مبانی ترافیک شهری

- هدف : آشنایی با مفاهیم شبکه بندی و سلسله مراتب انواع راهها ( آزاد راه ، بزگراه ، خیابانها ی

اصلی ، جمع و پخش کننده ، خیابانهای محلی و ... )

- مشخصات طولی و عرض معابر .

- اطلاعات وسایل نقلیه عمومی و خصوص ( مترو – منوریل – اتوبوس و ... )

- پارکینگ ها ، ترمینالها ، گاراژها ، فرودگاهها ، ایستگاهها ، راه آهن ....

عملی : شرکت در جمع آوری اطلاعات شبکه ترافیک شهری

- مطالب مبدأ و مقصد

- جمع آوری اطلاعات وسایل نقلیه عمومی و خصوصی

- آشنایی با گره های ترافیکی

- اشنایی با علائم ترافیکی

- مقررات ترافیک شهری

· سئوال : رفت و آمد شهری در کجا ، چه زمانی ، به چه منظوری ف با چه وسیله ای انجام می شود و چرا اتفاق می افتد .

- علل ایجاد ترافیک :

اول : رفت و امد شهری در کجا اتفاق می افتد ؟

- ترافیک شهری : مبدا و مقصد ترافیک داخل منطقه مورد مطالعه می باشد .

- ترافیک خارجی : مبدا و یا مقصد ترافیک در داخل محدوده مطالعاتی یا شهر مورد نظر است .

- ترافیک عبوری : مبدا و مقصد ترافیک هر دو خارج از شهر یا منطقه مطالعاتی مورد نظر است .

دوم : رفت و آمد شهری در چه زمانی اتفاق می افتد ؟

( یکی از بحث های استراتژیک در مطالعات حمل و نقل شهری است.

نمودار ترافیک به زمان

- تغییرات زمانی ترافیک به چه چیزهای بستگی دارد ؟

1- انداره شهر : هر چه اندازه شهر کوچکتر باشد . اوج ساعت شلوغی و طول زمان شلوغی کمتر است .

2- نوع ترافیک ( سبک و سنگین )

3- نوع خیابان

4- گنجایش شبکه حمل و نقل

5- زمان ساعت کار ( ناهمزمانی کردن ساعت شروع و خاتمه فعالیتهای عمده در کاهش اوج ترافیک و ملایم شدن آن تاثیر زیادی دارد .

6- عوامل اجتماعی ( مثال : بعد از ظهر پنجشنبه اکثراً ترافیک به سمت گورستانها می باشد .

7- روز های تعطیل نوسانات کمتر است .

8- کیفیت هوا روی نوسانات تاثیر دارد

سوم : رفت و آمد به چه منظوری صورت می یگرد .

1- حمل و نقل انسان = آموزش --- کار

تفریح انجام کارهای اداری و بانکی

2- حمل و نقل کالا

3- حمل و نقل سرویسهای شهر ی.

الف ) رفت و آمد اشتغال

- از لحاظ هم زمانی ترافیک قابل پیش بینی است .

- میتوان از طریق توضیح مکانی اشتغال ، ترافیک آن را کنرتل کرد .

- ناهمزمان کردن ساعت کار

- سیاست 5 روز کاری در هفته

- سیستم CAR POLL ( همسفری )

- رفت و آمد کاری : برای انجام کارهای اداری

- الکترونیک کردن خدمات

- ZONING ادارات

3- رفت و آمد خرید : ( مراکز خرید بزرگ در اطراف شهر و جای دارای پارکینگ بزرگ احداث شود . سیستم خرید در خانه ( e-buy)

4- رفت و آمد آموزشی : الکترونیک کردن آموزش ( e-learning)

5- رفت و آمد اجتماعی و تفریحی : گردش – زیارت ( غیر قابل پیش بینی )

چهارم ) رفت و آمد با چه وسیله ای انجام می شود .

برای رفت و آمد شهری از چهار وسیله استفاده می شود

1- وسایل انفرادی ( اختصاصی ) – دوچرخه ، موتورسیکلت ف اتومبیل شخصی ، پیاده

2- وسایل نیمه جمعی = تاکسی ، مینی بوس

3- وسایل جمعی = اتوبوس شهری ف اتوبوس ادارات .

4- وسایل جمعی سریع = راه آهن شهری ف منوریل ، اتوبوس خط واحد .

- در شهرهای تا 000/10 نفر جمعیت نیاز به وسیله جمعی نیست .

- در شهرهای تا 000/40 نفر 85% ترافیک با وسیله شخصی و 15% با وسایل دیگر انجام می شود .

- در شهرهای 000/100 نفر 50% ترافیک با وسیله شخصی و بقیه با وسایل نقلیه عمومی.

- در شهرهای تا 000/000/3 نفر 9% با وسیله نقلیه شخصی و 56% اتوبوس و وسایل غیر ریلی 35% وسایل ریلی .

پنجم : رفت و امد شهری چرا وجود دارد و چه چیز رفت و امد شهری را افزایش می دهد ؟

1- به دلیل فعالیت های اقتصادی ، اجتماعی و سازمانی

2- به دلیل پراکندگی فعالیت ها

3- فراهم بودن وسایل نقلیه

- متغیرهای مستقیم و وابسته موثر بر رفت و آمد شهری

1- نسبت اشتغال زیادتر رفت و آمد سرانه را افزایش می دهد

2- در آمد بالاتر رفت و آمد را افزایش می دهد

3- صنعتی بودن رفت و آمد را افزایش می دهد .

4- افزایش سرانه مالکیت وسیله نقلیه شخصی رفت و آمد را افزایش می دهد .

5- هر چه بعد خانوار کمتر باشد سرانه رفت و آمد بیشتر می شود .

6- زیاد شدن امید به زندکی رفت و آمد را افزایش می دهد

7- محیط فرهنگی و اجتماعی در افزایش یا کاهش رفت و آمد تاثیر دارد .

8- مناسب بودن سیستم های جایگیزین رفت و آمد را افزایش می دهد .

