نگاهی به تاریخچه مترو تهران

مترو

مترو نام قطار داخل شهری است.

مترو و یا قطار شهری میتواند در زیر یا بر روی سطح زمین و بر روی ریل مخصوص خود حرکت کند. مترو در کم شدن مشکل ترافیک و نیز آلودگی هوا در کلان‌شهرها بسیار موثر است.

از کشورهای پیشرفته در زمینه راه اندازی خطوط مترو میتوان به ایالات متحده آمریکا، فرانسه، ژاپن و آلمان اشاره کرد.

بزرگ‌ترین و طولانی‌ترین خط متروی شهری در جهان متعلق به متروی نیویورک است که با داشتن ۴۶۲ ایستگاه و طول ۱۳۵۵ کیلومتر و دارا بودن ۲۶ مسیر، در جهان بی‌همتا است. در متروی تهران هشت خط عادی و چهار خط سریع‌السیر در نظر گرفته شده که همکنون تنها ۳ خط عادی فعال به همراه یک خط بین شهری بین تهران وکرج دارد. در دهه 1840 ميلادي شهر لندن يكي از انبوه‌ترين و آلوده‌ترين شهرهاي جهان بود. همه‌ي پايانه‌هاي راه‌آهن اصلي شهر در پيرامون شهر قرار داشتند و حلقه‌اي را ساخته بودند كه هزاران مسافر بايد از آن جا به مركز شهر جابه‌جا مي‌شدند. در آن زمان شيوه‌ي كارآمد و آسايش‌بخشي براي جابه‌جايي آنان وجود نداشت و اين دشواري باعث شد در سال 1855 كميته‌ي ويژه‌اي براي بررسي دشواري رفت و آمد و پيدا كردن چاره‌اي براي آن بنيان‌گذاري شود.

در آن كميته پيشنهادهاي گوناگوني مطرح شد؛ از جمله، ادامه‌ي خط‌هاي راه‌آهن تا مركز شهر و افزايش پهناي خيابان ها و جاي گذر پياده‌ها. بيش‌تر پيشنهاد‌ها بسيار هزينه‌بر بود و به ويراني و بازسازي بخش‌هاي گسترده‌اي از مركز شهر نياز داشت. پيشنهادي كه به نظر اغلب افراد عضو كميته براي حل دشواري رفت و آمد در لندن آن روزگار مناسب آمد، راه آهن زير زميني بود كه ايستگاه‌هاي اصلي را به يكديگر پيوند مي‌داد.

آن پيشنهاد توجه‌ي چالز پيرسون شهردار آن زمان لندن را به خود جلب كرد. او باور داشت با اين كار به كارمندان و كاركنان امكان مي‌دهيم براي كار به مركز شهر بيايند و سپس به حومه شهر كه سالم‌تر است و آب و هواي بهتري دارد، بازگردند. به اين ترتيب، نخستين شركت متروي جهان با پشتيباني او در لندن پايه‌گذاري شد و سرانجام، نخستين راه‌آهن زيرزميني جهان در سال 1863 بازگشايي شد. نزديك 40 هزار نفر در روز نخست جابه‌جا شدند و در شش ماه نخست، روزانه 26500 مسافر از آن بهره مي‌گرفتند. متروي بادي و تونل چوبي

يك مخترع امريكايي به نام آلفرد بيچ راه حلي براي دشواري نخست پيشنهاد كرد:" يك لوله، يك ماشين و يك پنكه‌ي نيرومند، چيز ديگري لازم نيست !" بر اساس طرح او، مي توان تونلي استوانه‌اي از چوب ساخت و اتاقكي چوبي را به كمك فشار هوايي كه دو پنكه‌ي نيرومند موجود در دو انتهاي تونل فراهم مي‌كنند، ‌بين دو سوي آن جابه‌جا كرد.

طرح آلفرد بيچ به پشتوانه مالي نياز داشت. اما شهردار وقت نيويورك نه تنها از اين طرح پشتيباني نكرد بلكه هر گونه طرح جابه‌جايي زيرزميني را براي اين شهر نامناسب مي‌دانست. چرا چيزي كه براي لندن خوب بود، براي نيويورك نامناسب بود! به نظر مي رسد، شهردار وقت نيويورك از راننده‌هاي تاكسي كه تصور مي‌كردند با طرح جابه‌جايي زيرزميني كار خود را از دست مي‌دهند، رشوه مي‌گرفته است.

