قطار شهري

مقدمه

جابجايي و انتقال دادن انسانها و يا اموال و كالا ها از جايي به جاي ديگر در قلمرو حمل و نقل قرار مي گيرند. اين مسئله در واقع يكي از مشغله هاي مهم انساني از ابتدايي ترين تا پيشرفته ترين مراحل توسعه بوده است.راهها و وسائط نقليه دو ركن اساسي حمل و نقل مي باشند .در گذشته كه انسان مسافات زيادي پيموده و يا از پا و يا سر انسان بعنوان وسيله حمل و نقل استفاده مي كرد نيازش به راه محدود بود اما از زماني كه به توليدات زياد پرداخت نياز به ايجاد راههاي بهتر و جاده هايي با مشخصات فني و مناسب احساس كرد .تا اينكه امروزه استفاده از وسايل نقليه غول پيكر و سريع السير و راههايي در زمين و هوا و دريا با كيفيتهاي بسيار بالا امري غير قابل اجتناب گرديده است. حمل و نقل از ديرباز به عنوان يك نياز جوامع بشري مطرح بوده ونقش آن در توسعه و پايداري اقتصادي ، سياسي و اجتماعي كشورها انكارناپذير است. توسعه حمل ونقل جاده‌اي، ريلي ، هوائي ودريائي ، شهرها را به يكديگر نزديك كرده و سفر را از رويدادي افسانه‌اي به يك حقيقت روز‌مرّه تبديل نموده است. در اين ميان گسترش شهرنشيني و افزايش جمعيت ومساحت شهرها، حمل و نقل شهري را بيش از پيش با اهميت كرده است. دستيابي به يك سيستم حمل ونقل سريع ، مطمئن ، ارزان ، قابل برنامه‌ريزي، راحت وتميز، طرّاحان و سازندگان وسائط نقليه را به تكاپو واداشته وانواع مختلفي از اين سيستم‌ها در شهرهاي مختلف مورد بهره‌برداري قرار گرفته است. حمل و نقل ريلي به عنوان يك سيستم حمل و نقل انبوه، اقتصادي و كارا كه شامل كليه ويژگي‌هاي فوق مي‌باشد در بسياري از شهرهاي بزرگ جهان به‌كار گرفته شده و آزمايش خود را به خوبي پشت سر گذارده است. امروزه با بهره‌گيري از فناوري جديد، سيستم‌هاي حمل ونقل ريلي شهري اعم از تراموا، LRT ،مترو،منوريل، و غيره با طرح‌ها و قابليت‌هاي مختلف ، طراحي و ساخته مي‌شود و اين شاخه از حمل و نقل تبديل به تخصّص گرديده است.شهرنشيني با رشدي فزاينده و شگرف در حال توسعه بوده و يافتن راه‌ حلّي براي حمل و نقل شهرهاي بزرگ وگريز از چالش‌هاي اجتماعي واقتصادي مربوط بيش از هر زمان قابل توجه مي‌باشد.لذا برنامه‌ريزي براي توسعه حمل و نقل ريلي ، انتقال فناوري و ساخت واگن‌هاي قطار شهري براي شهرهاي بزرگ كشور بايد در رأس طرح‌ها قرار گيرد.قوانين و مقررات براي اجراي اينگونه طرح‌هاي شهري نبايد مشكل ودست و پاگير باشد تا بتوان اين طرح‌ها را در كوتاه مدّت به بهر‌ه‌برداري رساند و شهروندان از مزاياي آن كمال استفاده را ببرند.

تاريخچه حمل و نقل با قطار شهري

در آغاز شهر نشینی، حمل و نقل از طریق پیاده روی صورت میگرفت و برای فواصل دورتر از وسایلی مثل درشکه استفاده میشد.

اولین سرویس حمل و نقل عمومی با استفاده از اسب :1662

وسایل نقلیه کابلی: 1837

اولین خط زیرزمینی: 1836

اولین خط راه اهن هوایی: 1868

اتوبوس موتوری: 1920

تحول حمل و نقل در ايران:

ملل شرق با توجه به قدمتشان داراي گنجينه هاي ارزشمندي از تمدن بشري هستند و شهر نيز به عنوان يكي از اين آثار و در واقع مهد آثار مختلف تمدن در اين جوامع مطرح است. كشور ايران نيز بدين سابقه طولاني تمدن از اين آثار بي بهره نبوده است. راه و راهسازي در ميان ايرانيان چه در دوران باستان و چه در دوره هاي پس از آن همواره يك ضرورت بوده است. بر همين اساس بايد علل گرايش ايرانيان را به راه سازي و به تبع آن توسعه و افزايش مهارت آنها در اين بخش تا اندازه زيادي ناشي از شرايط و ويژگيهاي حاكم بر سرزمين ايران دانست.

سير تحول شهر سازي و شبكه حمل و نقل در ايران را مي توان به سه دوره عمده تقسيم نمود:

دوران باستان
بعد از ظهور اسلام
عصر جديد

1 ـ دوران باستان:

شهر سازي دوران باستان: شهرهاي دوران باستان در ايران به دلايل نظامي ،مذهبي و يا اهميت قتصادي بنا مي شدند.با وجود اينكه قبل از ساسانيان مسئله شهر و شهر نشيني وجود داشته است ولي بيشتر شهرهاي دوران باستان در زمان ساسانيان به وجود آمده است . در اين دوره عناصر عمده ساخت شهر كهندژ ،شارستان و سواد (حومه)بوده است.

ميدان و بازار نيز از جمله فضاهاي اصلي شهر به شمار مي رفته اند.و ميدان كه اغلب در نزدكي كاخ هاي سلطنتي بود از مراكز مهم سیاسی محسوب مي شد.

ساخت شهر در دوران باستان :

ايران كشوري نيمه خشك است و بارندگي در آن بسيار اندك .آبادي ها و شهر ها در فلات ايران از يكديگر دورند.ايرانيان براي پيوند اين آباديهاي دور از هم تلاشهاي سازمان يافته بسياري را در حوزه راه سازي انجام دادند و بر همين اساس بود كه در دوره خامنشي به دليل اهميت راه سازي سازماني مستقل در اين زمينه مسئوليت داشته و فعاليت مي كرده است .در دوران هخامنشي شهر ها اغلب بر اساس خواست پادشاهان شكل مي گرفت و كمتر از عوامل محيطي متأثر مي شد .شهر ها از دوره سلوكيان و پارتيها بتدريج در پيروي از قواعد نسبتاً معين استوار شد و سلوكيان اولاً بانيان شهرهاي جديد در ايران بودند .برخي از شهرها به شكل شطرنجي احداث مي شدند. طرح دايره اي شكل نيز ابتدا در دوره پارتيان و سپس در دوره ساسانيان مورد ت.جه قرار گرفت مسائل امنيتي بود.

