ضرورت تغییر رویکردها در برنامه ریزی توسعه شهری در کشور

با توجه به شکلگیری دولت جدید و انتخابات شوراهای اسلامی شهر و انتصاب یا ابقای شهرداران، ضرورت تغییر رویکردهای سنتی به برنامه ریزی و مدیریت شهری در راستای دستیابی به توسعه پایدار شهری امری اجتناب ناپذیر است، در غیر این صورت ادامه روند موجود و تکیه بر رویه های سنتی نهادینه شده و به باور تبدیل شده گذشته، نه تنها نتیجه ارزنده ای را برای مسئولان و شهروندان به ارمغان نخواهد امدو بلکه به عنوان مانعی در راه توسعه پایدار عمل می نمایند؛ لذا در این گفتار سعی بر آن است تا رویکردهایی که کشورهای مختلف و به تبع آن شهرها درصدد تحقق آن به منظور دستیابی به توسعه پایدار هستند، به منظور غنابخشی به موضوع توسعه شهری کشور ارایه شود. شاید حداقل انگیزه لازم را نه تنها در مجامع علمی بلکه در مراکز تصمیم گیری و اجرایی فراهم نماید.

آنچه مسلم است، ایران کشوری است در آستانه شهرنشین شدن (بر اساس برنامه های سازمان ملل _گروه ائتلاف شهرها-کشوری که 80% جمعیت آن شهرنشین باشد آن کشور شهرنشین تلقی می‌شود).حدود 75% جمعیت کشور در بیش از 1330 شهر استقرار یافته اند. از این تعداد جمعیت شهری حدود 30% در 8 کلانشهر کشور سکنی گزیده‌اند. بنا به گزارشات بخش اسکان سازمان ملل متحد (UN-Habitat)،بانک جهانی و برنامه عمران ملل متحد، شهرها و به ویژه کلانشهرها موتور محرک توسعه کشورها تلقی می‌شوند. رشد و توسعه کشورها بستگی به رونق شهرها دارد. سعادت و خوشبختی از یک طرف فقر و گرسنگی و حاشیه نشینی، بی مسکنی، کم مسکنی و غیره از طرف دیگر در شهرها تجلی می‌یابد. بنابراین با توجه به اهمیت شهرها در توسعه کشور، ضرورت توجه به بهبود نظام برنامه ریزی و مدیریت شهری کشور امری اجتناب ناپذیر و ضروری است. چون رویکردهای سنتی به برنامه ریزی و مدیریت شهری کشور در ابعاد مختلف فضایی کالبدی سعادت و خوشبختی را برای شهرنشینان به ارمغان نیاورده‌اند.

قلب برنامه ریزی سنتی در طرح‌های جامع و تفصیلی متجلی شده است. این طرح‌ها محصول دهه 1950 به این طرف (بعد از جنگ دوم جهانی)، عصر غلبه ماشین بر افکار و اندیشه های مدیران، برنامه ریزان، طراحان و معماران شهری بوده است، عصری که سوخت کالای با ارزشی به حساب نمی‌آمد. شهرها به لحاظ فرم و شکل گسترش فیزیکی در فضا گسترده شدند، فاصله بین محل کار وزندگی به ده‌ها کیلومتر افزایش یافت، و همه چیز برای حرکت روان و آسان ماشین در شهر برنامه ریزی و طراحی می‌شد. این روند تا دهه 1970 ادامه داشت. این دوره بنام «شهر ماشینی» نامیده شد. تا اینکه تحولات جهانی از جمله، جنگ اسرائیل و اعراب (1971)، قطع صادرات نفت کشورهای عربی به امریکا و اروپا، آلودگی‌های ناشی از مصرف سوخت بنزین توسط ماشین‌ها، مجامع تصمیم گیری و از جمله اندیشمندان را به تکاپو واداشت، از جمله سازمان حفاظت محیط زیست ایالات متحده امریکا، مبحث آلودگی ناشی از ماشینی شدن شهرها و جبرگرایی ماشین بر زندگی شهری، مبحث رشد هوشمند، فرم شهری فشرده و کاربری ترکیبی را به عنوان راه حل‌هایی برای جلوگیری از گسترش افقی شهر و کاهش فاصله بین محل کار وزندگی، کاهش استفاده از ماشین در سفرهای کاری شهری و در نهایت کاهش آلودگی مطرح کردند؛ و مباحث ماشین زدایی شهرها، عاری کردن شهرها از ماشین و تغییر رویکرد از الگوهای سنتی برنامه ریزی شهری مبتنی بر طرح‌های جامع با شبکه حمل و نقل بزرگراهی ماشینی به سمت رویکردهای توسعه حمل نگر پایدار مبتنی بر ریل و غیره مطرح شد. تا جایی که امروزه توسعه کریدوری مبتنی بر الگوی حمل عمومی (Transit oriented development)، که در ان هدف تمرکز فعالیت‌ها، کاربری‌ها و مراکز سکونت پیرامون این کریدورها در شعاع 1.4 مایل تا 1.2 مایل می‌باشد به عنوان الگوی برتر برای ساماندهی شهری مطرح شده است. زیرا در طول کریدورها عمده‌ترین فعالیت‌ها از جمله بازارها، مراکز عمده اداری، مراکز عمده دانشگاهی و بهداشتی درمانی، مراکز گذران اوقات فراغت (پارک‌ها، استادیوم‌ها) و مراکز عمده مسکونی پیرامون ایستگاه‌ها حمل‌ونقل عمومی متمرکز می‌شوند؛ و در این فاصله 400 تا 800 متری که الگوی غالب حمل‌ونقل پیاده و عمومی حاکم است، زمینه حداقل استفاده از ماشین شخصی فراهم می‌شود. به تبع آن مصرف سوخت و آلودگی‌های مربوطه کاهش می‌یابد. این راهبرد در حال حاضر که بر تلفیق کاربری و حمل‌ونقل مبتنی است یکی از راهبردهای توسعه شهری در مقابل با الگوهای توسعه سنتی مبنی بر تفکیک اراضی و توزیع غیر برنامه ای فعالیت‌ها و جمعیت در فضا متجلی شده است.