آن مخالفت‌ها باعث شد مخترع امريكايي طرح خود را پنهاني آزمايش كند. او تونل خود را بين دو خيابان نزديك جاي كارش ساخت و پس از اطمينان از موفقيت‌آميز بودن نخستين " متروي بادي"، در سال 1867 همگان را به تماشاي آن فراخواند. در نمايشگاه كه به همين منظور تشكيل شد، قطعه‌اي از تونل را به سقف آويزان كرده بودند. دستگاه او مي‌توانست فقط ده نفر را جابه جا كند. با وجود اين، پيش از بسته شدن نمايشگاه، نزديك 170 هزار نفر از آن سواري گرفتند. سابقه بحث و گفتگو درباره احداث قطار شهري در تهران 110 سال قبل باز مي گردد. تاسيس ترامواي شهري از جمله نكات پيش بيني شده در امتياز نامه اي بود كه بارون ژوليوس دو رويتر در عهد ناصرالدين شاه روي كاغذ آمد.
در همين سال ها يك خط آهن روزميني كه به واگن اسبي معروف گشت، بين دروازه شهري ري (حضرت عبدالعظيم) و ميدان باغ شاه احداث شد.

سال 1350
شروع مطالعات اجتماعي، اقتصادي و ترافيكي شهر تهران و پيش بيني تغييرات آن براي سال 1370توسط شركت هاي سوفرتو و بهره برداري متروي فرانسه (RATP).

سال 1353
ارايه گزارش نهايي و انتخاب سيستم مختلط (سامانه مختلط شامل يك شبكه خياباني با يك كمربندي در پيرامون منطقه مركزي و دو بزرگراه براي نواحي تازه ساز شهري و يك شبكه مترو با 7 خط كه به وسيله شبكه اتوبوس راني و تاكسي راني تكميل مي شد) .

سال 1354
تصويب قانون تاسيس شركت راه آهن شهري تهران و حومه (مترو)

سال 1356
آغاز عمليات اجرايي

سال هاي 65-1359
توقف كامل طرح به دليل جنگ تحميلي

سال 1374
عقد قرارداد براي خريد تجهيزات ثابت و متحرك خطوط 1 ، 2 و 5

سال 1377
افتتاح و بهره برداري از قطار سريع السير تهران - كرج

سال 1378
افتتاح و بهره برداري از بخش غربي خط 2، از ايستگاه تهران (صادقيه) تا ايستگاه امام خميني (ره)

سال 1380
افتتاح و بهره برداري از نيمه شمالي خط يك از ايستگاه ميرداماد تا ايستگاه علي آباد به طول 6/14 كيلومتر و 17 ايستگاه.

سال 1381
* افتتاح و بهره برداري از پايانه و تعميرگاه غرب خط 2 متروي تهران
* بهره برداري از خط يك از ايستگاه علي آباد تا حرم مطهر به طول 8/10 كيلومتر و 3 ايستگاه

سال 1382
بهره برداري از بخش شرقي خط 2، از ايستگاه امام خميني (ره) تا بهارستان به طول 2 كيلومتر و 2 ايستگاه

سال 1383
* بهره برداري از ايستگاه ايران خودرو (خط 5)
* بهره برداري از خط 5 از ايستگاه كرج تا گلشهر به طول 10 كيلومتر

سال 1384
* بهره برداري از ايستگاه چيتگر (خط 5)
* بهره برداري از ايستگاه باقرشهر (خط 1)
* افتتاح و بهره برداري از پايانه فتح آباد
* افتتاح نيمه شرقي خط 2 به طول 9 كيلومتر و بهره برداري از ايستگاه هاي دانشگاه علم و صنعت، سرسبز و شهيد مدني

سال 1385
* بهره برداري از ايستگاه هاي سبلان و دروازه شميران
* بهره برداري از ايستگاه هاي نظام آباد و گلبرگ
* بهره برداري از ايستگاه اتمسفر
* بهره برداري از ايستگاه امام حسين (ع)