نقش شبكه ارتباطي در دوران باستان:

اساس ساختمان راه ها بر هدفهاي جنگي و دولتي بود .و تسلط حكومت مركزي و جريان اداري كارها را تسهيل مي كرد.ولي در عين حال سبب شد كه كار بازرگاني و حمل ونقل كالا ها نيز آسان شود.از جمله راههاي عمده قديم در ايران كه بدين منظور شكل گرفت راه شاهي و راه ابريشم مي باشد.در دوره ساسانيان وجود جاده ابريشم ايران باستان را بصورت پل ارتباطي چين و روم در آورده بود.در اين شهر ها اغلب جهت شبكه به سوي مركز تجاري يا اداري بود و به نوعي حالت شفاهي را القا مي نمود . از طرفي در اثر رشد ارگانيك ،بخش شارزستان و سواد از شكل خاصي تبعيت نمي كرد.با وجود اين، شهر هايي كه مبناي تأسيس آنها نظامي و حكومتي بود از نظر شكل شبكه داراي وضعيت روشن تري بودند ازجمله پاسارگاد.

2 ـ دوران بعد از ظهور اسلام

شهرسازی دوران : در دوره پس از اسلام ويژگيهاي شهر سازي نسبي ايران با خصوصيات مذهبي و اسلامي در هم آمیخته و تكامل يافت؛ تا آنجا كه علاوه بر وجود ارتباطهاي منطقي و دقيق بين فضا ها و عناصر شهر هاي مطابق با شرايط اقليمي ـ جغرافيايي ،اقتصادي ،نظامي ـ دفاعي،سياسي،مذهبي و مفهوم منطقه شهري نيز در قالب روابط برابر و سالم بين شهر و روستا تحقق پيدا كرد. عناصر شهري در اين دوره، محله، بازار، مسجد، مدرسه، ميدان، ارگ، بارو و گذر بوده است.با اين حال كهندژ ،شارستان و ربض در همه اين شهرها مشترك بوده است. وجود مسجد به عنوان مهمترين ساختمان شهر اسلامي است كه محل برخورد انديشه هاي علمي و ديني و قضايي است.بطور كلي دردوران اسلامي و به خاطر وسعت نفوذ آن در مناطق مختلف و گسترش بازار مبادلات ،شهر نشيني رونق فراوان يافت.عمدتاً در اين دوران شهر ها در استخوان بندي اصلي تابع فرم خطي بودند. نحوه توزيع عناصر و فضاهاي عمومي بر پايه سهولت دسترسي ،مجاورت،مراكز اقتصادي اجتماعي و همجواري و تناسب فضاها و فعاليت ها مطرح بود.

نقش شبكه ارتباطي در شهر هاي دوران اسلامي:

در دوره اسلامي نه تنها راهها در سطح كشور ايران بسيار گسترش يافت و ايرانيان در روند راه سازي به تجارب ارزنده اي دست يافتند،ايجاد بناهايي با ويژگيهاي گوناگون در شهر و روستاها و جاده هاي حاشيه كوير و معابر كوهستاني با نامهاي مختلف چون رباط و كاروانسرا رواج يافت.

در اين دوران هرگاه امنيت و نظم در محدوده فلات ايران بر قرار بوده اين منطقه به شكل يكي از محورهاي اصلي مواصلات جهاني شامل تجارت و ترانزيت كالا در مي آمد و اين خود موجب رونق اقتصادي منطقه مي شد.غير از محورهاي اصلي شهر كه از دروازه ها شروع مي شد ،مابقي گذرها تابع شرايط زير بودند:

- مسائل اقليمي بخصوص در نواحي گرم

- مسائل امنيتي بخصوص در شهرهايي كه ضمن دارا بودن رونق اقتصادي ،در معرض حمله و هجوم اقوام بيگانه بودند.

لذا ميتوان گفت شبكه به شکلی نا منظم بود.

3-شهر سازي معاصر

آنچه كه تحت عنوان شهر سازي دوره جديد هجوم موجي فراگير به شهرهاي بزرگ و سپس به سراسر كشور رسيد ، چيزي جز انعكاس تحولات غرب نبود.سالها پس از انقلاب صنعتي در غرب كه دگرگوني هايي از شيوه هاي غربي شهر نشيني و برنامه ريزي شهر ي به عمل آمد .اين مسئله ابتدا در شكل ساختمانهاي شهري و معماري تك بنا ها و شپس بصورت تأثير بر روي اقدامات شهر سازي اوليه حكومت پهلوي ـ كه عبارت بود از تحميل الگوي مشبك خيابان كشي در بافت قدمي شهر ها ـ بتريج به شكل قوانين نوسازي و بهسازي در آمد.به دنبال رشد شديد جمعيت شهرها و نياز به فضاهايي تازه و وسيع براي شهروندان تازه وارد ،تصميم بع احداث شهرها و شهرك هاي جديد گرفته شد.

تراكم بيش از حد محلات و عدم انسجام فرهنگي محلات،وجود خيابان هاي جديد الاحداث كه بعضاً از ميان محلات قديمي گذشته و آن را به چند قسمت تقسيم نموده است وعدم رعايت موازيني كه بايد در ساخت و ساز ساختمانها رعايت شود، همه از مصاديق بارز شهر سازي دوران معاصر هستند.

نقش شبكه ارتباطي در شهر سازي معاصر

آنچه كه موجب از هم پاشيدگي بافت قديمي شهرها شد ،ورود اتومبيل و به ناچار خيابان كشي هايي براي ايجاد شبكه هاي ارتباطي به منظور تسهيل در رفت و آمد آن بود. اگر چه ورود اتومبيل به بافت هاي قديمي امري الزامي مي نمود، اما فرصتي براي انطباق با شرايط جديد ، به بافتهاي قدمي داده نشد.خيابان كشي هاي سريع، نا هماهنگ و بدون مطالعه و همچنين ورود غافلگير كننده اتومبيل ،ارتباط فضايي و پيوسته اين بافت ها را كه طي سالها ي متمادي و بر اساس ارتباطات اجتماعي و اقتصادي شهروندان شكل گرفته بود،از هم پاشيده و باعث شد تا بافتهاي قديمي خصوصيات و كاركردهاي قديمي خود را از دست بدهد.ماحصل اين حالت بروز دوگانگي در سيستم شبكه معابر بود.شبكه معابر بخش هاي قديمي كه با مقياس انساني مطرح شده بود، با شبكه جديد همخواني نداشت .از اين گروه شهر ها ،شيراز،همدان و يزد ... است.