- در یک شهر 000/30 نفری به طور متوسط تعداد رفت و آمد سرانه معادل 80 عدد و هر سفر 5002/1 کیلومتر .

- در یک شهر 000/100 نفری به طور متوسط تعداد رفت و آمد سرانه معادل 250 عدد و هر سفر 6/2 کیلومتر

- در یک شهر 000/000/1 نفری به طور متوسط تعداد رفت و آمد سرانه معادل 550 عدد و هر سفر 4 کیلومتر

- در یک شهر 000/000/5 نفری به طور متوسط تعداد رفت و آمد سرانه معادل 600 عدد و هر سفر 9 کیلومتر

در مطالعاتی ثابت شده است

1- بهتر شدن وسیله نقلیه ( از نظر کیفیت ) رفت و آمد را افزایش می دهد .

2- شبکه پیاده دارای همان اهمیت شبکه سواره است

3- کمتر کردن ترافیک از طریق برنامه ریی کاربردی زمین موثر تر از برنامه ریزی شبکه حمل و نقل ترافیک است .

4- بسیاری از راه حلهای حمل و نقل در جهت توسعه پایدار نبوده اند و اثر پایدار هم نداشته اند .

- روش های کاهش ترافیک :

1- نزدیک کردن محل فعالیت ها به محل زندیگ

2- سیستم زیر زمینی حمل و نقل

3- فراهم آوردن وسایل نقلیه با قیمت های مختلف

4- عوارض جاده ای متفاوت در طول روز و در مکانهای مختلف

5- ایجاد محدودیت در مسیرهای تردد ( خطوط ویژه – کارپول ( همسفری )

6- ایمن و راحت سازی مسیرهای پیاده

7- استفاده از خدمات الکترونیک در ارتباطات .

- طبقه بندی راههای شهری

· راه شریانی : راهی است که در طراحی آن به عبور وسیله نقلیه اهمیت می دهند و عبور پیاده از عرض راه کنترل شده است .

خیابان محلی : خیابانی که در طراحی و بهره بردای از آن نیازهای وسایل نقلیه موتوری دوچرخه سواری و پیاده در نظر گرفته شده است .

· هسته شهری : قطعه ای از شهر است که هیچ راه شریانی از داخل آن عبور نمی کند

- راه شریانی درجه یک : راهیست که در طراحی و بهرهب رداری از آن به جابه جایی وسایل نقلیه موتوری برتری داده می شود .

- برای رعایت این برتری دسترسی وسایل نقلیه موتوری و همچنین عبور پیاده از عرض راه تنظیم می شود .

- راه شریانی درجه یک : راهیست که در طراحی و بهره برداری از ان به جابه جای وسایل نقلیه موتوری برتری داده می شود .

برای رعایت این برتری دسترسی وسایل نقلیه موتوری و همچنین عبور پیاده از عرض راه تنظیم می شود .

- راه شریانی درجه یک ارتباط با شبکه راه های برون شهری را تامین می کنند . با اعمال درجات مختلفی در کنترل دسترسی راه های شریانی درجه یک به آزاد راه ف بزرگ راه و راه عبوری دسته بندی می شوند .

- نکته : اختلاف آزاد راهها : فاقد تقاطع هم سطح و این بزرگراهها میتوانند در فواصل تنظیم شده ( فاصله های بیش تر از 5/2 کیلومتر ) دارای تقاطع هم سطح می باشند .

- همچنین راه های عبوری ادامه راه های برون شهری دو خطه هستند که در شهرهای کوچک از داخل عبور می کنند . البته در این راه ها نیز همانند بزرگراه ها فاصله های دسترسی هم سطح نباید کمتر از 5/2 کیلومتر باشد .

راه شریانی درجه 2: در طراحی این گونه راه ها به جابجایی و دسترسی در طراحی و بهره برداری اهمیت داده می وشد و راههای شریانی درجه دو دارای عملکرد درون شهر اند و شبکه اصلی راه های درون شهری را تشکیل می دهند .

علاوه بر راههای مذکور راههای دیگری وجود دارند که عبارت اند از خیابانهای محلی و راه های ویژه شامل :

1- راه های ویژه پیاده

2- راه های ویژه دوچرخه

3- راه های ویژه اتوبوس

- نقش های مختلف راه های شهری .

1- فراهم آوردن امکان جابجایی برای وسایل نقلیه موتوری ( نقش جابجایی )

2- فراهم آوردن امکان دسترسی وسایل نقلیه موتوری به بناها و تاسیسات ( نقش دسترسی )

3- ایجاد بستر برای ارتباط های اجتماعی نظیر کار ، ورزش ، بازی ، و ملاقات و ...

( نقش اجتماعی )

4- شکل دادن به ساختار معماری و شریانی ( نقش معماری شهری )

5- تاثیر در آب و هوای محیط اطراف راه ( نقش تاثیرات آب و هوایی )

6- تاثیر در اقتصاد شهر ( نقش اقتصادی )

- از شش نقش فوق 3 نقش جابجایی ف دسترسی و اجتماعی معیارهای اصلی طبقه بندی راه های شهری اند .

- ویژگی های راه های شریانی درجه یک .

1- نقش جابجایی : اصلی ترین نقش راه شریانی درجه یک جابجای و سرعت حرکت در آن ها معمولاً 70 کیلومتر تا 90 کیلومتر است .

2- نقش دسترسی : در این راه ها پارکینگ حاشیه ای مجاز نیست و همچنین تقاطع های هم سطح در صورت ایجاد باید فاصله زیاد تعریف شده ای داشته باشند .

3- نقش اجتماعی : از آنجایی که نقش اجتماعی راهها در تعارض با نقش جابجایست در این راه ها هیچ نقش اجتماعی در نظر گرفته نمی شود و برای کنترل نقش اجتماعی راههای شریانی درجه یک ، پیادها و دوچرخه سواران نمی توانند از این راهها استفاده کنند .