سال 1386
* بهره برداري از ايستگاه اكباتان
* بهره برداري از ايستگاه شهدا

سال 1387
* بهره برداري از خط 4 متروي تهران به طول 5/2 كيلومتر از ايستگاه دروازه شميران تا فردوسي
مترو نيز در همين راستا مديون پيشرفت تكنولوژي در عرصه راه‌آهن و همچنين توسعه فيزيكي شهرهاي اروپايي است. ايده احداث مترو اولين بار بطور جدي در كشورهاي انگلستان و آلمان مطرح شد كه اين ايده اوليه به اين صورت بود كه دو ايستگاه اصلي راه‌آهن در دو سوي شهر توسط يك محور زيرزميني به هم متصل شود.

اولين طرحي كه در اين زمينه اجرايي شد، در سال 1863 ميلادي در شهر لندن بود كه يك قطار زيرزميني به كمك نيروي لوكوموتيو بخاري، مسافران را جابجا مي‌كرد.

پيشرفت واقعي در اين زمينه وقتي آغاز شد كه از نيروي الكتريسيته براي حركت قطارهاي زيرزميني استفاده شد. در سال 1890 ميلادي در شهر برلين اولين قطار زيرزميني كه به كمك الكتريسيته حركت مي‌كرد، به كار افتاد.

تا زمان جنگ جهاني اول (1917 ميلادي) بحث و اختلاف در خصوص اينكه آيا سيستم حمل و نقل ريلي شهري در زيرزمين احداث شود و يا روي زمين، بين كارشناسان ادامه داشت، اما پس از جنگ جهاني اول، كفه طرفداران احداث مترو در زيرزمين سنگين‌تر شد و امروزه در كليه كلانشهرهاي دنيا احداث و يا توسعه شبكه مترو صرف نظر از اينكه در زيرزمين، در سطح زمين و يا در ارتفاع پيش‌بيني کردند در اولويت طرح‌هاي حمل و نقل شهري قرار دارد و از ساير وسائل حمل و نقل شهري نظير اتوبوس و ... به عنوان سيستم مكمل مترو استفاده مي‌شود.

پتانسيل و حجم جابجايي مسافر توسط مترو در شهرها آنچنان عظيم است كه وسايل نقليه ريلي ديگر را ياراي رقابت با آن نيست و از اين رو شهرهاي بزرگ محور اصلي حمل و نقل عمومي را روي اين وسيله نقليه ريلي بنا نموده‌اند.

البته از سال 1980 ميلادي با توجه به هزينه سنگين ساخت مترو، آهنگ احداث آن در كشورهاي اروپايي آهسته و برعكس در كشورهاي آسيايي شتاب بيشتري به خود گرفت. در اروپا پرحجم‌ترين برنامه توسعه متعلق به كشور اسپانيا است.

در اروپا اولين مترو در سال1863 ميلادي در انگلستان به كار گرفته شد. البته بد نيست بدانيد كه اولين مترو در آسيا در سال 1927 ميلادي در ژاپن مورد بهره‌برداري قرار گرفت.

در آمريكا اولين مترو در سال1892 ميلادي در شهر شيكاگو ساخته شد كه بيشترين مسير آن روي زمين احداث شد و اولين مترويي كه مسير حركت آن كاملاً در زيرزمين قرارداشت در شهرهاي بوستن در سال1897 ميلادي و نيويورك 1904 ميلادي ساخته شدند.

تراموا

قطار خياباني است كه ريل‌گذاري آن روي سطح خيابان‌هاي شهر انجام شده و معمولاً در محدوده داخل شهرها، كار جابجايي مسافر را انجام مي‌دهند. تراموا در صورت استفاده از تونل‌ها در حقيقت عملكرد مترو را خواهد داشت.

پيدايش و تكميل تراموا به سال 1832 ميلادي برمي‌گردد كه اولين بار در نيويورك واگن‌هاي اسبي به كار افتاد، اتاقك اين واگن‌ها به كمك چرخ و با نيروي اسب روي ريل حركت مي‌كرد.