پس از تخريب ناشيانه بافتهاي قديمي و از بين برئن ساختمانهاي با ارزش فرهنگي ،معماري و تاريخي و همچنين تضعيف فرهنگ و قوانين ضمنی حاكم بر روابط شهر نشينان تصميم به تهيه طرح هاي جامع و تفصيلي براي شهرهاي بزرگ و طرح هاي هادي براي شهرهاي كوچكتر گرفته شد.

از جمله قوانين خاص در زمينه شهر سازي ، احداث و توسعه معابر و خيابانها است كه در آبان ماه 1312 به تصويب رسيد و در تير ماه 1320 تحت عنوان «قانون توسعه معابر» مورد اصلاح قرار گرفت.

از سال 1345 اقدامات عمومي در جهت تحقق بخشيدن به مسائل شهر سازي در ايران انجام گرديد تهيه طرح هاي جامع و توسعه شهري ،تأسيس شورای عالی شهر سازي،تعيين حريم يا محدوده نظارت بر فعاليتها و عمليات شهرسازي در شهرها ،صدور پروانه ساختماني و نظارت بر هر گونه عمليات شهر سازي و ساختماني در محدوده خدماتی و حريم شهرها و غيره تدوين شد.طرحهاي تفضيلي به حدود سالهاي 47 – 1346 باز مي گردد. طرح هاي كليشه اي و همانند و همشكل ،موسوم به طرح هاي جامع شهري كه در سراسر ايران به اجرا در آمد ،عاري از نقض و اشتباه نبودند. بعلاوه خود اين طرح ها چون در قالب سلسله مراتب برنامه ريزي در كشور تهيه و اجرا نمي شدند ، نتوانستند موفقيت چنداني را بدست بياورند. عمر متروی لندن به بیش از یک قرن و نیم میرسد . اولین قطعه مترو این شهر در سال 1863 به بهربرداری رسید . در واقع لندن طولانی ترین خط متروی جهان را داراست .

این شهر که جمعیتی در حدود 8 مییلیون و 300 هزار نفر را در خود جای داده است ،408 کیلومتر مترو دارد . 12 خط متروی این شهر با 275 ایستگاه یکی از قدیمی ترین متروهای جهان است .

عمده حمل و نقل در این شهر توسط مترو انجام می گیرد و به دلیل گستردگی ایستگاهها و خطوط ،تمامی شهروندان لندن روزانه بیش از 13 مییلیون نفر را جا به جا می کند.

کم تراکم ترین مترو جهان

جمعیت 5 مییلیون نفری شهر مادرید در اسپانیا یکی از کم تراکم ترین متروهای جهان را به خود اختصاص داده است . این شهر در حدود 226 کیلومتر مربع خط مترو دارد که اولین خط متروی آن درسال 1919 به بهره برداری رسید . 14 خط مترو و 190 ایستگاه، مادریدرا صاحب سامانه حمل و نقل شهری کرده است .عمده سفرهای شهری در مادرید به وسیله مترو انجام میشود و طول ساعات حرکت قطارها در این شهر نسبت به شهرهای پر جمعیتی مانند توکیو بسیار کمتر است. هر شهروند مادریدی به طور متوسط روزانه یک بار سوار مترو می شود .

هنوز در حال گسترش

بر اساس طرح جامع گسترش متروی تهران ،قرار است که 251 کیلومتر مترو در تهران احداث شود .179 کیلومتر اتصال به شهرک های اقماری حاشیه تهران نیز این شهر را به دیگر شهرها متصل کند.اما پس از گذشت چند دهه از آغاز فعالیت متروی تهران،مترو این شهر تنها توانسته است روی کاغذ گسترش یابد و تا به امروز و با وجود گذشت کمتر از نیم قرن از آغاز مطالعات مترو در این شهر ،تنها سه خط متروی فعال دارد.متروی تهران هم اکنون توانسته است با جا به جایی روزانه یک مییلیون نفر سهم عمده ای در حمل و نقل این شهر بزرگ داشته باشد.

پیچیده و پر ازدحام

توکیو یکی از پیچیده ترین شبکه های مترو جهان را به خود اختصاص داده است این شهر که یشترین جمعیت جهان را در خود جای داده است و بیش از 33 مییلیون و200هزار نفر در آن زندگی می کنند دارای 12 خط مترو است.طول خطوط متروی توکیو 292 کیلومتر است و تعداد 274 ایستگاه در آن ساخته شده است . اولین قطعه متروی توکیو در سال 1927 ساخته شده است . بنا براین می توان گفت که این شهر در زمره قدیمی ترین شهر های صاحب مترواست.

پر ایستگاه ترین مترو جهان

تقریبأ یک قرن پیش بود که نیویورک صاحب اولین خط مترو شد. در سال 1904 اولین خط مترو در نیویورک به بهره برداری رسید. این شهر هر چند به داشتن 371 کیلومتر شبکه حمل و نقل ریلی سنگین (مترو) شهر جهان است اما ویژگی دیگری نیز دارد . نیویورک به دلیل ایستگاههای مترو و خطوط زیاد همواره مورد توجه بوده است . وجود 468 ایستگاه و 27 خط مترو این شهر را در رده های اول جهانی قرار داده است . روزانه 11 مییلیون نفر از جمعیت 17 و 800 هزار نفری نیویورک توسط مترو جا به جا می شوند.

متروی عرس اروپا

212 کیلومتر طول مترو پاریس با 14 خط و 297 ایستگاه است .اولین قطعه مترو پاریس در سال 1900 افتتاح شد و به مرور و همراه با گسترش این شهر رشد یافت .این شهر با جمعیت 9 مییلیون و 700 هزار نفر هم اکنون صاحب ششمین متروی جهان به لحاظ طول خطوط است . میزان جابه جایی مسافر در متروی پاریس در حدود 7 مییلیون نفر است که با کاهش زمان حرکت قطارها شبکه حمل و نقل این شهر قدرت جا به جایی مسافر زیادی یافته است

تاريخچه قطار شهري در كشور و مشهد

تاريخچه قطار شهري در كشور

روزی که اولین بار در تهران سخن از راه اندازی مترو به میان آمد ،برگه های تقویم ،سال های 8-1337 را نشان می داد .آن روزها هیچ تصوری از مترو وجود نداشت . روزنامه های قدیمی دست به کار شدند و خبر از یک وسیله حمل و نقل عمومی دادند که برای مردم نیز شگفت آور بود .تا سال 1341 موضوع راه اندازی مترو یا منو ریل مورد توجه شهرداری وقت بود .اما با لا خره مترو پیروز این نبرد شد و اولین نقشه خطوط مترو بر کاغذ نقش بست . تمامی خطوط مترویی که قرار بود درز سال 1350 به بهره برداری برسد ،پس از سالها تاخیر در سال 1378 به بهره برداری رسید .حالا هم که تقریبأنیم قرن از کشیده شدن متروی تهران روی کاغذ می گذرد این شهر درندشت هنوز نتوانسته به طور کامل از خطوط مترو بهره مند شود و تنها 3 خط از خطوط مترو دوازده گانه آن که به مرور سال ها روی کاغذ گسترش یافتند ،فعال است

