخورد شيئي خارجي با رنگ خشك شده 4. برخورد روبات با قطعه (به علت دفرمگي فيكسچر واستند و يا انتخاب برنامه نامناسب براي قطعه) 5. زخمي و كنده شدن جزئي رنگ در بعضي از مواضع قطعه بر اثر انبارش نامناسب) شكل 26: اثر خط و خراش رو يا زير رنگ دفرمگي قطعه 1. بالا رفتن دماي كوره پخت به دليل نقص فني 2. تجمع تنش حرارتي قسمتي از فيكسچر كه با قطعه تماس دارد وجود پليسه بر روي سطح قطعه رنگ شده 1. عدم پليسه‌گيري قطعه تزريقي درآمدن رنگ، هنگام اجراي عمل پوليش‌كاري 1. پخت نامطلوب رنگ (به‌دليل زمان كم و يا دماي پايين كوره) 2. مهارت كم اپراتور و يا بي‌دقتي در اجراي عمل پوليش كاري 3. عميق بودن عيب رنگ (نظير: عيوب، آشغال، چشم ماهي، جوشيدگي، سر سوزني) شكل 27: درآمدن رنگ، هنگام اجراي عمل پوليش كاري

رنگ آمیزی بدنه خودرو

مطالب مشابه :

رنگ آمیزی بدنه خودرو

بیمه بدنه خودرو

تمام آنچه باید در مورد بیمه بدنه اتومبیل بدانیم

بدنه خودرو

شاسی وبدنه

سایت طراحی بدنه خودرو

شاستی و بدنه خودرو

وانت باردو با بدنه روآ