با این مقدمه، به نظر می‌رسد رویکرد کلی توسعه شهری در ایران بایستی تغییر کند. شهرهای جهان سومی از جمله ایران نسبتاً متراکم و فشرده هستند که چنانچه شبکه حمل‌ونقل عمومی تقویت شود، نتیجه بسیار مطلوب و انی از آن بدست خواهد آمد، زیرا فاصله بین محل کار و زندگی در مقایسه با شهرهای کشورهای پیشرفته که مبتنی بر الگوی اسپرال(Sprawl)هستند بسیار کم می‌باشد. (متوسط فاصله 10 کیلومتر در مقابل 30 کیلومتر). در شهرهای فشرده چنانچه الگوی شهر ماشینی تقویت و ترویج شود و زمینه برای حرکت سریع ماشین شخصی آماده تر شود (احداث بزرگراه‌ها، تعریض خیابان‌ها، احداث خیابان‌های جدید و غیره)، انبوهی ترافیک و آلودگی و ناکارایی سیستم حمل و نقل تشدید می‌گردد؛ و مشکلات زیست محیطی و آلودگی‌های روانی و غیره افزایش می‌یابد. که هزینه های مستقیم و غیر مستقیم غیر قابل محاسبه ای بر جامعه تحمیل می‌نماید (مطالعات کلانشهر مشهد نشان از آن دارد حدود 70% بنزین مصرفی استان در محدوده کلانشهر مشهد است). بنابراین در چنین شرایطی. تجربه شهرهای مانند بارسلونا در اسپانیا (170 کیلومتر مربع با 2.8 میلیون نفر جمعیت)، کورتیبا در برزیل در مقابل شهرهای مانند آتلانتا در امریکا (2400 کیلومتر مربع با 3 میلیون نفر) و ملبورن در استرالیا، نمایانگر کارایی الگوهای جدید توسعه حمل و نقل گرا (TOD)در مقابل الگوهای شهر ماشینی(Car city)می‌باشد.

آنچه مسلم است، ارزانی سوخت و آسانی احداث خیابان‌ها در مقایسه با احداث شبکه ای ریلی و تراموا واتوبوسهای تندرو(BRT)و مزایای استفاده از ماشین در مقابل وسایط حمل و نقل عمومی، به طور طبیعی ذهن مسئولان و شهروندان را به سمت سیاست‌های توسعه زیرساخت‌های مبتنی بر حرکت ماشین سوق می‌دهد. گرچه تلاش‌هایی در سال‌های اخیر برای توسعه شبکه ریلی (قطار سبک و مترو) در تعدادی از کلانشهرهای کشور برداشته شده است؛ ولی چنانچه این روند به همین سرعت کند ادامه یابد شاید با تغییر تکنولوژی و الگوهای حمل‌ونقل در آینده نه به لحاظ اقتصادی، نه تکنولوژیکی و نه زیست محیطی کارایی لازم را نداشته باشد (مسیر 21 کیلومتری قطار سبک شهری مشهد بین انتهای نخریسی و پیچ وکیل آباد به لحاظ اقتصادی و اهمیت محور وکریدور بایستی با سیستم مترو جایگزین شود). گرچه الگو و شیوه اجرا نیز مربوط به قرن 19 و 20 است، چون فقط تنها بر کشیدن یک خط ریل و احداث چند ایستگاه تکیه شده (شاید دانش، تجربه و آگاهی لازم برای نگاهی همه‌جانبه به موضوع وجود ندارد و یا موضوع ترکیب کاربری و سیستم حمل‌ونقل مد نظر نبوده و یا نیست).