آماده برای راه اندازی

4 خط مترو به طول 74 کیلومتر برای مشهد پیش بینی شده است . خط یک متروی مشهد به طول 26 کیلومتر در دست ساخت است .خط 2 متروی مشهد نیز از رضا شهر تا طبرسی شمالی به طول 14 کیلومتر است . خط 3 نیز پایانه مسافر بری مشهد را به قاسم آباد به طول 19 کیلومترمتصل میکند.چهارمین خط مترو مشهد هم از شهرک شهید رجایی به خواجه ربیع به طول 15 کیلومتر است. ساخت 19 کیلومتر از خط یک هم اکنون در دست انجام است و برخی ایستگاه ها نیز آماده شده است . در حدود 10 کیلومتر از این خط به صورت زیر زمینی با عمق کم طراحی شده است.

خط برای پوشش کل شهر

برای شهری با مساحت تقریبی 12 هزار و 640 کیلومتر ،50 کیلومتر مترو پیش بینی شده است .3 خط مترو کل شهر را پوشش خواهد داد . خط اول مترو به طول 24 کیلومتر طولانی ترین خط شیراز است که دارای 20 ایستگاه زیر زمینی و یک ایستگاه رو زمینی است . این خط،میدان گل سرخ را به میدان احسان متصل کرده و هم اکنون در دست ساخت است . خط 2 متروی شیراز نیز با حدود 10 کیلومتر و 10 ایستگاه میدان امام حسین را به عادل آباد و میانرود متصل خواهد کرد. خط 3 مترو نیز میدان میرزا کوچک خان را به مرکز شهر وصل می کند .هنوز زمان دقیقی برای بهره برداری از خط اول مترو شیراز مشخص نشده است.

طولانی ترین خط کشور

متروی اصفهان شامل 2 شبکه درون شهری و برون شهری است . شبکه درون شهری به طول 42 کیلومتر و شبکه برون شهری شامل 80 کیلومتر است شبکه درو شهری دارای 5 قطعه بوده که قطعه شمالی آن آماده شده است و سایر قطعات نیز در حال ساخت است. مهمترین نگرانی متروی اصفهان گذشتن بافت تاریخی مرکز شهر بود که با تدابیر مشخص این مشکل رفع شد و در حال حاضر نیز عملیات ساخت مترو در قطعات مختلف در حال پیگیری است . شبکه برون شهری متروی اصفهان نیز دارای 3 خط است که در دست مطالعه است.

79 کیلومتر تا 1400

متروی اهواز پس از 8 سال مطالعه در سال 1380 به تصویب رسید که شامل 4 خط مترو است و قرار است تا 5 سال دیگر به پایان برسد. هم اکنون تنها خط یک مترو آن در دست ساخت است . طول تقریبی خطوط متروی اهواز 46 کیلومتر است. خط یک متروی اهواز به عنوان اصلی ترین خط از نیروگاه زرگان در شمال شرق اهواز شروع می شود و پس از عبور از میدان های اصلی شهر به منطقه بقایی در جنوب غربی اهواز می رسد .این خط دارای 24 ایستگاه است .

بر اساس طرح متروی اهواز قرار است این شهر تا سال 1400 یعنی 13 سال دیگر در حدود 79 کیلومتر مترو داشته باشد .

گام های آغازین

برای تبریز 3 خط مترو پیش بینی شده است .خط یک متروی تبریز هم اکنون از سوی شورای عالی هماهنگی ترافیک شهرهای کشور دارای اولویت اول شناخته شده است و هم اکنون فعالیت های عمرانی پیرامون آن در حال انجام است .این خط در 4 بخش به مرحله اجرا در خواهد آمد و در نهایت به طول 20 کیلومتر هتل ال گلی را به میدان لاله وصل خواهد کرد .خطوط 2 و 3 متروی تبریز که شامل یک خط شمالی -جنوبی و یک خط غربی-شرقی هستند نیز در اولویت های بعدی راه اندازی قرار دارند.

تاريخچه شهر مشهد

شهر مقدس مشهد بعنوان دومین کلانشهر مذهبی جهان در شمال شرقی استان خراسان رضوی بین دو رشته کوه هزار مسجد درشمال و بینالود درجنوب قرار دارد.

مساحت این شهر270 کیلومتر مربع و طبق سرشماری سال1385جمعیت آن 938/679/2 نفر می باشدکه نیمی از جمعیت استان را تشکیل می دهد.

وجود بارگاه ملکوتی هشتمین امام شیعیان حضرت علی بن موسی الرضا (علیه آلاف التحـّیه والثناء) و سایر جاذبه های توریستی موجب گردیده سالانه بالغ بر 20 میلیون زائر و مسافر از اقصی نقاط جهان به این شهر عزیمت نمایند. در حال حاضر شهر مقدس مشهد روزانه 5/3 میلیون جابجایی سفر دارد که این میزان طی 10 سال آینده به 5 میلیون جابجایی در روز می رسد.

مطالعات جامع حمل و نقل شهر مشهد بین سالهای 73 تا 78 و مطالعات توسعه شبکه حمل و نقل ریلی بین سالهای 81 و 83 توسط پژوهشکده حمل و نقل دانشگاه صنعتی شریف صورت پذیرفت. بر اساس مطالعات مشهد نیازمند 4 خط مترویی می باشد که این مطالعات در شورای ترافیک استان تصویب و در شورایعالی ترافیک شهرهای کشور مطرح گردیده است.و با توجه به وجود شهرهای جدید همچون گلبهار در شمال و بینالود در جنوب پس ازانجام مطالعات، توسعه خطوط مترو به این شهرهای جدید نیز پیش بینی و مراحل تصویب آن نیز سپری گردیده است.