** ویژگی راه های شریانی درجه 2

1- راه های شریانی درجه 2 نقش جابجای و دسترسی هر دو نقش اصلی در این راه ها را دارد ، سرعت حرکت 40 تا 60 کیلومتر در ساعت است .

شبکه راههای شریانی درجه دو به راههای شریانی درجه یک و بین شهری ، شبکه خیابان های محلی و سایر جاذبه های مهم ترافیکی متصل می شود .

2- نقش اجتماعی : در این راه ها جهت حفظ کیفیت دسترسی و جابجایی ها ف نقش اجتماعی کنترل شده است . که برای کنترل این نقش باید عبور پیاده از عرض خیابان تنظیم شده باشد و کاربری های اطراف مسیر نقش اجتماعی بالای نداشته باشد .

- نقش خیابان های محلی :

1- نقش جابجایی راه ها در اولویت آخر بوده و سرعت حرکت در این مسیرها حداکثر 30 کیلومتر است و نقش دسترسی و اجتماعی آن ها بالا می باشد .

در خیابان های محلی پیاده ها مجازند از هر نقطه خیابان عبور کنند .

و دوچرخه ها نیز مجاز به استفاده از مسیر سواره رو هستند . در مسیرهای فرعی که دارای نقش اجتماعی قالب هستند ف سرعت به 15 کیلومتر می رسد .

- در تعریف دسترسی مفهوم دسترسی غالباً یکی از موارد زیر به کار می رود .

1- تعداد تقاطع های همسطح راه .

2- امکان پذیری اسان ، امکان ورود و خروج موتوری

3- نزدیکی به ایستگاه های شبکه حمل و نقل عمومی

- راههایی که واجد شرایط فوق هستند بسته به نسبت ویژگی های فوق میتوانند دسترسی بالا یا پایین داشته باشند .

- دسترسی بناها

در شهرهای امروزی برای کلیه بناها باید شش نوع دسترسی زیر فراهم شود .

1- دسترسی برای پیاده ها

2- دسترسی برای دوچرخه ها

3- دسترسی برای وسایل نقلیه اضطراری

4- دسترسی برای وسایل نقلیه خدمات شهری

5- دسترسی برای وسایل نقلیه حمل کالا

6- دسترسی برای وسایل نقلیه عمومی

- روش های مختلف تنظیم دسترسی

1- طبقه بندی راه ها

2- طراحی یکپارچه شهر و شبکه

3- جاده های کناری

4- اطلاحات جزئی شبکه و ترافیک

- انواع ترلفیک

1- ترافیک داخلی » در مطالعات ترافیکی کلیه مبدا و مقصد های ترافیک در داخل محدوده مطالعاتی است .

2- ترافیک مبدا : مبدا حرکت وسایط نقلیه از داخل محدوده مطالعاتی شروع شده و به خارج از محدوده ادامه می یابد .

3- ترافیک مقصد : در ترافیک مقصد ، مبدا حرکت وسایط نقلیه در خارج از محدوده مطالعاتی بوده و مقصد در داخل محدوده مطالعاتی است

4- ترافیک عبوری : در ترافیک عبوری وسیایط نقلیه از محدوده مطالعاتی عبور کرده و مبدا و مقصد حرکت آنها در خارج از محدوده مطالعاتی است .

5- ترافیک عبوری منقطع : همانند ترافیک عبوری بوده ، فقط وسایط نقلیه عبوری در محدوده مطالعاتی دارای توقف هستند .

- سطح مورد نیاز در شبکه حمل و نقل شهری

1- سطح تردد حمل و نقل عمومی ( اتوبوس رانی و ... )

2- سطح تردد ترافیک سریع ( خطوط اتوبوس رانی سریع BRT

3- سطح تردد در شبکه دسترسی بین مناطق شهری

4- سطح مورد نیاز برای ترافیک ساکن ( پارکینگ ها و توقف گاه ها )

5- سطح مورد نیاز برای تردد دوچرخه

6- سطح تردد برای عابر پیاده

- سیستم های شبکه ارتباطی

- سیستم شعاعی : در سیستم شعاعی خیابان ها از یک هسته مرکزی منشعل می شوند و توسعه شهر در امتداد شعاع های موجود یا شعاع های فرعی دیگر است .

در این سیستم پیوند شبکه از طریق هسته مرکزی صورت می گیرد .

اغلب شهرهای ارگانیک دارای سیستم شبکه شعاعی هستند .

از جمله این شهره . همدان و مشهد را نام برد . ( توسعه محدود است )

2- سیستم شرنجی : سیستمی است غیر مرکزی که در آن تعداد زیادی تقاطع و گره وجود دارد . این سیستن به صورت نامحدود قابل توسعه است و مسیرهای تردد جایگزین زیادی دارد .

3- سیستم حلقوی : در شهرهای که سیستم آنها شعاعی است . جهت غیره مرکزی نمودن شبکه با اجرای حلقه های ارتباطی بین شعا ع ها در محل های ممکن و مورد نیاز ساختار شبکه را تغییر داده و بار اصلی ترافیک را به خارج از محدوده مرکزی شهر منتقل می کنند .

4- سیستم شبکه خطی : در فرم خطی نوار باریکی بافت شهر را می شکافت معمولاً در شهر ها و روستا هایی که در کنار جاده ها امتداد دره ها ، سواحل و رودخانه ها امتداد یافته اند شکل می گیرد . شهر میانه مثال :

- محاسن و معایب شبکه شعاعی :

الف : محاسن :

1- در محل اتصال شعاع ها زمین های کوچک موجود قابل استفاده برای فضای سبز و ..

2- شبکه شعاعی خواناتر نسبت به شبکه های دیگر هستند .

3- در صورت ایجاد حلقه بین شعاع ها کارایی اجتماعی شهرها بسیار افزایش می یابد . (شهر قابلیت شهر فشرده را پیدا می کند .)

ب) معایب

1- هر چه از مرکز شهر دور شویم ، دسترسی ناقص تر می شود .

2- دسترسی به مرکز شهر به آسانی انجام نمی شود .

3- تراکم ترافیک در خیابانهای اصلی و مرکزی شهر بیشتر است .