در آلمان براي اولين بار در سال 1865 ميلادي واگن‌هاي ريلي اسب‌كش در برلين مورد بهره‌برداري قرار گرفتند. اولين تراموا در جهان كه با نيروي الكتريسيته كار مي‌كرد در سال1881 ميلادي در برلين به حركت درآمد.

اوج شكوفايي تراموا در سالهاي 1920 ميلادي به بعد ثبت گرديده كه در قاره اروپا، آمريكاي شمالي و آمريكاي جنوبي و استراليا، در مجموع بيش از 3هزار شهر به اين وسيله نقليه ريلي مجهز شدند. در قاره آفريقا و آسيا از اين وسيله نقليه عمومي چندان استقبال نگرديد.

از خصوصيات خوب تراموا قدرت جابجايي زياد مسافر و نزديكي ايستگاه‌هاي آن به يكديگر است. ضمناً براي تعويض سريع مسافر در‌هاي ورودي بسيار و با عرض زياد تعبيه شده، ضمن اينكه براي مسيرهاي نزديك صندلي كم و فضاي زياد براي ايستادن و به عكس براي مسيرهاي طولاني صندلي بيشتر براي نشستن و فضاي كمتري براي ايستادن پيش‌بيني شده است.

از سال 1980 ميلادي تغيير محسوس و مثبتي در استفاده از تراموا در آمريكا و اروپا گزارش شده كه حاكي از اقبال عمومي و علاقه‌مندي به اين وسيله نقليه ريلي است.

اين تغيير روند ناشي از سياست‌هاي جديد شهرسازي و ترافيك است كه در آمريكا و اروپا و استراليا اتخاذ شده است به اين ترتيب كه در طراحي شبكه‌هاي شهري، خصوصاً در مراكز و هسته شهرها سطح مورد استفاده براي خودروهاي شخصي كاهش و در عوض سطح مورد استفاده براي تراموا، دوچرخه و پياده‌رو افزايش يافته است.

اجراي اين سياست‌ها در بين كشورهاي اروپايي در فرانسه نمود بيشتري داشته و همچنين در آمريكا نيز آثار مثبت آن به تدريج ظاهر شده است. امكانات تراموا عبارت است از راحتي و سرعت بيشتر آن نسبت به اتوبوس در صورتي كه هنگام حركت با ترافيك جاري در خيابان‌ها تداخل نداشته باشد و گنجايش بيشتر مسافر آن نسبت به اتوبوس بطوري كه طبق قوانين آلمان طول تراموا تا 75 متر قانوني است.

نقاط ضعف تراموا بيشتر در وابستگي آن به ريل است كه امكان مانور آن را در ترافيك محدود مي‌كند و همچنين قيمت گران واگن‌ها در سال‌هاي اخير نيز مزيد بر علت شده است. از طرف ديگر تأسيسات برقي و دكل‌هاي برق بالاي ريل‌ها كه جهت تغذيه از برق نصب مي‌شوند، مي‌توانند در بعضي نقاط جلوي ديد ساختمان‌هاي با ارزش قديمي را گرفته و در حقيقت آلودگي بصري براي آنها بوجود آورند.

يكي از موفق‌ترين مدل‌ها در حمل و نقل ريلي در شهرها از سال 1980 ميلادي در آلمان به اجرا در آمده است. به اين ترتيب كه در شهر لسروهه كار، ادارات ذيربط در امر ترافيك موفق شدند سيستم ترامواي شهري كه در داخل شهر و در سطح خيابان حركت مي‌كرد را به خطوط ريل راه‌آهن دولتي آلمان متصل نمايند و به اين ترتيب محدوده حمل و نقل شهري را تا دورترين نقاط در حومه شهر افزايش دهند.

واگن‌هاي جديدي كه با توافق متخصصان دو طرف ساخته شد قادر هستند از دو سيستم برق راه‌آهن دولتي آلمان و همچنين سيستم برق ويژه تراموا تغذيه نمايند و به اين ترتيب از هزينه جديد براي ريل‌گذاري نيز خودداري گرديد. اكنون مسافران تراموا مي‌توانند از خطوط راه‌آهن جهت دسترسي به شهرهاي اطراف استفاده نمايند. اين ايده اكنون در ساير كشورهاي اروپايي نيز مورد استقبال قرار گرفته است.