پیشینه قطار شهری به زمان استفاده از اسب به عنوان کشنده واگن حمل مسافر در برخی از شهرهای اروپا بر می گردد. با پیشرفت های صنعتی استفاده از اسب بعنوان کشنده منسوخ و توربین بخار جایگزین آن شد . توسعه شبکه های برق در شهرها موجب استفاده از موتورهای برقی به جای توربینهای بخار در اروپا گردید. لیکن این تحول استفاده از نیروی برق به کشورمان راه نیافت و در بیشتر شهرهای مهم ایران درشکه ها جای خود را به تاکسی ها و اتوبوس ها دادند که در بدو امر متعلق به افراد متمول بود. بعنوان مثال در سال 1318 با سرمایه گذاری بخش خصوصی در شهر مقدس مشهد که محور اصلی قسمتی از این بررسی می باشد. دو دستگاه اتوبوس خط اتوبوسرانی مشهد بنیانگذاری شد. بدیهی است که با توجه به گوناگون بودن شرایط زیربنایی ، امکانات اقتصادی و دیگر عوامل اجتماعی و محیطی شهرهای جهان نمی توان به یک الگو و یا راه حل جامع و کامل که در هر موردی کاربرد داشته باشد رسید و یا حتی یکی از سیستمهای حمل و نقل مسافر شهری را به طور مطلق بر دیگری ترجیح داد و به همین دلیل است که در شهرهای پیشرفته جهان از نظر فنی، اقتصادی و شهرسازی از سیستم های مختلف جابجائی مسافر از قبیل اتوبوس ، مترو ، قطارسبک شهری و (LRT) تراموا، منوریل یا لنج مسافربری به طور همزمان استفاده می شود.

تصوير روز ترن سيتي (قطار شهري)

ضرورت اجراي طرح قطار شهري

توجيه اقتصادي:

ایجاد یک شبکه حمل و نقل شهری کارا همواره به عنوان یک عامل زیر بنایی مهم برای توسعه اقتصادی مد نظر بوده است. کار آیی یک شبکه حمل و نقل شهری به عوامل متعددی ارتباط دارد، لیکن تامین آن عوامل را بایستی با هزینه ذیربط مورد بررسی قرار داد. از جمله مهمترین عوامل اقتصادی حمل و نقل شهری هزینه انرژی می باشد. کاهش وابستگی به مصرف سوخت مایع به ویژه سوخت های مشتقات نفتی در سطح بین المللی مد نظر اقتصاد دانان و طراحان شهری می باشد ریشه این نوع طرز تفکر را بایستی در کاهش وابستگی به سوخت های وارداتی که معمولا تحت نوسانات شدید قیمتی واقع میگردند. و گرانی سوخت مایع در مقایسه با انرژی حاصله جست و جو کرد .بدیهی است که این عامل تعیین کننده اقتصادی موجب توجه روز افزون به استاده از نیروی برق شده است .

گرایش استفاده از نیروی برق به نوبه خود باعث توسع خطوط قطار شهری ، متر واتوبوس برقی شهری ( Trolley bus ) شده است

همانطور که ذکر شده عامل کارایی شبکه حمل و نقل شهری در مقابل عامل محدود کننده هزینه قراردارد ، با توجه به این نکته که اتوبوس برقی شهری قابلیت حمل مسافر کمتری نسبت به قطار شهری و مترو دارد ، لذا از کارایی کمتری برخوردار است .به علاوه عوامل فرعی دیگری نیز در کاهش جاذبه اتوبوس برقی شهری موثرند از جمله :

تداخل کامل در ترافیک شهری ونداشتن حریم علامت گذاری شده
وجود استهلاک نسبتا بالا به ویژه در مورد چرخهای لاستیکی آن
ایجاد آلودگی محیطی به دلیل استهلاک چرخ ها مانند اتوبوس های غیر برقی )

با توجه به توضیحات فوق بیشترین توجه به توسعه سیستم های حمل و نقل قطار شهری ، قطار شهری روی پلهای هوایی ( مونوریل ) و مترو متمرکز می باشد . مهمترین عامل محدود کننده توسعه خطوط قطار شهری روی پلهای هوایی و مترو و هزینه های فوق العاده زیاد مربوط به مهندسی می باشد ، زیرا احداث پل هوایی و یا همچنین تونلهای زیر زمینی و ایستگاه های زیر زمینی و سیستم تهویه ، پیش نیازهای ایجاد سیستمهای اخیر الذکر می باشد . هزینه های مهندسی ساختمان مذکور به حدی بالاست که بر طبق یک بررسی هزینه تاسیس مونوریل و یا مترو حدود تا برابر هزینه احداث قطار شهری با طول خطوط مشابه می باشد ، زیرا اساسا کشنده ها و واگنهای قطار شهری ، مترو و مونوریل دارای خصوصیات تقریبا مشابهی بوده و از لحاظ قيمت نیز برابر می باشند ، لذا با توجه به هزینه گزاف مهندسی ساختمان و پیامدهای احتمالی آن از قبیل انهدام ساختمانهای موجود ، توقف ترافیک شهري برای مدت طولانی جهت احداث پل هوایی عبور قطار ، یا تونلها وایستگاه های زیر زمینی جهت مترو ، اقتصادی ترین روش ایجاد یک شبکه حمل ونقل کارآ ، کاربرد نیروی برق با استفاده از قطار شهری می باشد .

مطالب فوق الذکر موارد ا ستدلالی رجحان اقتصادی سیستم قطار شهری در مقایسه با سایر سیستم های حمل ونقل شهری می باشد و بررسی دقیقتر آن نیازمند محاسبات جامع هزینه های هر یک از راه حل ها می باشد .به طور کلی سیستم های مترو و مونوریل برای شهرهای جدید الاحداث پیشنهاد می گردد ودر غایر این صورت مستلزم توانایی مهندسی ساختمان بسیار بالا که متکی بر سرعت است باید باشد و به علاوه بایستی در مواردی مد نظر قرار گیرد که عامل هزینه کمتر مورد توجه است

نگاهی هر چند گذرا به وضعیت سنگین کشورمان از لحاظ نورد ، ریخته گری ، ماشین سازی وساخت تجهیزات نشان دهنده این مطلب است که امکانات بالقوه مناسبی جهت قابلیت انتقال تکنولوژی ، ساخت داخلی و نهایتا بومی بودن تکنولوژی سیستم قطار شهری در ایران وجود دارد .شاید بتوان عدم برخورداری از سیستم قطار شهری در ایران را عمدتا به لحاظ فقدان تحققیات لازم در این خصوص دانست ، به طوری که در کتابخانه ها وآرشیوهای اطلاعاتی سازمان ها و وزات خانه های ذیربط مطالعات و یا تحقیقات در این رابطه مشهود نمی باشد .از طرف دیگر اطلاعات مربوط به پیشرفت های فنی و یا توانایی ساخت واحدهای تولیدی – صنعتی داخلی بیشتر در خود آن واحدهای صنعتی نهفته باقی مانده و تبادل اطلاعات فنی در ایران کمتر متداول می باشد . بدیهی است به دلیل همین نهفته ماندن اطلاعات فنی و نبودن امکان تبادل اطلاعات فنی حتی در صورت شروع تحقیقات موجب دوباره کاری های فراوانی خواهد گردید.