- محاسن و معایب شبکه شطرنجی

الف ) محاسن :

1- سفرهای کوتاه برای انواع ترافیک

2- امکان تغییر مسیر در هنگام راه بندان

3- تقسیم متعادل ترافیک

4- تعمیر و نوسازی معابر بدون زحمت و مزاحمت

ب) معایب

1- پخش بدون کنترل وسایل نقلیه در جهات مختلف

2- ایجاد مزاحمت برای واحدهای مسکونی به علت عدم امکان کنترل ورود وسایط نقلیه به محلات و ...

3- تعداد زیاد تقاطع ها و خطر تصادفات .

4- عدم امکان شکل گیری فضاهای اجتماعی ( به علت وجود خطر برای کودکان ، آلودگی بصری و صوتی و هوا بر شهروندان )

5- هزینه زیاد شبکخ به علت گستردگی آن

- محاسن و معایب شبکه خطی :

1- در هیچ جای شهر مرکز عمده ترافیک وجود ندارد .

2- همه نقاط شهر به نسبت مساوی به خدمات و زمین باز دسترسی دارند .

3- برای حمل و نقل عمومی سنگین مناسب است .

ب) معایب :

1- دسترسی به خدمات گران است .

2- واحدهای مسکونی در خطرات جاده ای قرار دارند .

4- آلودگی صوتی زیاد تر است .

** ویژگی های مطلوب شبکه حمل و نقل ( از دیدگاه استفاده کننده ها )

1- زمان : شامل

- زمان رسیدن به محل وسیله نقلیه

- زمانی که باید منتظر وسایل نقلیه ماند .

- زمان صرف شده در داخل وسیله نقلیه

- زمان پیدا کردن پارکینگ

( هدف کاهش زمانهای فوق است .)

2-هزینه : شامل

- کرایه

- سوخت و استهلاک و تجهیزات

- مخارج مالکیت ( بیمه ، مالیات ، عوارض و ... )

- هزینه پارکینگ .

- هزینه جریمه

- هزینه فرصت

3-ایمنی و امنیت : شامل

- احتمال تصادف ف خرابی ف از کار افتادن ف پنچری ، سرقت ف گم شدن .

- احتمال هم نشینی با افراد نامناسب

4-فراهمی و اطمینان بخشی : شامل

- آیا وسیله در ساعت مقرر به محل مقرر می رسد .

- آیا به جدول زمانی حرکت وسیله میتوان اطمینان کرد

- ایا به سادگی میتوان وسیله نقلیه را پیدا کرد

- آیا به راحتی میتوان مسیر حرکت را پیدا کرد .

5-راحتی : شامل :

- سرعت ، ارزانی ، کیفیت ، منزلت اجتماعی ، راحتی ایستگاهها و ...

** ویژگیهای مطلوب شبکه حمل و نقل شهری ( از نظر مدیریت )

1- حجم سرمایه لازم .

2- بازدهی اقتصادی .

3-بودجه لازم برای نگهداری .

4-امکانات فنی لازم برای نگهداری سیستم

5- زمین مورد نیاز

6- ظرفیت انتقال افراد و کالا

7- امکان توسعه

8- راحتی اداره کل سیستم

9- اینده نگری

10- طوب مدت ساخت

11- طول مدت برنامه ریزی

12- طول مدت اجرا

13- سادگی جابجایی

14- اثر شرایط اقلیمی

15- اثر بر محیط زیست

16- انرژی مصرفی ( مهم )

17- عوارض کالبدی و ...

18- عوارض اجتماعی

- سیستم های متعارف حمل و نقل شهری

1- قطار سریع السیر شهری :

این سیستم به منظور برقراری ارتباط مرکز شهر و شهرک های حومه و یا مراکز تولید کننده ، سفرهای انبوه مثل فرودگاهها مناسب است .

در این سیستم ساختار شبکه بیشتر ستاره ای بوده و گره اصلی شبکه به مرکز شهر منتهی می شود . سرعت این سیستم در خارج از شهر 120 کیلومتر در ساعت بوده ، و فواصل ایستگاه بین 5/1 تا 3 کیلومتر در خارج از شهر است

که این فاصله در داخل شهر بین 500 تا 1000 متر است . همچنین حداکثر سرعت در داخل محدوده شهر به 80 کیلومتر محدود می شود .

2- سیستم مترو ( قطار سریع السیر زیر زمینی )

این سیستم از نظر سرعت ، ظرفیت و امنیت در شهرهای بزرگ کار آمد ترین وسیله به حساب می آید . خصوصیات ممتاز این سیستم مجزا و مستقل بودن آن از شبکه حمل و نقل شهری است . سرعت آن بین 70 تا 80 کیلومتر در ساعت بوده و فاصله ایستگاه های دسترسی به ایستگاههای دیگر یک کیلومتر است .

ایستگاه این سیستم در مرکز عمده فعالیت ، جمعیت و مراکز شهری قرار دارد .

3- قطار سبک روی زمین ( ترموا ) : سرعت این سیستم نسبت به مترو به جهت تامین امنیت شهروندان کمتر بوده . همچنین ظرفیت حمل مسافر کمتری دارد . جزء قدیمی ترین سیستم های حمل و نقل عمومی بوده و در حال حاضر در 35 کشور جهان و 309 شهر مهم استفاده می شود .

· کشور مانی با 129 کیلومتر طول خطوط ترموا رتبه اول را دارد .

این سیستم در درون شبکه حمل و نقل شهری اجرا می وشد و 3 تا 4 واگن دارد و با شبکه شهری دارای تقاطع هم سطح هستند .

4) سیستم ( منوریل ) همانند مترو جدا از شبکه حمل و نقل زمینی بوده و در فاصله بالای 6 متر از شبکه حمل و نقل شهری حرکت می کند . بیشتر فانتزی و فاصله بین دو ایستگاه بیش از 600 متر بوده و به صورت اتوماتیک کنترل می شود و دارای ایمنی ، سرعت و از طرف دیگر هزینه بالاست .