در همين ارتباط پيشنهاد مي‌گردد شركت راه‌آهن شهري (مترو) و راه‌آهن دولتي ايران، نحوه استفاده مترو از خطوط راه‌آهن ايران را مورد بررسي قرار دهند و با ساخت واگن‌هاي مناسب بجاي قطارهاي فعلي محلي راه‌آهن دولتي ايران از واگن‌هاي مترو جهت حركت روي ريل‌هاي راه‌آهن دولتي ايران و حمل مسافــر به ايستگــاه‌هاي اطــراف شهر تهران مانند مسيرهاي تهران- مشهد، تهران- تبريز، تهران- اهواز استفاده ‌شود.

در اين صورت از طريق احداث خطوط ارتباطي بين مترو و راه‌آهن دولتي ايران مسافران مترو مي‌توانند به راحتي به شهرهاي حومه تهران تا فاصله 150 كيلومتري مسافرت كنند. شهرهاي اطراف تهران نظير فيروزكوه، گرمسار - شهريار و ... نيز زير پوشش مترو قرار خواهند گرفت.

ايده جديد از اين جهت اهميت دارد كه خطوط فعلي راه‌آهن دولتي ايران از بين بافت بسيار فشرده جنوب و جنوب شرق و جنوب غرب شهر تهران عبور كرده و نهايتاً در مسير مشهد، اهواز و تبريز ادامه مي‌يابد و در صورت عملي شدن اين طرح، صرفه‌جويي زيادي در احداث خطوط مترو جديد خواهد شد. در اين صورت مسافران مترو مي‌توانند از واگن‌هاي جديد با قابليت‌هاي فوق‌الذكر كه جايگزين قطارهاي محلي راه‌آهن دولتي ايران خواهد شد، استفاده نمايند.

مونوريل

مونوريل قطار شهري است كه روي تك ريل حركت مي‌كند و براي جابجايي مسافر در شهرها و حمل بار در كارخانجات خصوصاً معادن استفاده مي‌شود. اين وسيله نقليه عمومي در ابعاد و اشكال مختلف ساخته شده است.

سيستم حركت مونوريل در حال حاضر براساس يكي از تكنولوژي‌هاي ذيل استوار است.

الف- سيستم آلوگ كه كابين حمل مسافر روي چرخ‌هاي از جنس لاستيك فشرده حركت مي‌كند.

ب- سيستم ترانس راپيد كه كابين بدون چرخ و تنها به وسيله نيروي مغناطيس به صورت معلق و بدون اصطكاك با بستر مسير يا ريل حركت مي‌كند.

اختراع مونوريل در سال1821 ميلادي در اروپا به ثبت رسيد و براساس نقشه‌هاي ثبت شده اين اختراع اولين مونوريل جهت حمل آجر و موزائيك در 25 ژوئن 1825 ميلادي در انگلستان مورد بهره‌برداري قرار گرفت. بهره‌برداري واقعي از سيستم مونوريل پس از چند دهه آزمايش و كاربرد در صنايع و معادن، نهايتاً از دهه 50 ميلادي به بعد در شهرها آغاز شد و در دهه 80 و 90 ميلادي به اوج خود رسيد.

از مشخصه‌هاي مثبت مونوريل مي‌توان به عدم برخورد با ترافيك شهري و يا توقف در تقاطع خيابان‌ها، امكان اتوماسيون سيستم تا هر اندازه‌اي كه صلاح است، شكل ظاهري مناسب و زيبا و هزينه ساخت كه بطور نسبي پايين‌ است، اشاره كرد.

احداث مطلوب آن در اراضي ناهموار يا صعب‌العبور، با توجه به قطعات پيش ساخته، در زمان نسبتاً كوتاهي ميسر است.

كارشناسان از جمله مشخصه‌هاي منفي مونوريل را گران بودن سيستم تغيير مسير (سوزن) و همچنين سرعت محدود مونوريل‌ها خصوصاً سيستمي كه از چرخ‌هاي لاستيكي جهت حركت استفاده مي‌كنند، نام مي‌برند.