مواردی که در توجیه اقتصادی سیستم قطار شهری بیان گردید جنبه عمومی دارد و برری توجیه اقتصادی سیستم قطار شهری برای شهر مقدس مشهد اگر چه بر همان توجیهات عمومی از جمله استفاده از انرژی ارزان ، کارآیی حمل و نقل شهری ، کاهش استهلاک که به نوبه خود اقتصادی شدن طرح می گردد و بالاخره به کاهش آلودگی های محیطی متکی است ، علیهذا مستلزم بررسی های جمعیتی آن شهر می باشد . به علاوه با توجه به زیارتی بودن شهر مقدس مشهد و ورود بیش از میلیون زائر و مسافر در سال به این شهر که ابعاد اقتصادی خاص درتوسعه اقتصادی مشهد و حتی نواحی مجاور آن دارد بایتس برسی ویژه ای نیز بطور همزان با بررسی جمعیت خود شهر در این مورد صورت گیرد .

توجيه اجتماعي و فرهنگي:

همان طور که قبلا ذکر شد هدف بررسی اخیر صرف نظر از نکات فنی و ارائه پیشنهاد در خصوص صنعت ساخت ، نصب و راه اندازی قطار شهری ، حل مشکلات شهر مشهد از نظر ترافیکی با ارائه طرح مناسب ذیربط می باشد و بدین منظور بررسی اجتماعی – فرهنگی این شهر ضرورت دارد .
شهر مشهد به دلیل وجود مرقد مطهر حضرت امام رضا ( ع ) یکی از مهمترین زیارتگاه های شیعیان جهان است .این شهر نه تنها به عنوان مرکز استان خراسان بزرگترین شهر ، منطقه شمال شرق ایران می باشد که به نوبه خود موجب جذب تعداد قابل توجهی مهاجر از شهرها ومناطق روستایی اطراف می گرددبلکه با پذیرایی حدود بیش از13 میلیون زائر و مسافر از سراسر ایران و سایر کشورهای اسلامی دارای موقعیت ممتازی می باشد . وجود بیش از 13 میلیون زائر ومسافر در سال از یک طرف وتاثیر عمیقی در وضعیت اقتصادی شهر مقدس مشهد وحتی نواحی مجاور آن دارد واز طرف دیگر مشکلات سکونت ، تغذیه بهداشت محیط ،درمان و بالاخره مسایل ترافیکی را به همراه دارد . مشکلات و مسایل اخیر الذکر موقعی بیشتر آشکار می گردد که توجه نمناییم زائران در طول سال به طور مساوی به این شهر مراجعه نمی نمایند ، بکله دربعضی از ماههای سال تراکم زائران بسیار زیادتر است .

زیارتی بودن مشهد موجب جذب در آمد توریتس قابل توجهی برای این شهر شده ، به ویژه در مورد تامین محل سکونت و تامین مایحتاج غذایی موجب توسعه نسبتا زیادی شده است ، به طور یکه کمتر شهری در ایران قابلیت جذب این تعداد مسافر را دارد .در مور محل سکونت علاوه بر هتل ها و هتل آپارتمان هایی که رسما به این کار اشتغال دارند تعداد زیادی از منازل مسکونی در اختیار زائران قرار می گیرد .اجاره منازل توسط زائران امری سنتی است و معمولا در اختیار کاروانهای زائران قرار می گیرد و آمارهایی نیز در این رابطه وجود ندارد .

در هر صورت زائران استفاده کنندگان کلیه امکانات زیر بنایی این شهر هستند ، اعم از این که در منازل مسکونی سکونت گزینند ویا از امکانات هتل و رستورانهای شهر استفاده می کنند .بنابراین شهرداری و یا اداره برق و آب شهر بایستی ماهانه وجود جمعیتی بالغ بر یک میلیون نفر را علاوه بر سکنه دائمی شهر پذیرا باشند .بدیهی است این مطلب در سایر موارد از قبیل بهدشات محیط زیست و درمان زائران به ویژه به منظور جلوگیری از بیماری های مسری مصداق دارد . افزایش جمعیت شهر مشهد بر طبق پیش بینی های انجام شده با رشد بیش از 8 درصد در سال بیست سال آینده بالغ بر 5 میلیون نفر خواهد شد و بدیهی است که جمعیت زائران این شهر نیز با توجه به رشد نسبتا سریع جمعیت در کشور از افزایش بالایی برخوردار خواهد بود ، در نتیجه امکانات ضعیف حمل و نقل شهری مشهد در آینده به هیچ وجه جوابگوی نیازهای آتی آن نخواهد بود . اگر چه تقویت امکانات زیر بنایی بایستی به طور همه جانبه در نظر گرفته شود ، لیکن به طور ویژه با توجه به هدف این بررسی بایستی از هم اکنون برای آینده حمل و نقل شهری مشهد چاره اندیشی گردد . در این بررسی سعی شده است با در نظر گرفتن سایر مسایل فنی و اقتصادی وبا توجه به مسایل اجتماعی فرهنگی بسیار مهمی که فوقا بیان شد و جنبه محوری در این بررسی دارد ،برای حل مسایل ترافیکی مشهد با استفاده از قطار شهری راه حل مناسب ارائه گردد .

توجيه محيطي:

توسعه شهرها و افزایش جمعیت چنانچه همراه با یک برنامه ریزی صحیح شهری نباشد بدون شک مسایل و مشکلات زیستی محیطی را به همراه خواهد داشت . از جمله این مشکلات آلودگی هوا می باشدهمان طور که می دانیم هوا مخلوطی است از مولکولهای گازهای مختلف که در کنار یکدیگر قرار گرفته و از نظر شیمیایی بر یکدیگر اثر ندارند .این مخلوط شامل 78 درصدگاز ازت – 21 درصد اکسیژن و یک درصداز سایر گازها نظیر انیدرید کربنیک ، گاز آرگون و غیره می باشد .چنانچه این توازن با اضافه کردن مواد دیگر که نتیجه احتراقات ناقص مواد سوختنی است به هم بخورد ، هوای محیط دچار آلودگی گردیده وجهت تنفس انسان ، حیوان و حتی گاهی گیاهان مضر خواهد شد . اهم مواد آلوده کننده هوا عبارتند از :

· اکسیدهای گوگرد

· کسیدهای گوگرد از ترکیب مواد معدنی و آلی گوگردی موجود در سوختهای فسیلی با اکسیژن هوا حاصل می گردند . وجود این گاز در محیط زیست مضر ت رین آلوده کننده ها تشخیص داده شده و باعث بروز بیماری های گوناگون ریوی و افزایش میزان مرگ و میر می گردد .
مقداری از دی اکسیدهای گوگرد در جو تبدیل به انیدرید سولفوریک می شود که قابلیت ترکیب فوق العاده ای با رطوبت هوا داشته و تبدیل به اسید سولفوریک می گردد .اسید سولفوریک نیز دارای خواص زیان آور مسلمی بر انسانی ، حیوانات ، گیاهان ، وحتی فلزات و ساختمانها می باشد . یکی از اثرات زیان بار آن ریزش باران های اسیدی است که علاوه بر ضررهای جانی ، زیان های اقتصادی قابل توجهی را نیز به بار می آورد.