5- سیستم اتوبوس و مینی بوس : این سیستم در شهرهای مختلف نسبت به سیستم های دیگر عمومیت بیشتری داشته و انعطاف پذیری بیشتری نسبت به سیستم های حمل و نقل عمومی دیگر دارد و با توجه به تغییر در تقاضای ترافیک قابل انطباق تر است . ظرفیت حمل مسافر آن ها نسبت به سیستم های پیش گفته کمتر است .

این سیستم به سیستم های حمل و نقل عمومی دیگر به سرمایه گذاری اولیه کمتری نیاز دارد و به سرعت قابل توسعه است . از معایب دیگر آن میتوان به نیروی کار مورد نیاز زیاد ، سرعت کم ، آلودگی صوتی ، بصری و هوا و استهلاک بالای آن میتوان اشاره کرد .

6- خودرو شخصی : خصوصیات این سیستم میتوان به فراهم بودن ف تطابق پذیری ف امنیت ، راحتی ، سرعت مطلوب اشاره کرد . ولی این سیستم برای مالک و شهرداری هزینه زیادی بوده و سرمایه زیادی از شهر و مالک را به خود اختصاص می دهد .

دارای استهلاک بالایی بوده و مصرف انرژی آن نیز بالا است و بیشترین سطح فضاهای شهری را به خود اختصاص داده است .

7- سیستم دوچرخه موتوری ( موتورسیکلت) : این سیستم دارای سرعت مطلوب بوده و دارای ویژگی فراهم بودن و انطباق پذیرست . ولی به علت استفاده غیر اصولی و غیر استاندارد در کشور ما دارای امنیت بسیار پایینی است .

8- سیستم دوچرخه و پیاده : دارای کمترین هزینه و آلودگی محیط زیست ، مولد ارتباطات اجتماعی ، مناسب برای رفت و آمدهای کوتاه بوده و از طرف دیگر خطر آن کم بوده و در مقابل آب و باران و آفتاب محصون نیست .

- شاخص استاندارد

شاخص TTR عبارت است از نسبت زمان رفت و آمد وسیله نقلیه عمومی به زمان رفت و آمد با وسیله شخصی

a : زمانی که برای رفت و امد با وسیله نقلیه عمومی لازم است .

b: زمانی که صرف عوض کردن وسیله نقلیه می شود .

C: زمان انتظار

D: زمان پیاده روی تا اولین ایستگاه

e : زمان رسیدن به مقصد از آخرین ایستگاه

f: زمان رفت و آمد با وسیله شخصی

g: زمانی که صرف پارک کردن می شود .

h: زمان رسیدن به مقصد پارکینگ

I: زمان لازم برای گرم کردن ماشین و خارج شدن از پارکینگ مبدا

ا: جمع کرایه وسیله نقلیه عمومی

J: هزینه بنزین

K هزینه استهلاک

L : هزینه پارکینگ

m: تعداد سرنشین وسیله نقلیه شخصی

پایداری در حمل و نقل شهری

سیستم حمل و نقل پایدار شهری در واقع تصحیلات حرکت روان مردم و کالاست که مستلزم آرامش شهروندان و پایداری محیط شهری با هزینه بهینه است . به نحوی که کمترین آسیب به محیط زیست نظیر آلودگی هوا و صدا وارد شود . و در زمینه سوخت و مصرف انرژی دارای کمترین مقدار مصرف باشد .

- در گزارش های بانک جهانی ارکان حمل و نقل پایدار به شرح زیر عنوان شده است .

1- رکن اقتصادی و مالی : مناسب بودن ساختار سازمانی ، اقدامات و سرمایه گذاری ها برای زیر ساخت های حمل و نقل با جمعیت تحت پوشش در حال و آینده

2- زکن زیست محیطی و آکولوژیکی : کاهش مصرف انرژی و انتشار آلاینده ها و اشغال فضاهای شهری

3- رکن اجتماعی : تسحیل دسترسی به خدمات حمل و نقل عمومی برای همه اقشار جامعه ، زمانی سیستم حمل و نقل پایدار تلقی می گردد که به طور همه جانبه کلیه جنبه های اجتماعی ، اقتصادی و زیست محیطی را مورد توجه قرار دهد که در این راستا برنامه ریزی در جهت کاهش نیاز به صفر و جابجایی در شهر در بهبود ارکان فوق بسیار موثر خواهد بود .

در بحث کاهش نیاز به سفر و جابجایی انسان و کالا شهرداری جنبه های گوناگونی که در طول زمان هر یک از اجزای آن دست خوش تغییرات زیادی شده است .

با این وجود در یک طبقه بندی کلی این جنبه ها را به چهار بخش زیر ساخت ، وسایل نقلیه ، تحصیلات و تجهیزات و بهره برداران میتوان تقسیم نمود .

1- زیر ساخت ها : شامل شبکه حمل و نقل مانند بزرگ راه های شهری . کمربندی ها ف کوچه ها ، پایانه ها ف خطوط و ایستگاههای مترو ، راه آهن شهری ، منوریل و ...

2- وسایل نقلیه شامل اتوبوس ، اتومبیل شخصی ، قطار شهری ف موتورسیکلت ، دوچرخه .

3- تصحیلات و تجهیزات حمل و نقل شهری شامل : سازمان های مدیریت حمل و نقل شهری ، چراغ های راهنمایی ف خطوط عابر پیاده ، زیر گذرهای عابر پیاده و مجموعه قوانین مربوطه ...

4- بهره بردراان شامل : کلیه اقشار ساکن در شهر و افراد خارج از شهر که جهت تامین نیازهای مربوطه به شهر مراجعه می کنند .

- بخش های فوق ساختار اصلی سیستم حمل و نقل شهری را شکل می دهند .

اما با توجه به تجارب جهانی و پیشرفت های علمی صورت رگفته راهکارهای جایگزین جدیدی وجود دارد که به تعدادی از آن ها اشاره می شود .