اين محدوديت‌ها باعث شده كه از اين وسيله نقليه براي مسيرهاي نسبتاً كوتاه و به عنوان يكي از سيستم‌هاي مكمل براي مترو استفاده شود.

طولاني‌ترين مسير مونوريل در اروپا مسير 3/13 كيلومتري شهر وپرتال (آلمان)، در آسيا مسير 8/23 كيلومتري شهر اوزاكا (ژاپن) و در آمريكا مسير 7 كيلومتري شهر جكسون ويل است.

البته مسير 30 كيلومتري ترانس راپيد در شانگهاي جزء طولاني‌ترين مسير قطارهاي تك‌ريلي محسوب مي‌شود ولي به خاطر تكنولوژي خاص آن و اهداف ديگري كه براي آن در نظر گرفته شده، در فرصت ديگري به آن پرداخته شد.

برخي از خطوط مونوريل براي مدت خاصي نصب و سپس جمع‌آوري شده‌اند. اين خطوط بيشتر در محوطه وسيع پارك‌ها و نمايشگاه‌ها و... احداث شده‌اند، نظير نمايشگاه گل و گياه گلزكرشن آلمان در سال1997 ميلادي، نمايشگاه گل و گياه مانهايم در سال 1975، بازل سوئيس در سال 1980 ميلادي و ... كه براي مدت كوتاهي نصب و استفاده شدند.
تاریخ احداث راه آهن شهری در تهران به ۱۲۰ سال قبل، بر می‌گردد. تأسیس تراموای شهری، از جمله نکات پیش بینی شده در امتیاز نامه‌ای بود، که به نام بارون‌جولیوس دو رویتر ثبت شده بود. امتیاز دهنده قرار داد مشیرالدوله‌، صدر اعظم ناصرالدین شاه‌، بود.
بر این اساس‌، رویتر امتیاز استخراج و بهره‌برداری از تمام معادن و منابع طبیعی را در سراسر خاک ایران به دست ‌گرفت و اجازه داشت برای احداث راه آهن‌سراسری ایران اقدام کند. تأسیس تراموای شهری نیز از جمله این امتیازات بود. امتیاز نامه فوق بر اثر مخالفت‌هایی پس از یک سال لغو شد و با جایگزینی ‌بلژیکی‌ها، به جای رویتر انگلیسی‌، خط آهن تهران- ری احداث شد. در همان سال‌ها، یک خط آهن روی زمین‌، بین دروازه حضرت عبدالعظیم و میدان باغ شاه‌، به وجود آمد که به واگن اسبی معروف شد. این قطار از وسط خیابان‌های ری‌، چراغ گاز و سپه‌، روی ریل حرکت می‌کرد و به وسیله چند اسب کشیده می‌شد. این اولین و آخرین تراموای دایر شده در تهران تاسال ۱۳۲۰ه. ش، بود.
از دهه سال۱۳۲۰ ، به این سو همواره اندیشه احداث مترو و قطار شهری، در مقاطع مختلف زمانی، در میان مسئولان دولت و شهر تهران مطرح شده است‌.
درسال ۱۳۳۴، پیشنهاد شخصی به نام وفادار، درباره احداث تراموای برقی بین تهران تا شمیران‌، در هیئت دولت تصویب و تصمیم گرفته شد تا مطالعات و تحقیقات بیش‌تری انجام شود.
درسال ۱۳۳۷، مهندس کورس طرح متروی تهران را تجزیه و تحلیل کرد و یکی از شرکت‌های آلمانی نیز آمادگی خود را برای احداث مترو اعلام کرد.
درسال ۱۳۴۵، دولت شوروی سابق، در مقابل خرید گاز، پیشنهاد احداث متروی تهران را داد که بر طبق طرحی که از سوی کارشناسان روس تهیه شد، متروی تهران ‌از میدان راه آهن تا میدان تجریش امتداد می یافت و از جاده قدیم شمیران به خیابان شوش می‌رسید. طرح اولیه این پروژه در حدود ۷۰ کیلومتر برآورد شده ‌بود.