گرد و غبار

این ذرات شامل مواد مایع و جامدی می باشند که در هوا معلق هستند و قطر آنها از یک الی پانصد میکرون در تغییر است ،ا غلب این ذرات شناخته شده اند ، مثل املاح فلور ، بریلیوم ، سرب موجود در تتراتیل بنرین و آزبست که در لنت ترمز و سایط نق لیه به کار می رود .همچنین خاکستر برخی از سوختها و نیز غبار حاصل از حرکت وسایل نقلیه می توانند در تشکل گرد و غبار و ذرات معلق در هوا نقش داشته باشند .

منو اکسید کربن co

منو اکسید کربن نتیجه احتراق ناقص سوخت می باشد که به مقدار زیاد درهوا پخش شده و بیش از پنجاه درصد از آلودگی هوا در اکثر شهرها مربوط به این ماده آلوده کننده می باشد .
منو اکسید کربن قابلیت ترکیب فوری وشدیدی با هموگلوبین خون دارد وباعث تشکیل کربوکسی هموگلوبین می شود .قابلیت ترکیب منو اکسید کربن با هموگلوبین 200 بار بیشتر از اکسیژن با هموگلوبین است ، لذا وجود آن در هوا باعث نارسایی های ریوی خواهد شد .

اکسیدهای فتوشیمیایی

اکسیدهای فتو شیمیایی در اثر نور ماوراء بنفش در سطح فوقانی جو به جو به وجود می آیند مثل اوزون و پر اکسی استیل نیترات که حائز زیانباری بر سیستم تنفس انسان می باشند .

اکسیدهای ازت

ازت و اکسیژن هوا در شرایط احتراق که در درجه حرارت زیاد انجام می گردد تولید اکسیدهای ازت را می نمایند . اکسیدهای ازت از فعالیت های دیگ های بخار ، کوره ها و موتورهای وسایط نقلیه حاصل می شود و اثرات مضری بر سیستم تنفس انسان دارد. اکسیدهای ازت در طبقات فوقانی جود در مجاورت اشعه خورشید با هیدروکربورها ترکیب شده و ترکیبات مضر اکسیدهای فتو شیمیایی را به دست می دهند. همچنین در اثر ترکیب با هیدروکربورها تولید پر اکسی استیل نیترات را می نمایند که از اجزاء تشکیل دهنده و مه آلود با دود smok می باشد.

هیدروکربورها

هیدروکربورها به علت فرار بودن مواد نفتی و تبخیر آن ها از پالایشگاه ها ، مخازن ذخیره مواد نفتی و همچنین از مخازن سوخت وسایط نقلیه وموتور آنها به مقدار زیاد وارد اتمسفر می گردند . اگر چه اثرات هیدروکربورها به طور مستقیم چندان مضر تشخیص داده نشده است ، لیکن در اثر ترکیب با اکسیدهای ازت موجود در هوا ترکیبات بسیار مضری را به وجود می آورند .

بر اساس آمار رسمی منتشر شده از طرف وزارت بهداشت ، آموزش و پرورش و رفاه عمومی ایالات متحده آمریکا وسایط نقلیه که با سوخت مایع کار می نمایند به تنهایی عهده دار 86 درصد از کل آلودگی های هوا در آن کشور بوده اند . در رابطه با آمار اخیر الذکر از وجود 52% منو اکسید کربن ، 18% اکسیدهای گوگرد ، 12% هیدروکربورها ، 10% ذرات ، 6% و 2% سایر مواد آلوده کننده نامبرده شده است .

طرح‌هاي قطارشهري به عنوان مهمترين طرح‌هاي عمران شهري:

مهمترين پروژه‌هاي عمران شهري، پروژه‌هاي طرح‌هاي قطارشهري در كلان شهرهاي كشور است كه به‌دليل عدم نظام خاص (در تأمين اعتبارات، مطالعات و اجرا ) همواره در طول اجراي پروژه‌ها مزاحمت‌هاي زيادي براي ترافيك شهري وشهروندان محترم (اعم از كسبه ، خانه‌هاي اطراف و...) ايجاد مي نمايد. به اين دليل بايد زمان در نظر گرفته شده براي اجراي اين گونه طرح‌ها، كوتاه‌ترين زمان باشد. و هر قدر زمان بيشتر مي‌گذرد، اجراي پروژه‌ها سخت‌تر مي‌شود. به عنوان مثال 5 سال پيش راحت‌تر مي‌شد محدوديت ترافيكي را ايجاد كرد ولي اكنون اين‌كار مشكل‌تر است. لذا ملاحظه مي شود كه اجراي هر خط مترو در كشور بيش از 10 سال مي‌بايست برآورد گردد.

تعيين متولي و جايگاه قطار شهري‌ها:

متأسفانه هنوز جايگاه قطار شهري‌ها در كشور مشخص نيست. در حالي كه مي‌دانيم كمتر از 10% جابجايي‌ها مربوط به حمل و نقل برون شهري است و بيش از 90 % جابجايي‌ها در درون شهرها انجام مي‌گيرد وبراي حمل و نقل برون شهري وزارت خانه‌اي به نام وزارت راه‌وترابري ايجاد شده ، ولي براي بيش از 90% ، تنها يك دفتر حمل و نقل و ترافيك در وزارت كشور وجود دارد. بنابراين قطار شهري‌ها بايد يك متولي متخصص در كشور داشته باشند تا بتواند به برنامه‌ريزي و رتق و فتق موضوع با بهره‌‌گيري از دانش و فناوري روز بپردازد.

تعيين مهندسين مشاور و پيمانكاران تأييد صلاحيت شده در صنعت حمل و نقل ريلي :

پس از گذشت چندين سال از اجرا و بهر‌ه‌برداري مترو در ايران، هنوز مهندسين مشاور و پيمانكاراني كه به طور تخصصي براي سيستم‌هاي حمل و نقل ريلي درون شهري فعاليت نمايند وصلاحيت آنها از طرف سازمان مديريت و برنامه‌ريزي تأييد شده باشد، در كشور وجود ندارد. دربخش حمل و نقل ريلي برون شهري، مهندسين مشاور تأييد صلاحيت شده وجود دارد، ولي همانگونه كه مي دانيم سيستم هاي برون شهري با درون شهري تفاوت‌هاي بسيار زيادي دارند (هم در بخش روسازي و هم زيرسازي).