1- حمل و نقل و ارتباطات :

جایگزینی و مکمل یکدیگر و به عبارتی دو روی یک سکه می باشند به طوری که ممکن است ف ارتباطات کاملاً پیشرفته بتواند جایگزین حمل و نقل شود . و شهروندان به عنوان مسافر شهری به جای مراجعه به ادارات ، بانک ها ، دانشگاهها ، مدارس ، فروشگاهها و ... به طور غیر حضوری موضوع مورد نظر خود را به انجام رساند .

تجارت جهانی نشان می دهد . ارتباطات الکترونیک موجب کاهش حجم بار و مسافر و مسافت جابجایی ها شده است و از طرف دیگر میزان دسترسی شهروندان به تصحیلات ف خدمات و کالا ها را افزایش داده است که این امر به کاستن از هزینه ها و افزایش بازدهی منجر شده و میزان تقاضای مسافرت درون شهری را به شدت کاهش داده است .

لذا در این راستا جهت حل مشکل ترافیک در شهرهای کشورمان و جلوگیری از هزینه های هنگفت توسعه معابر ، ایجاد تقاطع های غیر همسطح و ...

ایجاد زیر ساختهای ارتباطات الکترونیک ، آموزش و اعتماد سازی به مردم میتواند از ارکان حل مشکل ترافیک باشد .

2-حمل و نقل و کاربردی شهری : هر یک از کاربری های ادارای ف تجاری ، فرهنگی ، تفریحی بهداشت و ... تقاضای سفر ویژه ایرا ایجاد می نمایند که با سطح اشغال و تراکم هر یک از کاربری ها در نقاط مختلف شهر تاثیر غیر قابل انکاری بر افزایش ترافیک و تردد به مکان های مذکور دارد و تراکم فعالیت های دارای تقاضای سفر بالا در یک محل به دور از سایر مقصد های حمل و نقل مانند مناطق مسکونی و مراکز خرید باعث تشدید میزان تصحیلات مورد نیاز حمل و نقل و به طبع آن افزایش حجم ترافیک شهری می شود . لذا باید به لحاظ تاثیر کاربری های مختلف بر ترافیک شهری در برنامه ریزی های کاربردی اراضی در جهت کاهش فاصله فعالیت های روز مره از محل سکونت با خطوط و حمل و نقل بوده و تراکم بیشتر در نزدیکی خطوط حمل و نقل و مراکز فعالیت متمرکز شوند . که متاسفانه به علت نبود درآمد پایدار در شهرها فروش تراکم خارج از ضابطه و تغییر کاربر ها مشکلات شهری را در این رابطه روز افزون کرده است .

- معیارهای ناپایداری در بخش حمل و نقل شهری

1- رشد مالکیت اتومبیل شخصی

2- افزایش استفاده از اتومبیل شخصی در سفرهای درون شهری

3- افزایش طول سفر با تومبیل شخصی در سفرهای درون شهری

4- کاهش محبوبیت حمل و نقل عمومی

5- کاهش سفرهای غیر موتوری ( دوچرخه ف پیاده و .. ) در سفرهای شهری .

6- عدم گسترش استفاده از تکنولوژِی های جایگزین در سفرهای شهری ( ارتباطات الکترونیکی )

7- افزایش آلودگی صوتی و هوا .

8- کاهش ارتباطات اجتماعی شهروندان به علت اشغال فضاهای اجتماعی به وسیله خودروهای شخصی و کاهش ایمنی فضاهای عمومی به علت تردد خطر آفرین خودروها .

9- رشد آمار تصادفات

اهداف مورد توجه در توسعه پایدار حمل و نقل شهری

1- جلوگیری از آلودگی و تخریب محیط زیست .

2- ارتفاع حمل و نقل عمومی و کاهش میزان استفاده از اتومبیل شخصی در شهر

3- توسعه دانش مدیریت ترافیک شهری و گسترش آن در بین شهروندان

4- کاهش فاصله دسترسی به خدمات شهری از طریق برنامه ریزی تو هم کاربری اراضی و نیازهای حمل و نقل .

5- ارتفاع تصحیلات پیاده روی و دوچرخه سواری

6- مدیریت پارکینگ ها و توقف گاهها و تجهیزات ترافیک شهری

7- کاهش استفاده از انرژی های تجدید ناپذیر .

8- کاهش میزان سراینه مصرف انرژی حمل و نقل شهروندان .

9- کاهش میزان رشد زمین مورد نیاز جهت احداث شبکه حمل و نقل

نکته :

متاسفانه در کشور ما به جای توجه به موارد پیش گفته اغالب به غلط جهت حل مشکل ترافیک بیشترین امکان و هزینه ها صرف فعالیت ها ، نظیر ساخت و ساز پل ها ف عریض نمودن جاده ها و حذف میدان ها و ... می شود .

فرآیند سنتی 4 مرحله ی پیش بینی حمل و نقل پیش بینی حمل و نقل

1- تولید سفر : تعداد مسافرت هایی را که انجام می شود . پیش بینی می کند به عبارت دیگر مقدار رفت و آمد هایی که از هر نقطه سرچشمه می گیرد و به هر قطعه ختم می شود . محاسبه و پیش بینی می کند .

2- توضیح سفر : جایی که سفر ها به آن نقطه صورت می گیرد .

3- تقسیم سفر : پیش بینی می کند که چگونه به سفرها بین سیستم های حمل و نقل موجود تقسیم می شود ( با چه وسیله ای سفر انجام می شود )

4- تخصیص سفر : مسیرهایی را پیش بینی می کند که در آن ها مسافرت صورت می گیرد . که این مرحله منتج به پیش بینی ترافیک در مسیرهای مختلف حمل و نقل شبکه شهری می شود .

- تولید و جذب سفر : در تولید و جذب سفر برنامه ریز سعی در کمی کردن ارتباط بین فعالیت شهری و مسافرت است .