بنابراین با توجه به ضرورت‌های توسعه پایدار و مقاومت پایین سیستم مدیریتی و حمل و نقل در مقابل شوک‌های ناشی از افزایش قیمت سوخت (بنزین)، به همراه افزایش سرانه وسایط نقلیه خصوصی در شهرها و به تبع آن افزایش آلودگی‌های ناشی از انبوهی و تراکم ترافیک و عواقب جبران ناپذیر آن از جمله تعطیلی شهرها در روزهایی از سال به دلیل بالا بود و میزان آلودگی، ناتوانی در برگزاری یک کنفرانس بین‌المللی و تعطیل کردن کار و فعالیت در شهر (کنفرانس سران غیر متعهدها در تهران و...)، ضرورت تغییر رویکردها در برنامه ریزی و مدیریت توسعه شهری کشور از شروط لازم برای توسعه کشور با توجه به نقش شهرها در توسعه ملی می‌باشد. در نتیجه لازم است اقدامات سریعی به شرح زیر انجام گیرد:

1. الگوی طراحی شبکه حمل و نقل ریلی شهرها در چارچوب نظریه کریدوری تدوین گردد. تنها به عنوان یک مسیر عبوری ملاحظه نشود. سعی در پیوند دادن مراکز عمده تجاری، آموزش، بهداشتی درمانی، گذران اوقات فراغت و سکونت مد نظر قرار گیرد.

1. نگاه اقتصادی صرف پیرامون ایستگاه‌های حمل و نقل عمومی که بر تغییر کاربری از مسکونی به تجاری استوار است تغییر کند و منافع عمومی شهر را در کلان قضیه که منجر به کاهش استفاده از ماشین شخصی و به تبع آن کاهش استفاده از مصرف بنزین و در نهایت کاهش آلودگی می‌باشد، مد نظر قرار گیرد؛ و الگوی طراحیTODتغییر که بر ترکیب مسکونی و فعالیت به منظور کاهش فاصله بین محل کار و زندگی و اهمیت یافت الگوی حمل پیاده و عمومی به منظور افزایش دسترسی به جای سرعت و کاهش تمایل به استفاده از وسایط نقلیه شخصی مبتنی مد نظر قرار گیرد.

1. مقاومت‌ها و دغدغه‌هایی ممکن است از جانب دست اندرکاران مدیریت شهری و مشاوران سنتی در مقابل الگوهای جدید توسعه شهری به دلیل حاکمیت بلامنازع طرح‌های جامع سنتی بر ارکان مدیریت شهری از دهه 1950 به این طرف مشاهده شود. شاید رها شدن شهرداری‌ها برای تأمین منابع مالی و اعتیاد آن‌ها به فروش تراکم و مازاد آن در قالب وجود ضوابط پیچیده و جزیی و ناکارآمد طرح‌های تفصیلی، کارایی الگوهای جدید را تحت شعاع قرار دهد. در این گونه موارد لازم است دولت‌ها زیرساخت‌های اولیه را حمایت و تأمین کنند چون در نهایت دولت‌ها و ملت‌ها از منافع حاصل از اجرای این‌گونه طرح‌ها سود می‌برند. چون بنزین کمتری مصرف می‌شود، ارز کمتری از کشور خارج می‌شود. محیط زیست کمتر آلوده می‌شود. هزینه های بهداشتی و در مانی کمتری مصرف می‌شود و...

نهایت اینکه مراکز سیاست گذاری و تصمیم گیری (وزارت مسکن و شهرسازی، مدیریت شهری شورای عالی استان‌ها، مدیریت کلانشهرها و غیره) نقشی بسیار اساسی و مهم در هدایت راهبردی سیستم شهری در راستای بهره گیری از رویکردهای جدید و جایگزینی آن‌ها با شیوه های سنتی توسعه شهری دارند.

این مطالب برداشتی از کار پژوهشی با عنوان «توسعه کریدوری منطقه کلانشهری ملبورن استرالیا» است، که در طول دوره فرصت مطالعاتی از سال 2011 تا 2013 توسط نویسنده به صورت مشترک بین دانشگاه فردوسی مشهد و دپارتمان مدیریت منابع و جغرافیای دانشگاه ملبورن به سوپر وایزری "پروفسور رای" در حال انجام است.

دکتر محمدرحیم رهنما

دانشیار جغرافیا و برنامه ریزی شهری دانشگاه فردوسی مشهد

مدیر گروه برنامه ریزی شهری جهاد دانشگاهی مشهد

ضرورت تغییر رویکردها در برنامه ریزی توسعه شهری در کشور

مطالب مشابه :

فاصله مشهد تا سایر شهرها

جدول کامل مسافت بین شهرهای ایران

بررسی ترانزیت ریلی در هزاره سوم درجهان و جایگاه ایران

مقایسه روش های گوناگون برق رسانی در سیستم حمل و نقل ریلی

مقایسه مشخصه های سیستم قطارهوایی باانواع سیستم های حمل ونقل ریلی

ضرورت تغییر رویکردها در برنامه ریزی توسعه شهری در کشور

اشنای با کشور عراق

◄ صنعت حمل و نقل نقش آن در توسعه►

حمل و نقل بین شهری

استانهای عراق