در بخش تجهيزات و ناوگان به طور جدي با فقر كارشناسي روبرو هستيم، به ويژه در اين قسمت شركت‌هاي مهندسين مشاور واجد صلاحيت وجود ندارند، لذا ناچار هستيم از شركت هاي مهندسين مشاور خارجي واجد صلاحيت استفاده نماييم كه صاحب اين تجهيزات و امكانات مي‌باشند.

اصلاح نظام بودجه‌بندي وتأمين اعتبارات:

نظام بودجه بندي در كشور به خصوص براي اين گونه طرح‌ها بايد بازنگري واصلاح شود. براي پروژه‌هائي همچون پروژ‌هاي طرح‌هاي قطارشهري كه بصورت خوشبينانه حداقل 6-5 سال به طول مي‌انجامد و ده ها مشاور وپيمانكار درآن فعاليت مي‌كنند، هر سال بايد با سازمان مديريت و برنامه‌ريزي موافقت نامه‌ مبادله گردد، آن هم در اواخر هرسال كه در روز‌هاي پاياني سال جذب‌اعتبارات تخصيص يافته‌كار بسيار مشكلي است. دولت محترم مي‌بايست با توجه به برنامه هاي توسعه كشور نسبت به پيش بيني و تامين اعتبارات مورد نياز طرحها به نحوي اقدام نمايد كه ضمن تامين اهداف برنامه، اينگونه طرحها با كمبود مالي مواجه نشوند.

انجام مطالعات دقيق به منظور صرفه‌جوئي‌‌هاي ناشي از راه‌اندازي سيستم‌هاي قطار شهري:

مطالعات دقيقي به طور متمركز بايد در كشور انجام شود تا ميزان صرفه‌جوئي‌هاي مصرف سوخت حاصل از راه‌اندازي سيستم‌هاي قطار شهري را ارائه نمايد. (آمار و اطّلاعات بايد دقيق باشد).بديهي است نتيجه اين گونه مطالعات سبب مي‌شود دولت ، سرمايه‌گذاري بيشتري براي اين قبيل طرح‌ها لحاظ نمايد و اعتبارات ارزشمندتري را اختصاص دهد. براي مثال: تنها با راه‌اندازي خط 1 قطار سبك شهري (LRT) مشهد، ميزان تقريبي صرفه‌جوئي ‌هاي ارزي وريالي در مصرف سوخت بنزين وگازوئيل بر حسب قيمت جهاني تمام شده يك ليتر سوخت برابر 15/0 دلار (و هر دلار معادل 8000 ريال) ، سالانه 25 ميليون دلار معادل 200 ميليارد ريال مي‌باشد.

پيشنهادات

فعال نمودن بخش خصوصي براي مشاركت‌ در طرح‌هاي قطار شهري: بدون شك بخش خصوصي را مي توان به عنوان قطب اقتصادي يك كشور تعريف نمود، به عبارت ديگر لازمه رسيدن به رشد در هر كشوري، تقويت بخش خصوصي مي‌باشد. يكي از اصولي كه همواره در طراحي ونوشتن برنامه هاي توسعه كشورهاي جهان برآن تاكيد شده و صاحب نظران اقتصادي، آن را از موارد مهم برنامه ها شمرده‌اند، اصلي به نام « جذب مشاركت‌هاي مردمي و بخش خصوصي» مي‌باشد. چنانكه در برنامه چهارم توسعه اقتصادي، اجتماعي و فرهنگي جمهوري اسلامي ايران، اين اصل نيز به عنوان يك محور اصلي ديده شده و دولت و مجلس در تلاش مي باشند تا با ايجاد امنيت سرمايه گذاري ـ هم از بعد مادي و هم از بعد رواني ـ بخش خصوصي را فعال نمايند.دولت مي تواند در ارائه تسهيلات و همچنين كاهش سود بانكي تسهيلات، تغيير در قوانين دست و پاگير بخش دولتي و خصوصي به سمت اجرا و تحقق مشاركت حركت نمايد. امروزه در دنيا طرح هاي حمل ونقل ريلي درون شهري به دليل قابليت و فرصت هائي كه در پيرامون خط ايجاد مي نمايد به عنوان يكي از فعاليت هاي سود آور و اقتصادي براي سرمايه گذاري بخش خصوصي تعريف مي‌گردد به گونه اي كه در حال حاضر در اغلب كشورهاي توسعه يافته، اين طرح ها از طريق سرمايه گذاري بخش خصوصي به روش هاي مشاركت مدني، B.O.T ، F.D.I و ... صورت مي پذيرد. عموماً ارزش اراضي پيرامون ايستگاه ها و قابليت احداث مجتمع هاي ايستگاهي در مجاور ايستگاه ها باعث شده سياست‌هاي شهرسازي نويني نظير TOD= Transit Oriented Development و يا Smart Growth بروز نمايد. در همين رابطه براي جلب مشاركت سرمايه گذاران داخلي و يا خارجي مي‌بايست تمهيدات خاصي را در قالب برنامه‌ها وسياست هاي شفاف و روشن پيش بيني نمود. اجزاي تشكيل دهنده اين برنامه ها به شرح زير مي‌باشند:

توسعه آموزش بيشتر
ارائه مكانيزم مشاركت دقيق، به هنگام و قابل پيش‌بيني براي ترغيب صاحبان سرمايه (بخش خصوصي).
بازاريابي فعال و باپشتوانه براي طرح ها
درگير نمودن مقامات دولتي در مراحل كليدي فرآيند تداركات (استفاده ازمقامات دولتي در زمينه انتخاب طرح‌هاي مناسب،‌بازاريابي طرح‌ها و انتخاب مجري طرح ها) واگذاري ختيارات به سازمان‌هاي حمل ونقل ريلي درون شهري شهرداري، سازمان مسكن و شهرسازي و كميسيون ماده 5 در جذب سرمايه گذاري بخش خصوصي.

منابع:

· مطالعات جامع حمل ونقل شهر مشهد ـ دانشگاه صنعتي شريف.

مهاجر، زمانی، احسان؛هویت شهری، حلقه ای گمشده؛ سایت آذر؛
فضای معنوی زندگی انسان ها؛ سایت همشهری آنلاین

قطار شهري

مطالب مشابه :

کاهش زمان مجاز تاخیر قطارها

ریز برنامه حركت قطارهاي مسافري از مورخه 93/03/11 لفايت 93/07/10

پل تله زنگ

جزئیات عبور قطارهای مسافربری از ایستگاه بشرویه

تاريخچه راه آهن :

قطار شهري

سوالات مقررات عمومی حركت ویژه لوكوموتیورانان(سوالات 50تاآخر)

مقدمه درخصوص مترو

معرفي شركت هاي مالك قطار