برای مثال : تعداد سفرهای انجام شده به یک مرکز خرید کاملاً با تعداد سفرهای صورت گرفته به یک مجتمع صنعتی که تقریباً همان مقدار زمین را اشغال می کند و متفاوت است . جمع اوری اطلاعات از شهری کوچک نشان می دهد که یک منطقه تعداد 900 نفر شاغل دارد و 4511 سفر را جذب می کند . با تقسیم کردن سفرها به کارکنان متوجه می شویم که به ازای هر شاغل 5 سفر جذب می وشد . عدد به دست آمده برای پیش بینی جذب سفر برای سطوح اشتغال مشاور درآینده قابل استفاده است

نتیجه تحلیل تولید سفر جدولی از تعداد سفر های تولید شده و سفرهای جذب شده است .

لذا جهت به دست آوردن تولید و جذب سفر ابتدا محدوده مطالعاتی برای تجزیه و تحلیل به مناطقی تقسیم می شود پس از تجزیه و تحلیل تولید سفر برنامه ریز می داند که چند سفر در هر منطقه تولید شده و هر منطقه چه تعداد سفر را جذب کرده است . به علاوه برنامه ریزی می داند که هدف از سفر چه بوده است . سفرها به چند دسته تقسیم می شوند . مانند سفرهای از خانه به محل کار از محل کار به فروشگاه و از خانه به مدرسه .

این طبقه بندی لازم است . زیرا هدف سفر رفتار مسافر را مشخص می کند .

برای مثال سفرهای مدرسه و سفرهای کاری کاملاً منظم است .

در حالی که سفرهای خرید و تفریح منظم نیست

توزیع سفر

روش ها ( توزیع مشخص می کند که سفرها ی ایجاد شده در هر منطقه به کجا می روند و در محدوده تحت بررسی این سفرها چگونه میان سایر مناطق تقسیم می شود .

در این مطالعات محصول نهایی مجموعه ای از جدول ها یست که جریان سفر را بین نقطه تولید سفر و جذب سفر نشان می دهد . برای مثال در شهرهای فرضی با پنج منطقه ، منطقه 1 ممکن است دو هزار سفر تولید کند و مناطق 2-3-4-5 به ترتیب 600-400-800-200 سفر را از این سفرها را جذب کنند .

چندین روش برای تحلیل توزیع سفر وجود دارد که یکی از آ« ها مدل جاذبه است . اساس مدل جاذبه از قانون جاذبه نیوتن اقتباس می شود . بر طبق این قانون نیروی جاذبه بین دو جسم رابطه ای مستقیم با جرم و ارتباط معکوس با فاصله بین آن دو دارد .

مثال:

مغازه A در منطقه 3 وجود دارد .مغازهB را دو برابر مغازه A احداث می کنند اگر مغازه A 500 نفر مشتری داشته باشد . می خواهیم بین مرکز جدید چه تعمیری در الگوی سفر داد .

- انتظارات طرح جامع از یک شهر ساز در مطالعات ترافیک

الف) مطالعات وضع موجود

1- تعیین محدوده مورد مطالعه و تعیین مرزها

2- بررسی و تعیین سلسله مراتب خیابانها ( کدام راهها شریانی – درجه 1، درجه 2 و یا محلی هستند )

3- گردآوری اطلاعات فیزیکی شبکه معابر ( عرض ، شیب، مقطع ، جوی ، کانیو ، وضع جدول ها و پیاده روها و ...)

4- گرد آوری اطلاعات عملکردی شبکه ( شامل حجم وسایل ف سرعت متوسط حجم تردد پیاده ، وضع پارکینگ ها ف وضع حمل و نقل همگانی ف گره های ترافیکی موجود .

5- تحلیل اطلاعات و شناسایی مشکلات و مسائل اصلی محدوده

ب) مرحله برنامه ریزی و طراحی

1- تعیین سال طرح

2-تعیین سلسله مراتب شبکه معابر

3-پیش بینی حجم تردد وسایل نقلیه در شبکه معابر بر مبنای اطلاعات جمع آوری شده و با توجه به گام قبلی

4-پیشنهاد برای اصلاح هندسی معابر ، تعریض ، احداث معابر جدید ، رفع گره های ترافیکی ، ایمن سازی معابر و نظایر آن .

ج) پیشنهاد مدیر یتی

شامل بحث های حمل و نقل همگانی ف مدیریت پارکینگ ف مدیریت دوچرخه ، مدیریت چراغ های راهنمایی ف مدیریت اطلاع رسانی و ...

- اهمیت و کاربرد دوچرخ در حمل و نقل درون شهری

شورای عالی شهر سازی و معماری ایران در مصوبه مورخ 25/10/68 خود طراحی مسیر مخصوص عبور دوچرخه در کلیه شهرهای بالای 50 هزار نفر جمعیت را مورد تاکید قرار داده است . چرا که دوچرخه میتواند نقش بسیار موثری در کاهش برخی از مسائل و مشکلات این شهرها نماید .

مزایای استفاده از دوچرخه

1- کاهش حجم سنگین ترافیک در سطح شهرها و حمل و نقل عمومی

2- حفاظت از اکولوژی و محیط زیست منطقه یا شهر

3- صرفه جویی در مصرف سوخت و بهره وری اقتصادی

4- دوچرخه سواری نوعی ورزش محسوب می وشد و نقش مثبتی در گذران اوقات فراقت و افزایش ارامش شهروندان دارد .

0 امتیازات دوچرخه در بهبود سیستم دسترسی شهرها

1- دوچرخه وسیله ای بسیار اقتصادی در حمل و نقل است .

2- ایجاد خطوط و تصحیلات مربوط به دوچرخه بسیار کوچکتر از خطوط و تصحیلات اتومبیل است ( مصرف زمین توسط دوچرخه در مقایسه با اتومبیل کمتر از 5 درصد است .)

3- دورچرخه از سیستم های کم مصرف است ( در مصرف انرژی )

4- هزینه های ثابت و جاری دوچرخه نسبت به سایر وسایل نقلیه حداقل است .

5- دوچرخه از اشکال سریع و مطماً سیستم های حمل و نقل است

6- از نظر آودگی زیست محیطی ( آلودگی هوا و صدا ) دوچرخه سالم ترین وسیله حمل و نقل است .