درسال ۱۳۴۸، شهرداری تهران از گروه مهندسان و طراحان ژاپنی برای بررسی وضعیت حمل و نقل شهری دعوت کرد تا در زمینه‌های لازم طرح‌های خود را عرضه‌کنند. در آن هنگام‌، براساس آخرین سرشماری ملی درسال ۱۳۴۵، جمعیت تهران حدود ۳۰۰۰۰۰۰ نفر و تعداد اتومبیل‌های شخصی و عمومی ۱۴۵۰۰۰ دستگاه بود.
گروه ژاپنی پس از مطالعات خود درسال ۱۳۴۹، در مورد طرح‌های دراز مدت و نیاز های شهر تهران‌، ایجاد شبکه راه‌های سریع را همچون بزرگ‌راه و آزاد راه‌، به‌طور نهایی ۲۰۰ کیلومتر و شبکه راه آهن سریع (مترو) به طول حدود ۱۱۲ کیلومتر ضروری دانست‌. در این طرح‌، شبکه راه آهن شهری از چهار خط‌تشکیل می‌شد که اولویت به خط شماره یک داده شده بود که شمیران را به ایستگاه راه آهن متصل می‌کرد و حدود ۲۱ کیلومتر بود.
درسال ۱۳۴۹، شرکت فرانسوی سوفرتو مطالعات مقدماتی خود را درباره احداث متروی تهران شروع کرد که تا سال ۱۳۵۱،ادامه یافت‌. سپس در سال۱۳۵۴، قرارداد طرح آن ‌با شرکت سوفرتو امضا شد. براساس مطالعه مؤسسه فوق‌، اجرای سیستم مختلط (خیابان مترو) بهترین طرح بود که شامل شبکه‌ای مرکب از هفت خط‌مترو به طول ۱۴۶ کیلومتر بود.
سپس در اردیبهشت همان سال‌، مجلس وقت طرح را تصویب و به دولت ابلاغ کرد. در اواسط همان سال، شرکت سوفرتو با امضای قراردادی کارهای اجرایی ‌متروی تهران را آغاز کرد و با این که طراحی خطوط ایستگاه‌ها و سایر موارد از سوی شرکت مزبور انجام شده بود، این شرکت تا سال۱۳۵۷، تنها توانست ۲/۳ کیلومتر تونل در تپه‌های عباس آباد را به صورت ترانسه باز احداث کند. با وقوع انقلاب اسلامی‌، کار احداث نیز متوقف شد.
در ۱۵ تیر ماه سال ۱۳۵۹، لایحه قانون تأسیس شرکت راه آهن شهری، که به تصویب شورای انقلاب رسیده بود، به شهرداری تهران ابلاغ شد، اما به سبب جنگ‌، در تاریخ ۱۲ اسفند سال۱۳۶۰ ، عملیات اجرایی مترو کامل متوقف شد. سرانجام، فعالیت مجدد مترو در اول تیر ماه سال ۱۳۶۵، آغاز و نخستین مرحله از چهار خط پیشنهادی احداث خط یک و خط دو اجرا شد.
متروی تهران پس از یک دوره طولانی‌، درسال ۱۳۷۸، از مبدأ میدان امام‌خمینی تا میدان صادقیه‌، جهت مرکز به غرب‌، افتتاح شد. در حال حاضر سه خط مترو به‌این ترتیب‌، خط یک از میدان امام خمینی تا صادقیه‌، خط دو از شهرری تا میرداماد و خط پنج از صادقیه تا کرج فعال است‌.
شبکه مترومی تواند به هفت خط افزایش یابد که در مجموع بالغ بر ۱۴۶ کیلومتاز ویکی‌پدیا، دانشنامهٔ آزادر خواهد بود.

نگاهی به تاریخچه مترو تهران

مطالب مشابه :

همسايگي تونل توحيد با خطوط 2، 4 و 7 مترو

راهنما و نقشه ی مترو های تهران – جاوا Tehran Metro

نگاهی به تاریخچه مترو تهران

مقدمه درخصوص مترو

آشنايي با مترو

تلفن وآدرس فرهنگسراهای تهران

قیمت بلیت اتوبوس بین‌شهری/جدول