7- دوچرخه وسیله ایست که مسافرت به آن ارامش ، اقتصادی بودن ، فقدان آلودگی ورزش خوب ف راحتی پارکینگ و سلامتی برای دیگران را به همراه دارد .

اصول برنامه ریزی مسیرهای دوچرخه :

جهت محیا نمودن تسهیلات سلامتی

آسایش و راحتی برای دوچرخه سوران لازم است . نکارت زیر مورد توجه قرار گیرد .

1- در صورت امکان مسیرهای مستقیم و ممتد جدایی از راههای اصلی برای دوچرخه سواران احداث شود .

2- تداخل و برخورد مسیر دوچره و وسایل نقلیه موتوری به حداقل ممکن کاهش یاید 0

3- در راههای اصلی اقدامات و تدابیر لازم جهت ایجاد تقاطع های امن برای دوچرخ سواران پیش بینی شود .

4- در مکان هایی که حجم دوچرخه سوار آن بالاست سرعت وسایل نقلیه حتی المکان پایین نگه داشته شود .

5- مسیرهای دوچرخه جهت آگاه نمودن دوچرخه سواران از امکانات و موانع پیرامون مسیر از وضوع و خوانایی کافی برخوردار باشند .

6- مسیرهای تردد دوچرخه سوراان با مبلمان شهری مانند فضای سبز ، محل نشستن و غیره ... تجهیز شوند .

7- زمینه های احساس امنیت در دوچرخه سواران با انجام اقدامات حفاظتی فراهم شود .

8- انواع مسیرهای دوچرخه :

1- مسیرهای انحصاری دوچرخه ( در مواردی که تعداد دوچرخ سواران به حد کافی باشد )

2- مسیرهای نیمه انحصاری دوچرخه

3- مسیرهای مختلف

- ویژگی های فیزیکی مسیرهای دوچرخه

1- سرعت متوسط 16 کیلومتر در ساعت

2- بسته به طول شیب برای طول 25 متر و 5/4 درصد در طول 180 متر 7/1 درصد

3- ابعاد مسیر . عرض مسیر 1 تا 7/4 متر بسته به تعداد خط ( برای مسیرهای دو طرفه عرض 6/3 متر است .

4- ظرفیت مسیرهای دوچرخه از 1700 تا 10000 دوچرخه در ساعت بسته به تعداد خط میتوانند ظرفیت داشته باشند .

جهت سهولت عبور و افزایش ایمنی تقاطع مسیرهای دوچرخه با وسایل نقلیه :

1- علاوه بر حضور علائم و نشانه های هشدار دهنده در تقاطع ها بایستی یک منطقه حفاظتی در وسط راه اصلی این امکان را برای دوچرخه سوراان فراهم سازد که عرض راه را در دو مرحله طی نماید .

2- در مواردی که مسیر انحصاری یا نیمه انحصاری دوچرخه به موازات مسیر سواره قرار گرفته است . در محل تقاطع آن فضای مکثی ایجاد شود و دوچرخه سوار بعد از استفاده از فضای واسطه عرض باند سواره رو را طی کند

3- بهتر است مسیرهای دوچرخه از طریق روگذر عمود بر باند سواره عبور نمایند .

4- تداوم و استمرار مسیرهای دوچرخه در تقاطع ها و چهار راه های سواره رو در حاشیه درونی محل خط کشی پیاده خواهد بود .

5- در شرایطی که تعداد دوچرخه سواران قابل توجه بوده و وضعیت توپو گرافی و اقتصادی امکان ایجاد تقاطع های غیر همسطح را فراهم می سازد . میتوان برای مسیرهای دوچرخه از تقاطع های مذکور استفاده نمود .

پارکینگ های دوچرخه :

مناسب ترین مکان برای ایجاد پارکینگ پیرامون فضاهای عمومی شهر نظیر مکان های خرید . مکان های ورزش ، تفریحی و فرهنگی مدارس ... می باشد .

نتیجه گیری :

دوچرخه به عنوان وسیله ای مفید و موثر منطبق با امکانات فضایی و تکنولوژیکی جامعه می تواند بدون نیاز به سرمایه گذاری هنگفت در خدمت سیستم حمل و نقل قرار گرفته و از فشار وسایط حمل و نقل موتوری بر محیط های شهری در ابعاد مختلف بکاهد . علاوه بر این به کار گیری گسترده دوچرخه در سیستم حمل و نقل شهری میتواند

نمونه سوالات مبانی ترافیک

1- ویژگی های بزرگ راه و آزاد راه را به طور کامل نام برده ؟

2- ویژگی ها ی مطلوب شبکه حمل و نقل را از دید مدیرت شهری نام بده و توضیح دهید ؟

3- انواع شبکه حمل و نقل شهری ( شکل شبکه ) را نام برده و توضیح دهید ؟

4- محاسن و معایب شبکه شعاعی را توضیح داده راه کار اصلاح شبکه شعاعی را با ترسیم شکل نام ببرید .

5- سیستم های متعارف شهری را نام برده و محاسبن و معایب آن را بنویسید ؟

6- شاخص ttr ( شاخص زمان در رفت و آمد ) را نوشته و پارامترهای آن را توضیح دهید .

7- سلسله مراتب معابر در شبکه حمل و نقل شهری به به طور کامل نوشته و توضیح دهید؟

مبانی ترافیک شهری

مطالب مشابه :

ریز فضاهای خانه سالمندان

مطالعات و برنامه فیزیکی فرهنگسرا

فضاهای شهری

بیش از سه هزار پروژه آماده رشته های عمران ، ساختمان ، معماری ( در 3 DVD (

راه های کاربردی برای استفاده مفید از فضاهای کوچک

مبانی ترافیک شهری

علم مکانيک سنگ

طراحی و معماری پارکهای علم و فناوری

نحوه اجرای شیب بندی پشت بام

حدس بزنید اینجا می خواد چی بشه؟!!!/ اجرای پروژه ای عظیم در شهر